작년 물량증가 24%, 올해 580만teu 05년의 두배 예상
지중해지역이 최근 세계 무역의 뜨거운 감자로 떠오르고 있는 가운데, 이 지역에서는 이집트는 다른 나라에 비해 상대적으로 빠르게 성장하고 있는 시장이다. 그러나 이집트는 해운물류시장의 환경이 아직 열악해 서서히 변화하고 있다. 이에 PIL과 CMA CGM, Maersk 등의 글로벌선사들이 이집트의 알렉산드리아와 Port Said East, Port Said west 등의 항만에 기항하며 서비스를 제공하고 있다.
2006년 아시아발 컨테이너 수입품이 24%까지 눈에 띄게 증가했고 지난해(2007년) 24%를 달성했다. 올해에도 비슷한 성장세를 보일 것으로 예상되며 올 연말까지 해운선사들이 처리할 수송량은 연간 580만TEU으로 2005년의 두 배 가까이 성장할 것으로 보인다. 특히 흑해를 포함한 동부 지중해지역이 경제 자유화와 규제완화 이후로 연간 40%가 넘는 성장율을 보이면서 크게 성장해 왔다.
최근 2년간 이집트 물량 20% 증가
알렉산드리아항 수입물량 8% 증가
가장 많은 부가화물(additional cargo)이 발생한 나라는 아시아와 유럽에 접해있는 터키이다. 사람들이 지중해의 북부지역에 관심을 갖고 있는 동안 북아프리카는 이집트로 대표될 뿐 주목을 받지 못했다.
이러한 상황에서 아시아와 아프리카의 접경지역에 위치한 이집트는 여러 가지 원인으로 아시아발 컨테이너 무역은 지난 2년간 매년 20%를 웃도는 성장을 해왔다. 여기에는 아시아와 지중해 구간의 항로에 취항하는 외항선사들이 한 몫을 했다.
이집트 교통부가 발표한, 환적을 포함해서 이집트 항구에서 처리되는 로컬 컨화물의 총물동량이 이같은 사실을 입증해 주고 있다. 이집트 항만의 화물처리량은 2006년은 수출입 총150만 TEU를 기록했으며 이는 전년대비 20%가 증가한 수치이다. 여기 집계된 컨테이너는 풀컨테이너와 공컨테이너를 모두 포함하고 있다. 이집트는 저성장 수출품은 물론 저성장 항로에서 벗어나고 있으며, 아시아발 수입물품의 증가는 계속해서 더욱 확대될 것으로 보인다.
영국의 권위있는 해운전문인 CI가 집계한 자료에 따르면 2006년 알렉산드리아의 총 수입량은 36만 9.000TEU로 7.7% 증가(El Dekheila 포함)한 반면, 홍해에 위치한 Sokhna는 15만 2.400TEU로 22% 증가했다. 홍해에는 교통량의 증가가 엇비슷한 여러 개의 작은 관문(gateway)들이 있다. Port Said East, Port Said west, Damietta에 있는 이집트의 환적허브항은 인구 1,800만명이 북적이는 이 지역의 수도인 카이로와 가까운 거리에 위치한 알렉산드리아의 혼잡함으로 인해 더 많은 로컬화물을 처리하고 있다.
이집트 빈곤한 경제상황은 선사의 ‘고민거리’
가격주도의 시장으로 해운서비스 저평가 상황
이 항만의 상황은 시장환경의 복잡성을 보여주고 있다. 지역적 특색과 선호경향이 이러한 상황을 더욱 어렵게 만들었다. 예를 들면 카이로행 화물의 주요관문(gateway)은 많은 시간이 소요되는 환적에도 불구하고 알렉산드리아에 남아있다.
카이로 물량의 72%를 포함해 이집트의 컨테이너화된 수입화물의 50% 이상이 알렉산드리아를 통해 들어오고 있다. 지역적인 위치로는 Port Said와 Damietta 좋은 여건에 위치해 있는데도 말이다. 어찌되었든 알렉산드리아항과 포트 세이트, 다미에타항 3항에는 아주 빠른 직행 서비스가 제공되고 있다.
이집트항로에서 선사들의 고민거리는 이집트의 8,000만명의 인구의 상당부가 빈곤층이라는 사실이다. Wikipedia에 따르면 2005년 이집트 인구의 44%가 극빈층으로 분류되어 있다. 이는 가격주도의 시장(price-driven market)을 만들고 있다. 다시말해 부가가치산업인 해상운송서비스가 선진국에서보다 저평가됨을 말하는 것이다.
