개항 150년 고베항과 오사카항, ‘한신항’으로 통합운영 중기경영계획 2기 돌입

세계 상위 10개 컨테이너항만의 대부분이 동북아시아에 위치한 항만이라는 사실만으로도 동북아시아지역의 해상물동량이 세계교역에서 차지하는 비중은 쉽게 알 수 있다. 특히 이 지역의 주요 국제항만들은 미주와 유럽, 오세아니아주까지 동서, 남북간 교역로의 중심지 역할을 하고 있다. 그러나 일본의 주요항만들은 중국과 우리나라에 비해 시설의 규모가 작고 처리량도 많지 않다. 이에따라 일본정부는 한신지역의 주요항만인 오사카항과 고베항을 통합해 ‘한신항’으로 운영하고 도쿄항과 요코하마항을 통합해 ‘케이힌항’으로 운영하는 등 항만의 허브화 정책을 펼치고 있다. 한국해사문제연구소 주최 ‘바다의 날’의 기념 선상세미나에서 부산-오사카 페리선을 이용한 행사를 계기로 한신항을 개략해봤다.
 

일본의 오사카항과 고베항은 10년전인 2007년 12월부터 항칙법상 오사카항과 아마가사키, 니시노미야, 아시야항, 그리고 고베항과 그 일대를 통합해 ‘한신항(Hanshin Port)’으로 탈바꿈했다. 일본 항만의 국제경쟁력 강화를 위해 한신항이라는 명칭아래 하나로 통합해 오사카만에 위치한 항구들의 포괄적 연대를 조성한 것이다. 오사카만의 항만들이 하나의 항만처럼 상호 기능하고 이용될 수 있도록 육성해나간다는 일본정부의 방침에 의해 시행됐다.

그러나 한신항내 오사카항과 고베항의 운용회사간 경영통합은 이후 수년간 지지부진하다가 2014년 10월 1일부로 양 항만의 통합회사인 ‘한신국제항만(주)’가 출범했다. 이는 일본정부가 2010년 일본의 케이힌지역과 한신지역의 5개항만을 국제 컨테이너 전략항으로 육성한다는 내용을 골자로 한 신 항만정책을 천명한 지 4년만의 변화였다. <2014년 해양한국 7월호 -고베·오사카 부두공사 통합 ‘한신국제항만회사’ 새출발-참조>

당시 고베항과 오사카항은 부두운영을 맡는 부두공사 조직의 통합을 실현함으로 이후 출자문제와 시설의 임대 및 유지관리 담당 등을 정부와 함께 결정해나갈 것으로 알려졌다. 현재 고베-오사카국제항만공사로 불리는 한신국제항만 주식회사는 정부지분이 34.2%로 가장 높고 고베시와 오사카시가 각각 30.8 %의 지분을 투자했으며, 나머지는 스미토모 미쓰이은행(2.7%)과 미즈호 은행및 도쿄 미쓰비시은행 (0.7 %)이 소액 투자로 참여하고 있다. 

오사카만에 위치한 항만들은 아시아 지역과 근접해 있어 많은 선박들이 드나들고 있지만 항칙법 및 관세법상 오사카항과 아마가사키, 니시노미야, 아시야항, 고베항의 3개 항만으로 나누어 있어서 이들 항만을 복수로 이용하는 선박들은 항해를 위해 톤세 및 특별톤세를 납부해야만 했다.

2006년 3월에 산학관 관계자들로 구성된 ‘국제 물류전략팀’이 ‘광역연계를 통한 국제경쟁력 강화 제언’을 종합, 정리했으며, 시책 면에서 입항료를 절감하고 톤세 및 특별톤세를 감축할 수 있는 항구의 통합 개항을 실현한 것이다. 

오사카만 항만들의 통합운영이후 연간 10회이상 입항하는 7,000톤급 외항 컨테이너선의 경우 입항료가 약 15%가량 저감되는 것으로 밝혀져 있다.

