KMI·KIET ‘해운-조선산업 일자리 창출 및 재도약 세미나’ 개최
‘해운분야 생애주기 일자리 창출’방안 마련 필요성도 제기돼
국내 해운항만분야의 고용인원은 8만 9,947명(2015년기준)이며 5년뒤인 2022년에는 자연증가분을 반영할 때 연 1.5% 성장을 통해 9만 9,594명이 예상됐다. 그러나 공공부문을 비롯한 민간부문 등에서 신규창출을 통해 해운물류분야와 항만분야의 일자리를 확대할 경우 4만여 일자리를 더 창출할 수 있다는 연구결과가 나왔다.
한국해양수산개발원KMI과 산업연구원KIET이 주관해 6월 29일 오후 2시 부산항국제여객터미널 컨퍼런스홀에서 개최된 ‘해운-조선산업 일자리 창출 및 재도약 세미나’에서 김태일 KMI 해운정책연구실장이 준비한 ‘해운산업 일자리 창출방안’에서 발표한 내용이다. 김 실장은 산업성장흐름과 환경변화에 따른 일자리창출 방향을 제시하며 해운분야에서 공공부문과 공공+민간부문, 민간부문에서 창출 가능한 2만여 일자리를 제시했다. 공공부문에서는 한국해양선박금융공사 설립을 비롯한 해운정보센터, 해운창업보육센터, 해운조선관측센터 등의 설립과 E-navigation운영센터, 선박안전검사원 충원 확대를 통해 신규 일자리를 만들어낼 수 있으며, 공공+민간부문에서는 선박해체산업 육성사업과 LNG추진선박 등 친환경선박보급사업 등에서, 민간부문은 해운물류 청년인력 해외진출 프로젝트, 해운중개사, 국적 메가컨테이너 원양선사 육성사업, 선박평형수처리설비 육성사업, 해운·해사 빅데이터 비즈니스 활성화사업 등을 통해 새 일자리를 마련할 수 있다는 연구내용이다. 그밖에 항만 및 기타 일자리 가능분야로 해양산업 클러스터 활성화사업, 3대항만 자유무역지대 조성사업, R&D 및 창업밸리 조성사업, 섬지역 소규모 항포구 정비사업, 물류기업 해외진출 지원, 연안여객선 서비스 제고, 참선원 프로젝트, 외국인선원이탈방지 항만보안 강화, 국적 크루즈선사 육성 지원 등도 새 일자리 창출이 가능한 분야로 제시됐다.
해운분야와 항만물류분야를 모두 포함하면 2022년까지 추가 일자리가 약 4만 4,150명(해운물류분야 2만 4,840명, 항만분야 1만 9,310명)이 창출되며 여기에 자연성장률에 따른 예상치 9,467명을 합산하면 14만 3,744명의 일자리를 창출할 수 있다는 추산이다. 이같은 일자리 창출이 성사된다면 자연성장률 대비 44.3% 늘어난 일자리가 생길 수 있다는 것이다.
가칭 ‘해운분야 생애주기 일자리 창출’방안 마련 필요성 제기, 해운분야 일자리 창출에 해운부대업 고용실태 파악 선행돼야
김 실장은 또한 장차 일자리 창출을 실현하려면 가칭 ‘해운분야 생애주기 일자리 창출’방안을 마련할 필요성도 제기했다. 우리나라의 경우 노령화 인구가 증가하고 서비스업으로 발전할 가능성이 높은 만큼 청년은 해외진출 등을 통해 글로벌 마인드 학습을 전략적으로 유도하고 기술과 노하우가 있는 노년의 인력은 한국해운에서 선박투자 등 업무에 기여하도록 유도하는 생애주기 일자리 창출계획 수립을 제언한 것이다. 또한 그는 “해운 및 관련분야의 일자리 창출방안을 수립하기 위해서는 해운대리점과 선박관리, 복합운송주선업 등 해운부대업종의 정확한 고용실태 파악이 선행돼야 한다”고도 언급했다.