이로써 좀체로 조정되지 않기 때문에 시장에서는 여러 가지 문제가 발생할 가능성이 있다. 예를 들어 아시아발 지중해행 항로에서 선사들이 원하는 곳을 선택할 수가 있으므로 자동적으로 이집트를 선택하는 것은 아니다.
PIL 이집트 지역 서비스 2대 선사로 활약
PIL의 이집트지역 임원은 이러한 상황에 대해 “PIL이 세계적으로 볼 때, 작은 규모의 해운회사이지만 아시아와 이집트 간의 항로에서는 2번째로 큰 회사이다. 지역 전문성과 경험이 그 주요 이유이지만 또다른 한편으로는 글로벌 거대선사들이 동부 지중해지역의 수익성 있화물의 수송을 더욱 선호하고 있기 때문이기도 하다. 이집트 허브항에서 거대선사들은 로컬화물대신 이윤이 나는 환적화물을 취급하고 싶어한다”고 언급했다.
PIL은 지중해를 경유하지 않는 아시아발 Sokna행 직행서비스를 제공하고 있다. 환적화물 취급에는 관심에 두지 않고 있다. 이는 PIL가 더많은 스페이스를 제공하고 있음을 의미한다. 여건이 개선되어 다른 선사들이 PIL과 같은 서비스를 제공할 때 고객들이 이를 기억해주기를 동사는 희망하고 있다.
PIL사의 RSS서비스의 기항지는 Shanghai-Ningbo-Shekou-Hong Kong-Singapore-Aden-Jeddah-Aquaba-Sokhna-Adenm-Singapore-Kuantan-Hong Kong-Shanghai이며, 3,000TEU 컨테이너선박 6척을 배선하고 있다. 2001년 중국산 생활제품의 무역량이 폭발적으로 늘기 시작한 2001년 서비스가 시작됐고 다른 환적 옵션도 가능하나 현재는 Sokhna만 가능하다.
2007년 1월-8월 동안 Sokhna를 이용한 최대 선사는 APL로 6만 5,000TEU를 취급했고, PIL은 4만TEU, Evergreen 1만 5,000TEU, CMA CGM 9,000TEU, COSCO는 5,000TEU 순의 화물취급량을 보였다. Maersk Line, MSC, K Line, Yang Ming 등의 다른 선사들은 Port Said와 damietta항 환적을 통해 지속적인 서비스를 제공하고 있다.
트럭중심의 비효율적 운송체계
PIL은 11월말 Wan Hai Lines과 함께 아시아와 흑해 구간 서비스를 시작했다. 서비스 루트는 Shanghai-Ningbo-Shekou-Singapore-Port Said-Istanbul-Constantza-Illichiv나-Jeddah-Singapore-Shanghai를 경유하며, Port Said을 경유한 시장에도 제공될 수 있다.
이 서비스는 처음으로 2,800TEU급 선박 4척을 격주로 투입하는데, 운송기간이 24일이 걸리는 Sokhna 대신 19일 걸리는 Port Said를 기항하게 된다. 이집트행 화물의 공간 확보가 얼마나 될지는 명확하지 않다.
이집트 시장의 특이성을 언급하기에는 아직 이르다. 한 선사는 “Sokhna가 확실히 카이로로 가는 최고의 관문(gateway)이지만 카이로행 화물의 대략 40%는 아직도 알렉산드리아를 포함해 다른 항구의 B/L를 거쳐 출발한다. 여기에는 관세, 창고와의 거리, 트럭운송의 용이성과 관련해서 포워딩 에이전트의 선호 등 여러가지 이유가 있다. 각 항로의 지역 세관이 상품코드 해석을 선택하는 이유도 그 중 하나로 지적된다.
Sokhna에서 내려진 카이로행 컨테이너화물이 왜 알렉산드리아까지 육로로 옮겨져야 하는 것일까. 이 운송방법은 사실 최악은 방법이다. Sokhna에 있는 우리에게 되돌아오기 전에 알렉사드리아에 빈 컨테이너가 빈번히 반송되는데, 이러한 비효율적인 운송체계는 이 지역에서는 트럭운송 산업이 더 체계화되어 있기 때문이라고 볼 수 있다.
사실 이집트의 항만간을 잇는 해상운송루트가 없다. 이 지역의 운송시장은 가족-운영(family-controlled)의 트럭운송사업이 대부분이고 내륙의 컨테이너창고도 매우 드물다. 그래서 알렉산드리아발 카이오행 컨테이너는 일반적으로 왕복기준으로 계약된다.
알렉산드리아의 통관절차 규정은 머무를 수 있는 최대시간을 규정하고 있다. 빈 컨테이너는 수입관세를 징수하지 않고 알렉산드리아 밖에 머무를 수 있다. 그래서 Sokhna에서 컨테이너를 카이로 근처 내륙창고까지 운송할 수 있다. 그런 뒤에 수출화물 있는 곳으로 옮겨진다.