고베-오사카항만공사 측은 “한신항의 활동을 증진시키고 향후에도 추진력을 유지하기 위해 노력하고 있으며, 이를 위해 한신항 화물의 물량증대를 위해 항만운영자와 관계자, 간사이 경제 공동체 등과 긴밀하게 협력해 화물사업을 보다 효과적으로 유치하며 트렁크 라우트를 제공하고 고품질 포트 서비스 제공을 통해 글로벌 경쟁력을 강화해나갈 것”이라고 밝히고 있다. 

고베-오사카항만공사 자료(2016년 9월기준)에 따르면, 한신항은 북미, 유럽, 오세아니아 등 글로벌 네트워크와 중국, 한국 등 연근해 네트워크를 갖추고 있다. 북미항로의 경우 서안은 7개 노선, 동안 1개 노선이 연계돼 있으며  유럽 1개 노선, 오세아니아 7개 노선이 개설돼 있다. 동남아시아지역과 중국노선은 31개노선, 한국은 11개 노선, 러시아는 1개 노선이 연계돼 있다. 특히 서비스노선이 많은 우리나라와 중국의 경우 월간 중국간 136개 서비스, 한국간 64개 서비스, 동남아시아지역간 128개 서비스가 제공되고 있다. 

한신항의 연안네트워크는 한신항은 중국과 시코쿠, 규슈 지역의 항만과 광범위한 해안 피더와 페리 네트워크가 잘 구축돼 있다. 피더 네트워크는 33개 항만에 주간 99개의 정기 서비스가 제공되며, 페리 네트워크는 주간 98-99개 서비스가 14개 항만간에 제공된다. 

컨테이너 터미널과 페리 터미널, 그리고 다양한 물류 관련시설을 갖춘 서일본 최대의 물류 센터를 보유한 한신항은 올해 고베항과 오사카항이 개항 150주년을 맞아 7월에 다양한 기념행사도 가질 계획이다.
 

고베神戶항 1-3월 컨물량 5% 증가 71만 4,800teu
고베시가 발표한 최신 항만통계(5월 24일)에 따르면, 올해 1분기(1-3월) 고베항이 취급한 컨테이너화물(공컨포함)은 전년동기대비 5% 증가한 71만 4,792teu로 호조세를 보였다. 수출입화물량이 전년 물량을 앞섰으며 일본내 내항화물 물량은 두자리수 신장했다.

고베항의 화물은 중량 기준으로 베트남과 인도네시아행 화물이 크게 증가했으며, 중국발은 30% 전후 증가했다. 고베항의 3월 한달 물량은 전년동월대비 4% 증가한 26만9,509teu로 5개월 연속 증가세를 보이고 있다.
이 기간 국제교역 컨테이너는 4% 늘어난 54만 6,623teu였다. 이중 수출화물은 3% 증가한 28만 6,458teu였으며 수입화물은 5% 증가한 26만 165teu로 집계됐다. 고베항의 이같은 실적은 1995년 발생한 한신 대지진이후 최고실적을 경신한 2016년 실적의 기조를 이어가고 있다.

고베항의 연안 컨테이너화물은 동 기간 이출移出물량이 16% 증가한 7만 6,232teu였고 이입물량도 2% 증가한 9만 1937teu였다. 국제 컨테이너 전략항만으로서 한신항이 힘을 쏟고 있는 국내외 피더수송 서비스 강화정책이 어느정도 성공적이라는 평가를 받는 배경이다.

동항의 3월 한달간 국제교역 컨화물은 전년동월대비 3% 증가한 20만 8,294teu로 수출화물이 4% 증가한 11만 159teu, 수입화물은 1% 증가한 9만 8,135teu였다. 또한 일본내 연안 컨화물 취급량은 7% 증가한 6만 1,216teu로, 15개월 연속 증가세를 보이고 있는 가운데 이입물량은 0.5% 감소한 3만 4,266teu로 다소 줄었지만 이출물량이 18% 증가한 2만 6,950teu로 대폭 증가했다.

한편 올해 1-2월간 고베항의 환적화물 물동량은 2016년 동기에 비해 46% 감소한 5만 6,000톤으로, 이중 컨테이너는 2.2배의 4만 9,000톤이었다. 피더화물은 8% 증가한 76만 2,000톤으로 이출이 22% 증가한 30만 4,000톤, 이입은 0.7% 증가한 45만 8,000톤이었다.

