친환경선박법 제정, LNG추진선 신조 지원으로 해운·조선·금융 동반 성장 제안 나와

5월 19일, 한국해운물류학회 춘계 학술대회와 특별상·우수논문상 시상

IMO 규제와 4차 산업혁명을 통한 해운산업의 변화 연구 논의

‘친환경선박법’ 제정으로 노후선박 폐선과 LNG 추진선 신조를 지원해 해운과 조선, 해운금융까지 동반성장하도록 해야 한다는 의견이 개진되어 관심을 모았다. ‘우리나라 해운물류의 미래전략’을 대주제로 열린 한국해운물류학회 춘계 정기학술대회에서 한국해양수산개발원 양창호 원장은 이 같이 밝히며, 정책적 연계를 위한 ‘해운·조선·금융산업협력위원회(가칭)’ 설치를 제안했다.
 

5월 19일 한국해운물류학회와 인천대학교 동북아물류대학원/동북아물류경영연구소가 주최하고 대우로지스틱스, 중부지역본부, 인천항만공사, 우련통운, 한국해사문제연구소가 후원한 2017년도 한국해운물류학회 춘계 정기학술대회가 인천대학교 컨벤션센터에서 열렸다.
 

동 학술대회는 여기태 해운물류학회 회장의 개회사와 양창호 한국해양수산개발원 원장의 키노트 스피치로 시작되었다. 발표에 앞서 진행된 특별상 시상식에서는 김병화 대우로지스틱스 중부지역본부장이 수상했다. 제1세션은 ‘국제정세 변화와 해운물류산업의 대응’을 대주제로 15명의 발표자들이 준비한 8개의 논문이 발표되고 8명의 토론자들이 토론에 참여했다. 제2세션은 대학원생 세션으로, 제3세션은 대학생 경진세션으로 진행됐다.
 

KMI 양창호 원장 “국적선사 보유 노후 비경제선 900여척 중 약 250척 대체건조 필요, 6조원 규모”

키노트 스피치 발표자로 나선 한국해양수산개발원 양창호 원장은 ‘우리나라 해운·조선산업 발전과제’를 주제로 발표를 진행했다. 양 원장은 서두에 “해운산업은 우리나라의 대표적인 수출산업으로, 2015년 외화가득액은 약 260억 달러로 반도체, 자동차, 조선, 무선통신기기, 석유제품, 디스플레이에 이은 7위의 수출산업”이라면서, “이는 전체 외화가득액의 5.1%이며, 운수업 전체 외화가득액의 79%를 차지하는 수준으로 조선, 항만하역, 금융, 육상운송 등 물류산업과 산업생태계를 형성해 국내산업 발전을 견인했다”고 밝혔다. 하지만 “현재 이 외화가득액은 절반으로 줄어들었고, 조선산업과 함께 어려운 상황에 처해있다"며 안타까워했다.
 

양 원장이 발표한 내용에 따르면, 해운산업과 조선산업은 관리주체 분산 및 정부 부처간 정책적 연계 부족으로 상호 경쟁력을 제고해야함에도 해운·조선 동반 침체라는 정책적 한계를 드러냈다. 해운산업의 경우 경쟁력 있는 신규선박 투자가 미흡한 것이 가장 큰 문제로, 원양해운의 경쟁력을 좌우하는 1만 3,000teu 이상의 초대형 컨테이너선을 확보하지 못하고 있다. 또한 컨테이너 터미널 운영사업, LNG수송사업, 자동차운송사업 등이 금융기관의 요구로 대부분 매각되어 해운 경기 변동에 따른 리스크에 취약해졌다. 이밖에 선가의 60% 이상을 선박금융에 의존하는 특성에도 한국선사가 이용하는 금리수준은 4-8%로 높아 해운기업 경쟁력 저하의 주요인이 되고 있다.
 

