“친환경선박 확보 위해 폐선보조금 조속히 도입해야”
7월 28일 오전 10시 국회의원회관 제1 소회의실 150여명 참석
정인화 의원, 위성곤 의원 공동 주관, 한해연, 선주협회 후원
7월 19일 발표된 정부의 100대 국정과제에 해운조선 상생을 통한 해운강국 건설분야가 선정되면서 7월말경 해운정책 관련 국회세미나가 잇따라 개최돼 주목받았다. 7월 28일 오전 10시 국회 의원회관 제1소회의실에서 개최된 ‘글로벌 해운강국 도약을 위한 국회 정책세미나’는 그 첫 행사였다.
국민의당 정인화 의원과 더불어민주당 위성곤 위원이 공동 주최하고 한국해양산업총연합회와 한국선주협회(회장 이윤재)가 후원한 동 정책 세미나는 <최근 위기의 해운산업 대책>, <친환경 선박 전환 지원 방안>, 그리고 <(가칭)한국해운진흥공사 설립 방안>에 관한 검토 등 최근 해운업 이슈를 점검하고 관련한 업계 의견을 수렴하기 위해 마련됐다.
동 세미나에는 한국해양산업총연합회 이윤재 회장과 정인화 의원을 비롯한 해양수산부 김양수 해양정책실장, 해운업계 임직원 및 해양관련 단체장 등 해양산업 관계자 150여명이 참석했으며, 주승용 의원, 손금주 의원, 최경환 의원, 최도자 의원, 김관영 의원, 윤영일 의원, 장정숙 의원 등 여러 국회의원들도 참석해 해운업에 대한 관심과 지원 의지를 보여준 자리였다.
정인화 국민의당 의원은 환영사를 통해 "국내 해운산업은 장기불황에 한진해운 사태까지 더해져 유래없는 큰 어려움을 겪고 있어, 그 돌파구를 모색하고자 본 토론회를 준비하게 됐다”면서 “해운산업의 중흥을 위해 국회에서도 법과 제도의 정비를 위하여 최선을 다하겠다"고 밝혔다.
이윤재 한국해양산업총연합회및 한국선주협회 회장은 인사말을 통해 “최근 발표한 국정과제에 해운*조선 상생을 통한 해운강국 건설이 선정된 것을 크게 환영하고, 국정과제의 조속한 실현을 위해 국회 및 정부의 적극적인 노력을 당부드린다”고 말했다. 아울러 이 회장은 국내 해운 산업이 글로벌 해운강국으로 도약할 수 있는 절호의 기회가 되려면 △한국해양진흥공사의 조속한 설립 △노후선박 조기폐선 유도와 폐선보조금 제도 원활한 도입 △원양 컨선사의 글로벌 메카캐리어로 도약을 위한 선제적인 인수합병을 통한 규모 확대 △재벌기업 물류자회사에 일감몰아주기 방지대책 부작용 해소 위한 해운법 개정안 조속한 상정 등의 정책방향을 제시하고, 이의 실현에 정부와 국회의 적극적인 지원을 부탁했다.
주승용 국민의당 의원도 축사를 통해 “우리나라는 수출중심 국가로서 국가경쟁력 확보를 위해 해운, 물류, 항만 및 조선업 발전이 필수적”이라면서 “본 토론회를 계기로 국회에서도 해운산업 재건을 위해 정책적 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다.
김영춘 해양수산부 장관은 축사 대독을 통해 “위기를 맞은 국내 해운산업의 미래 방향을 수립하기 위해서도 정책세미나가 시의적절하다”면서 “언제 어디서든 정부정책에 대한 조언과 질타를 해주기 바라며 전문가의 의견에 더욱 귀기울이겠다”고 언급했다. 아울러 “국회의 협조도 절실하다. 공사 설립이나 친환경 보조금 지원 등 정책 추진 과정에서 법 제정과 예산확보 등에 국회의 지원을 부탁드린다”고 강조했다.