고베항 개항 150주년 기념 신물류터미널 정비 구상
‘2050 고베항 미래상’ 발표
일본 현지보도에 따르면, 고베항은 개항 150주년을 맞아 5월 19일 향후 30년(20250년) 목표의 ‘고베항 미래상’을 발표했다. 로코 컨테이너터니널 앞바다에 ‘고베항 물류터미널’ 마련을 계획하고 있는데, 이곳을 유통과 가공, 제조 기능을 집약한 컨테이너터미널로 정비한다는 구상이다. 이같은 물류중심 터미널은 아시아 경제의 성장과 배후단지 산업의 집적, 음식 수출 및 국제 전자상거래의 발전 등에 따른 대내외적인 교역을 일체화한 부두 구축을 통해 효율적인 컨테이너터미널 운영의 필요성이 있다는 배경에서 구상된 것이다.

고베항의 미래상을 확립하는데 고베시는 고베항 항만심의회내에 민관합동 ‘고베항 장래구상 연구회’를 설치해 고베항의 역사 회고를 비롯해 고베의 강점과 약점, 사회 경제 정세의 변화와 미래상 및 핵심 프로젝트에 대한 논의를 바탕으로 ‘전략적인 대응안’을 구체화한 것으로 알려졌다. 동 연구회가 제시한 전략적 대응은 차세대 컨테이너터미널과 유통 및 가공, 제조 기능을 고도로 집적한 물류중심지로서 고베항 물류터미널 정비이다. 이같은 물류전략은 아세안이나 인도 등 남아시아 국가의 경제성장에 따른 물류중심의 남하를 견제하면서 고베항이 아시아-북미간 항로의 환적 수요를 확보한다는 목표을 담고 있다. 기술진화에 대응한 차세대 컨터미널의 정비와 함께 물류부지의 정비 및 재개발, 고용량화에 의한 유통,가공, 제조 기능 재편과 집약을 추진해 항만운영의 효율화를 이룬다는 것이다. 이렇게 확보된 터미널은 식품 가공과 의료 관련 산업 클러스터를 형성, 가공 및 제조거점과 세분된 배송에 대응한 냉장 및 고기능 창고를 갖추고 일체화해 원활한 수출입과 고품질 처리가 가능한 컨터미널 기능을 갖추는 한편 재래화물도 취급, 가공제조에도 대응한다는 방침이다. 

장차 마련될 이 터미널은 버스윈도, 장치야드, 고기능 창고가 유기적으로 연계되며 물류전용 도로를 정비해 교통정체를 해소한다는 방침이다. 또한 게이트 안에서는 자유무역 실현을 위한 새 환경을 조성하고 ICT기술을 통한  신속한 게이트 통행과 도로규칙에 얽매이지 않는 자유로운 운용, 원료의 수입, 가공, 제조, 수출이 게이트안에서 완결될 수 있도록 갖춘다는 계획이다.

고베시는 향후 이러한 물류터미널 정비를 위한 부지확보와 지원방안 등 구체적인 시책을 내놓을 예정이다. 이의 일환으로 포트 아일랜드와 로코아일랜드을 고규격 컨터미널로 재정비하고 물류터미널화를 진행해나갈 방침으로 전해지고 있다. 
 

한국 6개 선사 한신협조 서비스 고베항 PC-13에 집약
이와함께 고베항은 전략적으로 해외물량의 확대와 사업유치 강화, 전략적 제휴 체결항과 연계집화를 추진한다는 계획이다. 또한 아세안과 남아시아의 사업확대와 투자 추진을 통해 아시아항로의 지속적인 확대와 해외터미널 운영자와의 제휴강화 등 해외항만과의 네트워크 구축도 추진할 방침이다.

한편 오사카·고베-한국간 협조배선에 의한 컨테이너서비스를 제공하고 있는 흥아해운, 남성해운, 동진상선, 장금상선, 팬오션, 동영해운 등 6개 한국선사들은 6월중순부터 고베항의 기항 터미널을 포트아일랜드 PC-13로 옮겨갈 예정이다. 