이에 대한 해결책으로 수출입 화주의 안정적 글로벌 수송과 미래 중요 서비스산업으로 육성하기 위해 국적 원양선대를 한진해운 파산 이전 이상으로 확충하는 방안이 있다. 당장은 현대상선이나 SM상선이 선대확충의 여력이 부족하지만 시황이 개선되어, 시장점유율이 높아지게 될 경우를 대비해 선대가 확충되어야 한다.
 

또한 중소해운사들은 높은 부채비율로 금융을 이용한 선박 대체 및 확보가 어려운 실정인데, 자본투자를 담당할 기금조성이 필요하다. 시중의 유동성 자금이 해운분야로 유입될 수 있는 해운투자 세제특례를 도입해서 기금을 조성하는 것도 방안이 될 수 있다. 기금투자 이외 해운사의 시중은행 금융을 활성화시키기 위해서는 한국해양보증의 자본금을 확충해서 실적적인 보증업무를 수행할 수 있도록 해야 할 것이다. 이밖에 국내 해운선사의 국내 조선소 발주시 원화 결제 거래를 확대하여 풍부하고 낮은 금융을 제공할 수 있도록 하는 방안, 그리고 신속한 선박투자 회수를 위한 고속감가상각제도의 도입과 ‘조세특례제한법’, ‘외국환거래법’ 등 관련법을 개정함으로써 선박투자의 국내 거래 촉진을 위한 인센티브를 제공하고, 투자선박의 해외 임대거래를 활성화해야 할 것이다.
 

어려운 해운, 조선 시황에서 두 산업이 상생할 수 있는 현재 가용한 정책추진과제는 노후 비경제선을 해체하고 경쟁력 있는 선박을 건조하는 것이다. 국적선사가 소유하고 있는 900여척의 선박 중 약 250척이 노후 비경제선 혹은 환경 취약선박으로 시금히 대체건조가 이루어져야 한다. 중소형 컨테이너선 37척, 대형벌크선 44척, 소형벌크선 63척, 석유제품수송선 46척 등이며, 이는 대략 6조원 규모의 선박건조 규모이다. 국회에 계류 중인 ‘친환경선박법’을 조속히 제정해 노후선박 등 비경제선박을 폐선시키고, LNG선 등 친환경선박의 신규 건조지원을 위한 친환경선박건조기금을 조성해야 할 것이다.
 

국내 해운산업은 기업경쟁력 강화를 위한 기술혁신에 나서야 한다. 머스크라인이 경쟁력을 유지하고 있는 것도 해운기업 혁신의 아이콘이 되었기 때문이다. 해운산업의 IT화도 촉진해야 하는데, 우리는 기존의 선박운항방식을 해사정보, 항해정보 교환을 통한 선박항행의 디지털 표준화를 추구하는 e-Navigation으로 바꾸는 개발작업이 진행 중이다. 마지막으로 4차 산업혁명 기술을 활용한 스마트 해운 등 해운 신산업을 육성해야 한다. 해운부문의 4차 산업혁명에 선도적으로 대응하기 위해 인공지능, 빅데이터, 사물인터넷 기술을 해운분야에서 활용할 수 있는 정책을 추진해야 한다.
 

KMI 황진회 해운산업 연구실장 “머스크, 원터치 플랫폼으로 온라인 직접 부킹 실현”

KMI 황진회 해운산업 연구실장이 ‘4차 산업혁명과 해운산업의 기회’를 주제로 처음 발표했다. 황 박사는 “4차 산업혁명에 해운산업도 공유경제와 플랫폼 경쟁을 눈여겨봐야 한다”고 강조하며, “머스크 역시 4차 산업혁명에 대응해 독일 소프트웨어 기업인 SAP CEO 출신을 이사회 의장으로 임명하는 등 빠르게 전략을 수립하고 있다”고 설명했다.
 