이어 진행된 세미나에서는 한국선주협회 김영무 상근부회장이 ‘위기의 해운산업 대책’, 한국해양수산개발원 김태일 실장이 ‘친환경 선박 전환 지원방안’, 법무법인 광장 정우영 대표변호사가 ‘(가칭)한국해운진흥공사 설립방안’을 주제로 각각 발표했으며, 김범중 KMI 본부장과 한국해양대 이기환 교수, 김성중 김&장 변호사가 토론자로 참여했다.
김영무 “적극적인 인수합병 통해 원양 메카 캐리어 육성해야”
한국선주협회 김영무 부회장은 세계 대형 정기선 해운선사들이 M&A를 통해 성장해왔음을 설명하고 우리나라도 해외선사와 경쟁할 수 있는 정기선분야의 메가 캐리어 육성의 중요성을 강조했다. 그는 원양 컨선사와 인트라아시아 컨선사를 위한 정책방향을 각각 제시한 뒤 원양선사와 인트라아시아선사간의 협력의 필요성도 역설했다. 김 부회장은 적극적인 인수합병을 통한 원양 컨선사의 메카 캐리어 육성 필요성을 강조한 뒤 1만 5,000teu급 이상의 초대형 친환경선박 확보를 통한 경쟁력 있는 체제개선의 필요도 언급했다. 인트라아시아부문에서는 선사간 협력을 통한 항로효율화와 3국간 신규항로 개척의 추진이 언급됐다.
그는 또한 국제환경규제 상황을 극복을 위해 “선박평형수관리협약 시행시기 이전까지 선박평형수처리장치 설치를 완료해야 한다”면서 황산화물 저감대책으로 “국내 정유업계가 탈황 시설을 구축하거나 SOx Fund를 구성해 해운업계의 스크러버 설치를 지원할 필요가 있다”고 언급했다. 또한 그는 “국내 기자자업계에서도 효율성이 높은 스크러버(scrubber) 개발이 필요하다”면서 LNG 추진선박의 건조와 LNG 벙커링 시설의 구축 필요성도 강조했다. 온실가스 저감대책으로는 친환경선박의 건조와 대체연료 벙커링 시설의 구축을 위해 정부지원이 확대돼야 하며, 친환경적 지속 가능성을 위한 재정적 경제적 인센티브제도 개발도 필요하다고 지적했다.
김태일 “국내 외항선박 선령 19년이상 에너지효율 D등급 이하 선박 171척
선령 19년이상 선박도 D등급 이하 164척 달해, 조속히 폐선보조금 도입해야”
한국해양수산개발원 김태일 실장은 IMO의 환경규제 강화와 유럽연합 및 미국, 홍콩, 중국 등 지역별 연료유 황함유량 규제 등 국제적인 환경규제 추세가 해운업계에 친환경 선박으로의 전환 압력을 증대시키고 있다며 친환경선박으로의 전환 필요성을 우선 짚었다. 이후 김 실장은 국내 노후선 분석을 통해, 총 979척 가운데 선령 19년 이상의 EVDI(현존선 설계지수) D등급 이하 조건의 선박(외항)이 171척이며 선령 19년 이하 선박들중 에너지효율성 평가에서 D등급 이하의 선박이 164척에 이른다고 밝혔다.
그는 중국의 노후선 조기폐선 보조금 제도의 사례를 들어 우리나라의 경우 친환경선박건조방안을 위한 폐선보조금 산출하고 “친환경선박 확보를 지원하기 위해 하루빨리 폐선보조금을 도입하여야한다”고 주장했다.