이번 한국선사들의 이용터미널 이전은 APL이 이용터미널을 PC-13에서부터 18로 이전한데 따른 것으로, 지금까지 이들 선사의 한신 협조서비스는 운항선사마다 기항 터미널이 바뀌었지만 이번에 6개사가 모두 PC-13을 이용하게 됐다.
 

오사카항진흥협회, 컨터미널 정비와 집화강화 밝혀
오사카항 1분기 처리물량 5% 증가 48만 3,823teu
오사카大阪항진흥협회는 5월 19일 오사카시내에서 2017년도 오사카항정비사업설명회를 개최했다. 동 항만은 2017년도 夢洲(유메시마)컨테이너터미널의 정비와 강화 및 집화, 화물창출 확대 등 국제 컨테이너전략항만으로 한신항을 추진하고 있다.

이날 오사카시 항만국 관계자는 2016년 컨테이너처리량과 아시아 각국의 점유율 분석 및 정비계획을 발표했다. 그는 오사카항의 최근 무역컨테이너취급 물동량은 3년 연속 전년을 하회했으나 올해(2017년) 1분기 물동량은 5% 증가했다고 밝혔다. 발표자료에 따르면, 오사카항의 무역 컨테이너물동량은 1990년에 아시아지역 비중이 45%였으나 2016년에는 93%로 증가했다. 수출입화물은 중국과 한국 등 동아시아 국가의 점유율이 높은 가운데 최근에는 베트남과 태국, 말레이시아 등 일본계 화주의 진출이 왕성한 동남아시아 국가의 시장점유율이 신장하고 있다.

오사카항만당국이 발표한 최신항만통계에 따르면, 오사카항은 올해 1-3월기간 국제 컨테이너화물 취급물량(공컨포함)이 전년동기대비 5% 증가한 48만 3,823teu였다. 3월 한달간 물동량은 전년동월대비 9%나 증가한 17만 9,384teu를 기록하며 2개월만에 플러스 성장을 시현했다.

동기간 국제교역 물동량중 수출물량은 전년동기대비 6% 늘어난 21만 7,898teu를 기록했고 수입물량은 5% 증가한 26만 5,925teu였다. 올해 1월은 수입물량이 15%의 높은 신장율을 보였고 수출을 포함하면 10% 증가했다. 그러나 중국의 설이 있던 2월에는 수입물량이 10% 줄어들어 전체물량으로도 5% 감소를 기록해 관련업계는 ‘2017년 실적은 얼룩무늬’라고 표현하고 있다.

3월 한달 수출물량은 전년동월대비 12% 증가한 8만151teu로 2개월만에 증가했는데, 중국행 부품류 등이 회복세를 보였다. 수입물량은 동기간 7% 증가한 9만9,233teu로 역시 2개월만에 플러스신장을 시현했다.
 

오사카항 해외 피더화물·육상화물 유치,
CT게이트 오픈시간 연장
올해 오사카항만의 정비사업도 계획되고 있다. 주요항로의 확장과 증심과 夢洲CT·C12안벽의 연장 등 항만기능 강화에 주력하고 있다. 주요 항로 확장과 증심사업은 당초 사업기간을 6년 연장해 완공시기를 2026년으로 설정했다. 그밖에 夢洲CT연장사업은 C10, 11, 12의 3개 부두의 일체화 운용을 강화한다는 방침이다. 서일본 항만에서 가장 긴 안벽인 총 1,350미터(수심 16미터)를 살려 하역작업의 효율화를 추진한다는 것이다.
한신항의 일환으로서 오사카항은 집화와 신규화물 창출의 추진을 위해 한신국제항만회사와 제휴를 강화한다는 방침이다. 해외 피더화물 유치와 육상화물 유치, CT게이트 오픈시간 연장 등 주요 3대사업의 실효성을 높이고 화주와 물류사업자의 이용을 촉진한다는 계획이다.
 

한신국제항만회사 3년째 新전략
 -외부요인의 변화로 3대과제 채택
한신국제항만회사의 제 1기 중기경영계획의 시행으로 고베항 컨터미널은 항세港勢를 확장했다.