발표자료에 따르면, 머스크는 알리바바와 사업을 진행하며 알리바바가 2010년 원터치 플랫폼을 인수하고 작년 12월에는 머스크 본사의 ‘원터치 플랫폼’ 이용을 위한 MOU를 체결했다. 원터치 플랫폼은 화주들이 기존의 국제물류주선업자를 통하지 않고, 온라인을 통해 직접적으로 부킹할 수 있는 서비스 시스템이다. 해당 시스템은 로그인 후 원하는 노선과 화물의 정보를 입력하여 사용 가능한 선박의 목록이 뜨면 화주는 그중에 가장 적절한 선박을 선택하여 부킹할 수 있다. 알리바바의 원터치 플랫폼 기반 부킹 서비스를 이용하기 위해서는 운송할 선박을 선택한 후 수출자와 수입자의 정보를 입력해 수출자가 해당 거래를 수락할 경우 부킹이 진행된다.
 

이를 통한 효과로 첫째, 온라인 부킹 플랫폼으로 인한 절차의 간결성으로 부킹을 위한 시간 및 비용이 절감되었다. LCL 화주들은 온라인 부킹 플랫폼 이용시 따로 전화나 이메일을 통한 소통 없이 해당화물의 정보만으로 스스로 판단해 직접 노선을 선택하고 혼재과정 없이 선박의 공간을 예약 가능하게 되었다. 둘째, 온라인 부킹 서비스의 정보 접근 용이성은 소석률 증가를 촉진했다. 과거 화주들은 전문지식과 정보의 접근성이 부족하여 효율적인 부킹이 불가능하여 대체적으로 국제물류주선업자를 통해 부킹을 해왔으나, 온라인에서 선사가 자사의 운임을 공시함과 동시에 노선과 공간을 선택 가능한 서비스를 제공해 화주들은 해당정보를 기반으로 화물운송에 알맞은 정보를 선택해 운송을 진행할 수 있어 접근성이 편리해져 소석률을 높였다. 셋째, 온라인 부킹 서비스로 운임의 투명화를 촉진했다. 넷째, LCL 화주 대상으로 하는 온라인 부킹 시스템으로 해운서비스 다양화와 새로운 차별화가 가능해졌다.
 

4차 산업혁명에 따른 해운시장 영향과 기회는 먼저, 선박 소유 트렌드의 변화에서 찾아 볼 수 있다. 4차 산업혁명으로 디지털화가 해운 및 선박관리 분야로 확대되고 있고, 전자상거래 기업인 아마존, 알리바바 등이 직접 해운산업에 뛰어든다면 이 현상이 가속화 될 것이다. 특히 4차 산업혁명은 공유경제를 확산시켜 전통적인 소유관계를 변화시키고 있는데, 에어비앤비나 페이스북 등 업계 선두업체들은 물리적 영역과 디지털 영역을 연결하는 플랫폼을 기반으로 하는 기업들이다. 이러한 공유경제는 해운산업에도 오래전부터 나타난 현상이지만 보다 가속화될 전망이다. 선박을 직접 소유하지 않아도 용선과 리스를 통해 해운업을 할 수 있고, 전통적인 선박소유보다 단순용선이 더욱 확대되고, 선박등록 기준과 절차가 완화될 것이다.
 

해운시장의 거래패턴은 해상물동량 증가세가 정체되고 감소할 가능성이 점쳐진다. 4차 산업혁명을 통해 자국 내에서도 저렴한 비용으로 제조 및 생산이 가능하게 되어 국제분업이 줄어들고, 그 결과 무역량이 급속히 감소하게 될 것이라는 것이다. 이를 가능하게 하는 대표적인 원인은 소량 다품종 생산 및 교역확대, 리쇼어링(Re-shoring) 영향에 따른 생산의 지역화다. 리쇼어링 현상과 생산의 지역화는 더 작은 선박을 사용하여 더 짧은 경로를 새롭게 만들 가능성이 높고, 전통적인 동서노선은 상대적인 중요성을 잃을 수 있으며 남북노선과 남남노선이 더욱 중요해지고, 물량이 적고 경로가 짧아질 것으로 예측된다.
 

황 실장의 발표가 끝나고 남서울대 권중호 교수가 ‘CPM Solution 도입성과에 관한 연구-소매 유통업에서의 CRM Scorecard 적용방안 중심으로’를, 한남대 이제현, 정헌민 교수가 ‘로테르담규칙하의 처분권의 법리적 해석에 관한 연구’를 발표했다.
 