또한 4차 산업과 관련 해운분야의 접목을 위한 다양한 창업 생태계 마련과 퇴직인력, 전문인력으로 구성된 전문 컨설턴트의 자문 등 컨설팅업 활성화 지원, 블록체인 등 R&D사업 등과 민간기업의 고용촉진펀드 조성, 실효적인 제도 마련 등이 추진돼야 한다고 제언했다.
이날 세미나에서는 <해운산업 재도약과 해운조선 상생방안-황진회 KMI 해운산업연구실장> <최근 동향과 해운조선 상생 공조를 통한 재도약-홍성인 KIET연구위원> <해운산업 일자리 창출방안-김태일 KMI 해운정책연구실장> <조선산업 일자리 창출방안-김영훈 경남대학교 조선해양시스템공학과 교수> <4차 산업혁명과 해운산업 대응-한종길 성결대학 교수> <4차산업 혁명과 조선산업 대응-서용석 해운국산업기술평가관리원 조선해양 PD> 등의 발제가 함께 진행됐다.
“현재처럼 작은 수요도 연관산업에 큰 힘 될 수 있는 위기시, 협력 모색과 공조체계 구축 위한 정책적 윤활유 필수”
KIET(산업연구원)의 홍성인 연구위원은 해운조선 상생공조 이슈와 관련, “해운은 조선산업의 전방 수요산업”이라면 “수요창출의 고리로 상생발전 모색이 가능하다”고 지적하고 “특히 현재와 같이 작은 수요도 연관산업에 큰 힘이 될 수 있는 위기 시기에는 협력을 적극 모색하고 공조의 역학 메커니즘이 잘 돌아갈 수 있도록 정책측면의 윤활유가 필수”라고 제언했다. 홍 위원은 “해운조선에 화주와 철강산업계도 공조체제에 합류하면 안정적인 공조축의 형성이 가능하다”는 의견을 개진했다. 그는 특히 전후방산업에서의 상생공조는 글로벌 기조라고 설명하고 이를 통해 중국 등 경쟁국은 국수국조정책을 통해 견고한 협력체계를 구축하고 있음을 강조하고, 국내 해운조선산업계간 상생공조 방안으로 △내수창출과 노후선 신조교체 △LNG연료추진 선박과 LNG 벙커링 인프라 등 연관 비즈니스 창출 △국내연안배출제안지역(ECA) 설정 △ Industry 4.0 스마트선박 건조 및 운항(조선사와 선사 공동개발 필수) 등을 제시했다.
정부 12대 신산업 육성에 스마트·친환경선박 들어가, 스마트쉽 지능적 연계 및 제어, 원격유지보수, 자가진단 및 안전 실현
서용석 해운국산업기술평가관리원 조선해양 PD는 우리정부의 12대 신산업 육성중 시스템산업에 들어있는 스마트·친환경선박의 현황과 미래에 대해 발표했다. 발표내용에 따르면, 원천기술인 센싱, 자율운항, 충돌회피, 자가진단 및 유지보수 기술 등 4차산업혁명의 핵심기술(제품)이 융합된 플랫폼이나 스마트 친환경선박, 이를 위한 실증연구를 통한 서비스 창출과 시장진입이 중요하다는 주장이다. 서 PD는 스마트쉽의 정의와 핵심기능에 대해 지능적 연계 및 제어, 효율적 에너지관리, 원격 유지보수, 자가진단과 안전, 자율운항을 설명하고, 선박과 육상에서의 관련 가치사슬도 부연했다. 선박내(on board)에서는 장비 및 운항, 안전, 환경 데이터 등 컨디션 모니터링과 빅데이터 분석, 고장진단지침, 고장예지 보전 등 자가진단을 통한 ‘비용을 최소화’할 수 있으며, 날씨를 고려한 최적의 운항경로 결정 등 에너지 최적화와 운항자동화를 통한 ‘안전 향상’을 도모할 수 있다.