고베·오사카부두회사가 2014년 10월 경영 통합됨에 따라 설립된 한신국제항만회사는 올해 가을 새 출범 3년째를 맞았다. 한신국제항만회사는 그동안 일본의 국제 컨테이너전략항만 정책을 주도하는 항만운용사로서 한신항의 기능 강화에 나섰다. 정부와 항만관리, 화주 및 물류사업자와 제휴를 통해 국제피더 수송망의 확충에 주력하는 한편 고베항을 일본 제2위의 컨테이너 취급항만의 지위에 올려놓았고 오사카항의 컨터미널 정비에도 역할을 했다.
 

한신국제항만회사 2020년까지 신중기경영 제2기 돌입
얼라이언스 재편 등 외부변화에 경영방향 미세 조정
한신국제항만회사는 새로 중기(2017.4-2020.3)경영계획을 채택하고 이를 토대로 향후 경영방향과 과제를 추진해나갈 방침이다. 동사의 신중기경영계획은 2년반전 설립과 동시에 선정한 제 1기 중기계획(2014.10-2017.3)에 이은 제2기이다. 특히 한신항을 둘러싼 환경변화와 외부요인을 분석해 니즈를 파악하고 이를 통해 동사의 3가지 과제를 도출했다.

제2기 중기경영계획에서 동사는 전략을 다소 조정했다. 제 1기에는 기간항의 유지확대를 도모했기 때문에 서일본 제항만에서 동아시아 주요항만으로 이동하는 화물의 고베항으로 전환과 집약에 주력하는 한편, 대형선박에 대응 가능한 고 규격의 갠트리크레인을 정비하는 터미널 경쟁력 강화 등 화물유치와 설비정비에서 주력했다. 그러나 1기동안 얼라이언스의 재편 등 외부환경이 급변해 항만운영회사의 역할을 재확인하고 경영전략을 조정할 필요성이 발생했다. 특히 얼라이언스 재편에 따른 기항지의 집약화와 일본 3대 정기선사의 컨선사업부문 통합 등 해운업계 재편에 의한 이용자 니즈 파악에 노력을 기울였다. 이러한 변화에 대응하기 위해 한신항은 안정된 집화력과 신규화물 창출로 항만 세력확대의 필요성이 강조됐다. 이로써 ‘집화 및 화물창출 시책 강화’를 첫째 과제로 삼아 시책의 실효성 제고에 역점을 준다는 방침이다. 또한 메가 캐리어를 위한 컨선의 대형화와 동남아시아로의 생산거점 이동 등 하역 효율화 니즈 상승 등 외부요인의 변화에 대해서는 ‘터미널의 고규격화 및 효율화’를 두 번째 과제로 삼아 이용자 니즈에 부합하는 터미널 정비와 IT 도입의 필요성이 강조됐다.  
 

2019년까지 컨화물 20만teu더 증대,
항로 신규유치, 국제피더 및 기항수 증편 추진
이 밖에 환경적 배려와 트럭기사의 부족으로 인해 내항해운에 대한 주목도 향상과 페리의 대형화, 대형지진 등 재해리스크 고조 등에 대해 ‘전략적이며 기동성 있는 경영’을 세 번째 과제로 설정하고, 유연한 경영체제와 굳건한 조직의 필요성이 강조됐다.

한신국제항만회사는 새로운 중기경영계획의 최종연도인 2019년 취급 컨테이너를 20만teu 더 증대한다는 목표를 세웠다. 이를 위해 기간항로 등 컨테이너 정기항로의 5개항로를 목표로 신규 유치하고 국제 피더와 기항수 증편(10개목표)을 추진한다는 방침이다.

이상 동사는 제2기 중기경영계획의 실현을 위한 3가지 과제 (1)집화 및 화물창출 시책 강화 (2)터미널의 고규격화 및 효율화 (3)전략적이며 기동성 있는 경영 추진 등을 실현하기 위해 1기 경영성과를 바탕으로 시책의 중점화와 고도화를 도모하는 한편 경영환경 변화에 대한 적극적인 대응과 새로운 외부요인에 대한 대비를 강화해나갈 계획이다.