통관브로커 활약 포워더와의 관계가 중요
이러한 규정 때문에 PIL은 알렉산드리아, Cairo, Port Said, Damietta에 지사를 유지하면서 포워더 에이전트와 긴밀하게 관계를 맺고 있다. PIL 관계자는 “이 시장은 포워더 에지전트들에 의해 지배되고 있어 보통의 다른 시장들과는 다른 환경이다. 이에따라 그런 통관 중개업자로 활동하는 수많은 작은 회사들이 있다.”고 전해준다.
MSC와 CMA CGM는 이집트시장에서 큰 사업자이다. 이들 두 선사는 수출부문에서 선두를 앞다투고 있는데, 항만의 사정이 계속해서 변하기 때문이다.
CMA CGM의 타회사와 차별화된 특징은 다양한 항로 운영에 있다. 고객입장에서 보면 단일항로를 운영하는 선사들보다 넓은 선택의 폭을 제공하고 있다는 것이다. 서비스 빈도와 수출용 컨테이너 장비도 우수한 장점이 있다. 그 예로 2000년에 동사의 냉동컨테이너는 300개였는데, 지금은 8,000개나 된다.
해상운송서비스는 다이렉스 또는 환적을 통해 모든 항구에 제공된한다. 예를 들어서 BEX1 주간(週間서)비스는 아시아로 가기 전에 동부 지중해에서 짐을 실고 Damietta en 항로에 들른다. BEX2 주간 서비스도 유사한 서비스를 제공하지만 반대 방향이다. 주간 MEX 서비스인 아시아발 서부지중해행 화물은 Damietta를 경유한다.
인도양의 섬과 동남아시아, 오리스레일리아의 Nemo 서비스는 왕복양편이 Damietta를 경유하는 반면, Damietta를 경유하는 Levant Express 서비스는 아시아행 화물을 동부 지중해에서 선적한다.
APL과 제휴한 Red Sea Express 주간 서비스는 아시아발 아시아행에서 Sokhna를 기항한다. Hapag-Lloyd와 Hamburg Sub(EPIC)도 파트너십을 맺어 유럽과 중동/아대륙 사이에 Port Said를 경유하는 주간 서비스를 제공하고 있다. 알렉산드리아는 자체 피더서비스를 이용한 환적을 제공한다.
PIL은 전 세계시장에서 활동하면서, 고객이 원하는 것을 보장하기 위해서 개별시장에 유연하게 대처하고 있다. 만약 고객이 모든 통신이 컴퓨터로 자동제어되기를 원한다면 선사들은 그렇게 하려 애쓰며, 고객이 전통적인 방법을 원한다면 또한 그런 요청을 수용할 수 있어야 한다는 것이 글로벌시장을 대하는 동사의 태도이다.
이집트의 물류시장은 서서히 느리게 변화하고 있다. 빠른 발전을 보이는 선사에게는 별도움이 되지 않는다. 하주는 아직 캐리어 운송을 원하지 않는다. 캐리어운송도 작은 가족경영 회사들이 선점하고 있기 때문이다. 이들 운송업자들과의 경쟁이 쉽지 않다. 이는 낙후한 트럭운송서비스가 고객들에게 제공될 것을 의미하는 것이기도 하다. 통신방법도 여전히 컴퓨터방식 대신보다 구식의 통신을 원하고 있을 정도다. 이러한 환경이 매우 느리고 더 많은 시간을 소비하지만 이 지역의 현실이다.
가족경영 회사 많아 이들과 경쟁이 난제
물류시장의 느린 변화는 선사에 도움안돼
항구와 항구간을 이동하는 그들의 사업의 점유율에 대한 질문을 받았을 때 또는 컴퓨터 통신처리 여부를 물었을 때 선사들은 대답을 꺼린다.
CMA CGM은 이 시장을 위해 상당기간 계획하고 투자하면 공을 들여왔고, 이 지역 고객들도 이를 알고 있다. 이는 동사의 피더서비스가 그 증거이다. 동사는 카이로에 사무실을 구입했고 컨테이너 터미널 투자 프로젝트도 계획도 있다. 알렉산드리아에 허치슨이 민간 컨테이너 터미널사업을 시작했을 때 CMA CGM은 첫 고객이었다.
Maersk Line는 이집트 시장에서 상위권에 있다고 자체 평가하고 있다. 카이로의 머스크 관계자는 올해가 동사가 이곳에 진출한지 10주년이라고 밝히며 다른 회사보다 경험이 더 많으며 폭넓은 서비스로 확고한 위치를 점하고 있노라고 자신감이 넘친다.