스마트쉽 육상 가치-해운기업=비용 최소화, 조선소=O&M 진출, 항만=생산성 향상, 화주·육상운송자=신속 정확한 배송, 선급·보험=투명성·신뢰성 향상
스마트쉽을 통한 육상(on shore)의 가치는 더욱 다양하게 예상되고 있다. 선주와 해운기업의 비용 최소화는 물론 조선소의 O&M 진출, 항만의 생산성 향상, 화주와 육상운송자의 신속 정확한 배송, 선급과 보험 등에서의 투명성과 신뢰성 향상 등의 가치를 창출할 수 있다는 것. 해운기업이나 선주 입장에서는 원격 모니터링과 지능적 진단와 유지 보수 등을 통해 비용을 절감하고 고장기간이 줄어듬에 따라 자산관리가 용이해지며 원격의 자동화관리 시스템은 충돌방지에 따른 안전성 제고, 최적경로 및 운항조건 시행을 통한 연료효율 제고, 배출가스 저감 및 관리를 통한 환경규제 만족 등의 효과를 기대하게 한다. 조선소 입장에서는 선박설계에 반영해 원격유지 보수가 가능하고 고부가가치 서비스와 고품질 선박의 개발, O&M분야로의 사업 다각화이 실현이 기대되고 있다. 항만과 규제 측면에서는 선박의 정확한 위치와 지연을 확인함으로써 항만생산성 향상과 혼잡도를 감소시킬 수 있다. 선원과의 커뮤니케이션과 문서 수작업 대체가 이루어지고 배출가스 정보 취득을 통한 규제측면의 투명성 제고가 기대된다. 화주와 육상운송업체는 리얼타임과 이음새없는 화물추적을 통해 화물의 물류 최적화를 이루게 되고, 선급과 보험 등에서는 원격검사와 리스크 서베이, 투명한 선박히스토리 정보 확보로 투명성과 신뢰성을 확보할 수 있다.
이같은 상황에서 스마트쉽 개발을 위한 조선 강국들의 동향도 전해졌다. 일본은 ‘자율운항선박’의 시장선점을 위해 해운기업과 조선사가 협력하고 있으며, 중국도 ‘i-Dolphin’ 프로젝트명으로 본격적인 스마트선박 개발을 시작했다. 영국의 Automated Ships Ltd사와 노르웨이의 Kongberg사는 세계 최초의 무인자동화선박 건조를 위한 MOU를 올해 1월 체결했으며 2018년 운영할 예정이다.
국내 3대 조선사의 스마트쉽의 기술개발 현황도 비교적 상세히 밝혀졌다. 현대중공업은 280척의 선박에 적용 또는 적용 예정인 스마트쉽 1세대 선박은 운항과 기관상태 모니터링 기술로 2012년에 이미 개발 완료됐다. 현재 개발 중인 2세대 스마트쉽은 경제성, 안전성, 효율성을 겨냥하고 있다. 본선 탑재 솔루션(경제운항) 개발 및 상품화를 실시해 다양한 선종 확대와 다선종 데이터 수집을 1차 목표로 하고 있다. 향후 수집된 데이터를 기반으로 선박과 육상의 솔루션(선단솔루션, O&M 등)으로 범위를 확대해나갈 방침이다. 특히 데이터 기반의 고장진단(CBM, PBM) 등 핵심기능을 구현한다는 계획이다. 현대중공업은 특히 신조 건조외 선박의 부품유통 및 서비스를 융합한 유상 After Market 전문 자회사인 ‘현대글로벌서비스’를 올해 상반기 설립해 조선과 ICT 융합을 통한 ‘스마트쉽 시스템’ 등 선박연관융합서비스업을 추진하고 있다.
대우조선해양은 2016년에 Frauhofer과 공동으로 자율운항시스템, 육상제어센터, 지능형센서시스템, 전략적 기후 루팅 모듈을 포함한 자율운항기술을 개발했다. 또한 자제적으로 기후 루팅 프로그램을 2016년에 개발했고 올해는 엔진 최적운전 알고리즘 실선 적용을 추진하고 있다. 플랫폼 기술로는 Vessel Integration Platform을 자체 개발해 지난해 내부 테스트를 진행했다. 그밖에 선내 주요 작업구역에서 제공되는 무선네트워크 서비스(DSME IP Based Network System)의 상용화가 완료됐으며, 상선과 플랜트 PLM 시스템인(Computerized Maintanance Managemenet System)의 상용화를 완료했다. 선박운항 데이터 원격 모니터링시스템LiNGC도 개발해 내부적으로 운영 중이다.