인천항만공사 김종길 실장 “인천항 항만배후단지에 E-Commerce 복합물류센터 운영 건의”

인천항만공사 김종길 물류전략 실장은 ‘인천지역 E-Commerce 클러스터 조성 및 활성화 방안 연구’를 주제로 발표했다. 김 실장은 “오늘날 시장상황은 전자상거래 플랫폼을 만드는 회사들에 대한 평가와 경쟁력이 더 높다”면서 “중국 알리바바가 광군제(11월 11일) 하루 동안 20조 6,723억원의 매출을 올렸는데, 이는 국내 유통업에서 가장 매출이 높은 롯데 면세점의 2015년 매출액(4조 7,390억원)보다 4.4배 많은 액수”라고 밝혔다.
 

김 실장이 발표한 자료에 따르면, 2015년 1조 2,544억원이었던 역직구 거래액은 2016년 2조 2,825억원으로 82%의 증가율을 보였다. 특히 2016년 4분기 역직구 거래액은 7,219억원으로 전년동기대비 62.2%, 직전분기대비 28.7% 증가했다. 2016년은 역직구 거래액이 해외직구 거래액을 최초로 넘어선 해이기도 했다. 2015년 4분기 대비 2016년 4분기 역직구 거래액은 중국 74.8%, 일본 39.2%, 아세안 24.6%, EU 25.2% 증가했고, 중동은 –17.7% 감소했다. 2016년 4분기 국가 및 지역별 역직구 구성비는 중국이 80.9%, 미국 5.8%, 일본 4.8%, 아세안 3.0%, EU 1.2% 순이었다.
 

對중국 이커머스 물류모델은 크게 직배송 모델과 보세구 모델로 구분할 수 있다. 먼저 직배송 모델은 중국 소비자가 한국의 온라인 쇼핑몰 또는 중국의 역직구 온라인 쇼핑몰에서 상품을 주문시 판매자가 EMS, 국제특송을 통해 상품을 소비자에게 개별발송하는 모델이다. 소비자의 주문과 함께 상품이 개별발송되고 전용통관창구를 통해 간이통관이 진행된다. 신속성, 정시성, 낮은 과세리스크, 재고량 감소 등의 장점이 있으나 운송기업이 제한적이고 물류비가 상대적으로 비싸다는 단점이 있다. 보세구 모델은 중국전자상거래 수입시범 도시에서 가능한 모델로서 판매상이 미리 인기있는 상품을 구매한 후 중국 내 지정된 보세창고에 보관했다가 중국 소비자가 주문시 통관절차를 거쳐 배송하는 모델이다. 중국 소비자가 상품 주문시, 중국 보세창고에서 배송되므로 배송시간이 짧고 상품의 집화발송에 따른 물류비가 절감된다. 하지만 재고 미소진 시 상품 손상 리스크가 존재한다는 단점이 있다.
 

한중 국제카페리 해상운송을 살펴보면, 현재 인천항은 9개 선사가 10개 항로에서 중국과 카페리 서비스를 제공하고 있다. 일반적으로 전자상거래 B2B거래는 해상화물이나 항공화물의 형태로도 운송된다. 전자상거래 B2C거래는 빠른 배송을 위해 항공소포, 국제우편, 특송서비스 등이 주로 이용된다. 카페리선은 고속, 정시서비스가 가능하고 항공운송 대비 가격경쟁력이 있어 항공운송을 대체할 수 수단으로서 주목받고 있다.
 

이런 해상운송에 주목해 한중 양국 정부 및 관련 기업 협력을 통해 전자상거래 해상운송 활성화 정책이 추진되고 있다. 먼저 산업자원통상부, 관세청, KOTRA 등이 주도한 한중 전자상거래 카페리 운송 모델은 2015년 3월부터 인천-중국 칭다오 간 카페리를 통해 들어가는 물품에 대해 목록별 X-ray 검사만으로 통관시키는 방식을 이용하고 있다. 이는 해상 특송 통관을 제도화한 것으로 항공운송보다 30-40% 저렴한 운송비와 복잡한 해상 통관시스템을 간소화한 온라인 주문-통관-택배 절차가 원스톱으로 이뤄진다.
 