CMA CGM은 아시아 발착의 다양한 서비스를 제공하고 있다. 이는 환적 허브(hub)를 통해 다른 항로의 중추로써 이용될 수 있다. 예를 들어서 AE3은 아시아와 동부 지중해 간에 Port Said East를 경유한다. AE6 서비스는 Port Said를 경유해 서부지중해로 취항한다. 북유럽행 AE9 서비스는 Port Said를 경유해 아시아로 간다. 그리고 AE10 서비스는 아시아와 북유럽 구간에서 Port Said에 들린다.
모든 서비스는 El Dekheila를 포함한 알렉산드리아발착 Maersk의 격주간 피더서비스와 결합된다. 인도와 중동, 서부 지중해 허브인 Gioia Tauro와 Algeciras에서 출발하는 ME4서비스와 인도, 중동, 미국의 대서양 연안에서 출발하는 MECL1가 MECL2서비스도 똑같이 적용된다.
흥미롭게도 지난해 9월까지 Maersk Line은 알렉산드리아와 미국 동부해안 구간에 직항서비스를 유지했지만 MEC1과 MEC2에 Port Said가 추가되면서 이 서비스는 중단되었다. 미국은 이집트의 노동시장에서 만들어진 옷이 팔리는 가장 큰 시장이다.
Maersk Line은 아직 Sokhna에 서비스를 제공하지 않는다. 그러나 이곳의 서비스도 검토되고 있는 것으로 알려지고 있다. Sokhna는 로컬마켓의 시장이 확대되기를 바라고 있는 port Said East(수에즈운하컨테이너터미널(SCCT))에 있는 APM터미널의의 경쟁자이다. SCCT물량의 단 5%만이 로컬화물이지만, 조만간 관세사무실을 그곳에 설치할 계획인데, 이것이 실현되면 세관서류의 신고가 좀더 용이해질 것이다.
머스크 이집트-미동안 직송 서비스
이집트에서 Maersk Line이 안정적인 스케줄로 보다 매력화할 수 있는 방안에 대해 회사측은 “머스크는 전세계적으로 고객에게 동일한 표준서비스를 공급하기 위해 노력하고 있다. 그들이 우리회사와 계약을 맺을 때 고객이 무엇을 기대하는지 알고 있기 때문에 가능한 것”이라고 밝히고 있다.
CMA CGM와 PIL과는 달리, Maersk Line 사업의 대부분이 자동적으로(컴퓨터로) 실행된다. 예약의 99% 그리고 선적 지시의 98%가 이 방법으로 처리된다. 게다가 B/L(선하증권)의 40~50%가 고객의 사무실에 인쇄되어 진다. 단 신용계약(credit)과 관련된 송장발급(Invoicing)은 여전히 예전의 방법으로 처리된다. 이는 해운산업의 관행이라 볼 수 있다.
CMA CGM와 PIL측은 업무의 거의 자동화되어 있다는 사실을 놀랍게 바라보고 있지만, 한편 머스크와 계약 맺기를 희망하는 고객은 글로벌화에 초점을 두었거나 미국의 의류(hanging garment)이나 냉동화물과 같은 전문화된 특정산업에 종사하는 업체일 것이라고 추측하고 있다. CMA CGM나 PIL 처럼 Maersk Line도 아직까지는 수송선의 견인이나 내륙물류는 제공하지 않고 있다.
머스크의 업무 자동화라는 본사의 정책은 이집트지역에서도 많은 인력을 활용하지 않게 한 배경이 되고 있다. 이와 관련 동사는 “목표한 성장계획을 달성하기 위해 현실에 안주하지 않고 노력해야 한다”면서 더 이상 고객과 개별적으로 접촉하는 형태의 일을 할 없으나 고객과의 소통은 계속될 것이라고 밝혔다. 이는 IT(정보기술)이 안겨준 업무의 효율성에 의해 실현될 수 있다고 믿고 있는 듯하다.
동사는 지난해 11월 1일 코펜하겐에서 최고경영진에 대해 조처한 구조조정 내용을 발표했다. Jess Soderberg씨를 대신해서 새로운 CEO로 Nils Smedegaard Andersenff씨를 임명했다. 이러한 변화는 2006년 초부터 드러나기 시작한 머스크의 시장점유의 손실 때문인 것으로 보인다.
동사의 세계 최고의 시장점유율은 계속 유지되고 있지만, 시장의 성장은 지속되지 않고 있는 상황이다. Carlesberg A/S의 최고경영자인 Smedegaard는 머스크가 변화과정을 감독하기 위한 외부에서 영입된 인사로 여겨진다. 머스크의 변화가 관심거리다.