삼성중공업은 선박의 운항 상태를 육상에서 감시하고 제어할 수 있는 시스템 ‘VPS(Vessel Portal Service)’를 2011년에 개발했으며, 항로 최적화와 트림 최적화 등의 프로그램 일부를 개발한 ‘선박통합에너지효율관리시스템(EN-Sver)’를 2013년에 개발해 70여척의 선박에 실제 적용했다. 그밖에 지난해부터는 경제운항과 안전운항을 위한 선내 솔루션과 지능형 선단운영을 위한 선단 솔루션인 스마트선박 INTENNIMAN Ship을 개발하고 있다.
발표내용에 따르면, 머스크 라인을 비롯한 글로벌 리딩 해운기업들은 ICT 융합기술을 선박운항 및 관리에 적용하는 등 새로운 가치창출을 위한 동향을 보이고 있다. 특히 해운업 특성상 규제기반 또는 경쟁력 제고 기술에 대한 투자가 늘어나고 있다. 머스크 라인이 대 화주서비스를 위해 Iot(사물인터넷)를 실현해 원격컨테이너모니터링을 실현하고 있으며, MOL과 NYK는 각각 시장분석과 운항관리에 빅데이터를 활용하고 있다. EURONAV는 빅데이터를 통한 온실가스 데이터 수집과 분석시스템으로 규제대응을, GASLOG는 원격의료 시스템을 통한 근무환경 개선을, TX는 전선박의 VSAT 설치를 통한 위성통신 측면에서 ICT 융합기술을 적용 선도해나가고 있다.
조선 빅3 인력감소 규모-조선소 전체 4만 5,856명 협력사 3만 5,198명, 일본 조선소 인력규모 증가세, 중국은 2011년 급증이후 최근 감소세
경남대학교 김영훈 조선해양시스템공학과 교수는 ‘조선산업 일자리 창출방안’을 통해 최근 조선해양산업의 고용구조 변화와 조선분야의 일자리 창출방안을 제안했다. 김 교수 발표자료(고용노동부 17.2월)에 따르면, 올초기준 국내 빅3 조선소의 인력규모가 2015년대비 23.4% 감소한 4만 6,000명이며, 올해(2017년)말에는 9만 3,000명으로 줄어들 것이 예상됐다.
회사별로 보면, 현대중공업은 2017년 1월기준 2015년대비 전체적으로 1만 4,358명의 인력이 감소했고 협력사도 9,855명이 줄었다. 현대삼호중공업도 같은 기간 전체 3,677명, 협력사 3,306명이 감소했으며 현대미포는 전체 1,893명 협력사 1,446명이 감소했다. 대우조선해양의 인력 감소폭은 더욱 크다. 전체 1만 6,759명이 줄었고 협력사도 1만 3,881명이 감소했다. 삼성중공업은 전체 9,169명 협력사 6,710명이 감소했다. 이로써 국내 빅3 조선사의 인력감소 규모는 조선소 전체 4만 5,856명 협력사 3만 5,198명이 각각 줄어든 것으로 나타났다.
거제, 창원, 통영, 사천 등 9개 조선소를 기준으로 경남지역 고용형태의 변화를 보면, 올해 2월말 현재 2016년 4월대비 전체 8만 1,351명으로 2만 2,760명이 줄었고 이중 직영인력은 2만 4,637명으로 6,664명이 감소했다. 사내협력 인력도 1만 6,096명이 줄어든 5만 6,714명으로 감소한 것으로 드러났다.
이같은 우리나라 조선산업계의 고용인력 감소현상과 달리 일본조선업은 최근 인력규모가 증가세를 유지한 것으로 나타났다. 2014년 4만 4,340명에서 2016년 5만 4,253명으로 늘어났다고 김 교수는 밝혔다. 중국조선업은 2011년(55.3만명)까지 급증하다가 최근에는 2015년 40만명 등 감소세를 유지하고 있다.