인천항 이커머스 클러스터 활성화 방향으로는 복합물류센터를 중심으로 기능별 구역을 구분하고 전문화된 품목별 구역 계획을 추진하는 것으로 도출되었다. 또한 인천항의 보세구역 내 환적화물 전용구역을 지정·확대하고 통관설비 확충 등 인프라 증설과 함께 한중 국제카페리를 중심으로 일일 해상운송서비스 구축이 필요하다. 이에 따른 인천항 이커머스 클러스터 활성화 시범사업의 모델은 이커머스 복합물류센터 구축, 한중 해상간이동간 활성화 지원, 우체국 해상특송 활성화 지원, 인천항 해상특송물류센터 건립, 글로벌 이커머스 환적거점 구축 등이다.
 

다섯 번째 발표는 경남과학기술대학교 이정선 교수와 건양대학교 허은숙 교수가 ‘항공화물운송장 발행인의 주의의무’를 소개했다.
 

평택대학교 백종실 교수 “올해 선박평형수 처리장치 필요 국적선 126척 609억원, 향후 5년간 586척 3,500억원 소요 추정”

이어서 평택대학교 백종실 교수가 ‘선박평형수 관리협약 대응방안’을 주제로 발표했다. 백 교수는 “선박평형수(BALLAST WATER)는 선박의 경사와 무게를 잡기 위해 선박평형수 탱크나 화물창에 채웠다가, 화물을 채운 뒤 다시 배출하는 물”이라면서, “선박마다 다소 차이가 있으나 대략 재화중량톤수(DWT)의 30-40% 수준”이라고 설명했다. 이어 “문제는 선박평형수가 A항만에서 외국 B항만으로 이동할 때, 해양 동식물과 함께 이동하게 되고, 배출된 바닷물 속에는 눈에 보이지 않게 외래 수중 동식물이 들어 있어 배출된 해양지역의 토착 해양생태계를 교란시킬 수 있다는 점”이라고 우려했다.
 

백 교수가 발표한 내용에 따르면, 국제해사기구(IMO)는 ‘선박평형수 관리협약’을 2004년에 채택하고 선박 평형수 및 침전물의 관리를 위한 국제협약을 채택했다. 협약은 30개국 이상이 가입하고, 가입국 선복량이 세계선복량의 35% 이상이 되면 1년 후 발효하기로 정했는데, 이후 2016년 9월 8일 핀란드가 협약에 비준함으로써 52개국, 총선복량의 35.1441%로 충족되어 2017년 9월 8일 발효가 예정됐다. 미국은 가입국이 아니지만 UGCG(연안경비대)가 미국 연안에서 더욱 엄격하게 선박평형수 배출을 관리하고 있다.
 

외래 해양생물종이 주로 이동하는 경로(해상로)는 지중해, 북미 서안과 동안, 북유럽, 인도양 등인데, 주로 선박들이 하역을 하는 지역에서 이루어지고 있다. 선박평형수 이동에 따른 피해사례는 연간 50억톤 이상의 선박 평형수와 함께 약 7,000종의 해양생물이 전 세계로 이동돼 해양생태계를 교란하고 있다.
 

선박평형수 처리기술은 오존, 전기분해, 자외선 기술 등이 사용되고 있고 현재까지 약 50개의 기술이 개발되었으며, 31개의 기술이 IMO G8(MEPC 125(53))에 승인됐다. 이들 처리기술 중 국내 관련자들을 대상으로 설문조사 결과, 자외선 방식이 안정성, 협약만족, 유지보수비용의 모든 면에서 상대적으로 높게 나왔다.
 