조선해양 구조적 고용방식 문제 지적과 일자리창출방안 제시, 퇴직인력 활용과 재배치, 신규사업영역 진출, 고등교육과정 개편 필요
김 교수는 국내 조선해양산업계의 고용구조 문제점도 지적하고 조선분야 일자리 창출방안을 제시했다. 인력수요 및 관리측면에서 원천 기능직 임금이 협력사의 기능직 대비 고임금인 구조의 문제점을 비롯해 선박과 해양플랜트 등 신규기술분야에 대응한 전문인력의 양성 속도성 부족 등 선순환적 인적 자원화 대응 부족, 고용인력의 노령화 등 직무·기술 영역의 역량제고 유연성 부족, 조선해양기술과 타 요소기술의 융복합화 교육훈련체계 미흡과 사내 신규기술 교육 타이밍 부족 등 전공기술분야의 기술 융복합 유연성 부족 등이 국내조선해양업계의 구조적인 고용방식의 문제점으로 지적됐다.
조선분야의 일자리 창출방안으로는 구조조정에 의한 인력감축 최소화를 위해 국내해운 등에서 자체 일감을 확보하는 방안과 퇴직인력의 활용과 재배치의 필요성, 우수 신규인력의 확보방안, 신규사업 영역의 진출 확대, 서비스 확대, 고등교육과정의 개편 필요성 등이 제안됐다.
국내 일감으로 국내 해운의 노후상선과 LNG연료추진선으로 대체와 어선 및 관공선, 함정 등 신규발주 확대와 관련, 2016년 기준 상선은 노후선 58척이상을 대상으로 신조대체할 경우 4조원 규모의 조기발주가 가능하고 이중 올해는 컨선과 벌커및 탱커에 2.6조원 규모의 발주가 계획돼 있음을 확인했다. 연안 여객선도 KMI가 낸 국내연안상선의 조기폐선 가능선박 자료에 따르면 2015년 기준 20년 이상 선박이 49척으로 파악됐다. 산업은행이 2017년 3월 낸 자료기준, 선종 선형별 고용효과는 컨선 6,700teu급의 경우 680명, VLCC 907명, MR탱커 369명, 케이프 벌커 476명, 파나막스 벌커 276명, LPG선 476명, 로로선(자동차운반선등) 520명으로 추산됐다.
김 교수는 퇴직인력 활용에 대해서는 퇴직인력의 전문성과 경험적 기술을 활용할 수 있도록 Job-Link 멘토링 사업 등 유휴인력의 현장경험기술을 교육현장에서 취업 준비생의 개인 역량에 맞는 눈높이 취업활동을 지원하는 방안과 퇴직인력 및 실직자의 조선해양분야에 대한 직무역량 향상 교육과 유사업종 교육훈련을 통한 재취업 유도를 제안했다. 아울러 그는 최근 국내 조선산업의 구조조정에 따른 대량실직 사태가 사회적 쇼크로 작용해 우수인력의 학과선택 기피가 우려되는 상황이어서 조선해양산업에 대한 부정적 이미지 보도자체 요청도 필요하다고 언급했다.
스마트선박과 LNG연료추진선, LNG벙커링터미널 및 선박 등 환경규제 강화에 따른 조선해양기자재 장비분야 등 신규사업 영역의 진출 확대가 필요하다면서 올해초 부유식 벙커링 터미널(100억달러) 프로젝트 30기가 진행 중이라고 밝혔다. 또한 벌크선박 등 기존의 다수요 선종에 대한 스마트화의 적극적인 추진은 중소형 조선산업 생산기반 회생을 위해 필수적이라고도 지적했다. 아울러 선박개조 및 수리, 해양플랜트분야 시운전과 설치, 해체, 조선해양기자재 AM(After Market) 진출 확대와 신조설계 중심의 대학교육과정을 선박의 생산공정분야, ICT, 친환경선박 설계분야로 개편을 병행할 필요가 있다고도 제언했다.<관련그림은 발표내용임>