선박평형수 처리설비 산업시장을 살펴보면, 한국, 중국, 일본, 독일, 미국, 노르웨이, 네덜란드, 스웨덴, 덴마크, 그리스, 싱가포르, 남아프리카 등 12개국이 선박평형수 처리기술을 보유하고 있는데, 한국의 2010년부터 2015년까지 선박평형수 처리설비 수주 실적은 3.066척에 1조 7,307억원을 기록했다. 이는 각각 전 세계 시장에서 48.7%, 46.4%의 점유율을 차지했다. 국내 처리기술 보유기업은 총 13개 업체이나 이중 3개 업체는 철수해 현재 10개사가 사업을 지속하고 있다. 2016년 11월말까지 IMO로부터 선박평형수 처리장치 최종인증을 받은 한국기업은 12개 업체, 16개 제품이다.
 

선박평형수 처리장치는 신조선박은 건조시, 현존선박은 협약 발효 후로 해양오염방지검사증서(IOPP)에 따른 첫 번째 정기검사시까지 설비를 장착해야 한다. 2017년 선박평형수 처리장치를 설치해야 할 국적선 척수는 126척에 609억원으로 향후 5년간 586척에 3,500억원이 소요될 것으로 추정되며 척당 5-6억원이 소요될 것으로 보인다. 해양수산부는 해양보증보험의 보증제도를 활용해 선주의 부담을 줄이고 평형수 처리장치를 설치할 수 있도록 지원할 계획이다.
 

백 교수는 발표 말미에 “선박평형수설비를 설치하기 전까지 한중, 한일간 운항하는 선박이 이용할 수 있는 선박평형수 교환수역을 지정하는 논의도 추진해야 한다”면서, “현재 운영 중인 항만운영정보시스템에 외국항만에서 선박평형수를 주입한 후 입항하는 선박의 입항보고시스템도 구축될 계획”이라고 밝혔다. 또 “정부는 해양신산업 육성의 일환으로 국내기술로 차세대 선박평형수 처리기술을 개발함으로써 국제경쟁력을 강화하고 세계시장 선점 확대를 꾀하는 동시에 법령 정비, 규제 개선 등을 통해 제도 시행 등에 준비를 철저히 해야 할 것”이라고 조언했다.
 

백 교수의 발표에 이어 니에스엠조디악 조인성 대표와 한국해양대 이가환, 김명희 씨가 ‘글로벌 금융위기 전후 한국 건화물 선사의 재무비율 분석’을, 마지막으로 ‘국제화물 운송 서비스 선택을 위한 의사 결정 요인의 중요도 분석에 관한 연구-저비용 항공사와 카페리 선사를 중심으로-’를 주제로 평택대 국제물류학과 정현재 씨와 인천대 동북아물류대학원 신광섭, 김재원 씨, TDK의 전경훈 씨가 발표했다.
 

이날 학술대회에서는 발표가 끝나고, 우수논문 시상식이 열렸다. 제1세션은 경남과기대 이정선 교수와 건양대 허은숙 교수가 우수논문상을 수상했다. 제2세션 우수상은 인천대 하문군, 여기태의 ‘A study on selecting a city to locate for cross-border e-commerce enterprises in the perspective of logistics’와 인천대 윤성구, 마혜민, 여기태의 ‘택배서브터미널 대리점 운영효율성에 관한 연구(A사를 중심으로)’, 부산대 김대현, 김상열 씨와 군산대 박호의 ‘해양안전을 위한 리스크 관리 방안 : 인적요인을 중심으로’가 수상했다. 3세션은 강릉원주대 이철희, 안우철, 임성호, 서유림, 곽상수, 김보경의 ‘동북아 올림픽 환동해 해운로드의 활성화’와 군산대 이건웅, 이소민, 이승준, 정수연, 김보원의 ‘물류산업과 ICT 산업의 융합 활성화 방안 연구’, 그리고 인천대 이수환, 박성훈, 남태현, 차연두, 여기태의 ‘신선물류 취급 소셜커머스 업체의 동적분석에 관한 연구’가 우수상을 받았다.