법무법인 광장 정우영 대표변호사는 “(가칭)한국해운진흥공사는 정부 재정 중심의 기금형태로 신설돼야 한다”면서 “다만 (가칭)한국해운진흥공사가 지원하는 보조금이 국내 조선업에 대한 간접보조금으로 해당되어 WTO로부터 제소받을 수 있는 상황도 검토돼야 할 것이다”라고 강조했다. <해양한국 7월호 포커스-“투자*보증 담으려면 기금중심형 공사 형태 바람직” 참조>
김범중, “해운조선,화주, 금융 등 trade-off 관계 조정할
국가적 통합기구 ‘해운산업발전위원회’ 설치 필요하다”
주제발표에 이은 종합토론에서 김범중 KMI 해운해사연구 본부장은 “해운위기에 대한 대외적인 요인만 지적됐지 업계 내부적인 원인은 나오지 않았다”고 지적하고 작금의 위기극복을 위한 방안을 논의할 필요가 있다고 말했다. 그는 환경규제에 대비한 친환경선박 확보지원 문제와 관련, 선령 19년이하의 선박중에도 에너지 효율성이 크게 떨어지는 선박이 많은 점에 주목하고 선령 19년 이상 선박은 물론 그밖의 저 에너지효율 선박의 문제도 함께 풀지 않으면 2-3년이후 같은 문제에 또 봉착할 것이라고 강조했다. 김 본부장은 “당장 내년부터 지원할 금액은 약 500억 정도로 책정이 됐지만, 19년 이하 선령의 저 에너지효율등급 선박을 대상에 넣을 경우 약 1조 3,000억원의 비용이 필요하다”면서 “이에 맞는 연차별 지원계획을 수립해야 한다”고 주장했다.
김 본부장은 새 정부가 제시한 해운업 발전의 솔루션들을 시행하는데 예산확보가 관건이라고 지적하고 “이를 위한 국회의 노력과 국민의 무한한 지원이 필요하다”고 언급했다. 또한 그는 국내 해운업계의 위기관리 실패는 “해운과 조선, 화주, 금융, 국민의 정서의 트레이드 오프(trade off) 관계에서 비롯됐다”면서, 관련 산업간에 합의점을 도출해내지 못하면 해운업이 지원받기 어려운 영역임을 강조하며 해운경기가 어려운 지금, 대국민 홍보를 통해 위기를 극복하고 관련산업간 효율적인 합의를 모색할 수 있는 ‘해운산업발전위원회’을 설치, 운영할 필요성을 강조했다.
이기환 “독일처럼 산업특성 토대의 장기발전 목표 금융지원 필요
PEF 등 자본시장을 통한 자금조달 방식도 알아볼 필요 있다”
한국해양대학교 이기환 교수는 한진해운 파산이후 크게 위축된 한국해운 재건 타개책의 일환으로 금융부문에서 ‘해운보증기금공사’ 설립 논의가 이루어지고 있음을 지적하고, 독일 금융기관의 경우 당장의 이익 보다는 지역산업 육성을 위한 투자를 활발하게 해 국가산업 발전에 이바지하고 있다고 강조했다. 또한 이 교수는 “언제까지 정부의 공적기금을 통해 지원을 계속 받을 것인지”의문을 제기하고 “독일의 사례처럼 산업의 특성을 토대로 장기발전을 목표로 삼는 금융지원이 필요하다”는 견해를 밝혔다.
이 교수는 “한진해운 사태가 일어나기 전부터 선박금융공사를 설립해야 한다는 목소리가 많았고, 그 일환으로 해양보증보험이나 한국선박해양을 설립했으나 자금이 제대로 모아지지 않아 투자가 제대로 이루어지지 않은 것이 우리의 현실”이라고 꼬집고 이에 반해 “노르웨이의 DnB나 독일, 일본 금융회사는 시중에서 해운에 대한 투자가 활발히 이루어지고 있다”면서 그렇지 못한 국내 금융환경에 대한 깊은 아쉬움을 드러냈다.
그는 새 정부의 해운부문 국정과제는 예산확보가 관건임을 주목하며 “기금설치를 위한 해운진흥공사와 선박투자공사 등의 설립에 대한 더욱 깊은 논의가 필요하고 우리 해운기업이 더욱 경쟁력을 갖추기 위해 자금조달 방식도 더 알아볼 필요가 있다”는 견해를 밝혔다. 그는 “부채사용이 증가할 경우 Financial distress(경제적 고통)가 따르게 되며, 이는 기업적 가치를 감소시키는 결과를 야기한다”면서 “경제가 발전할수록 공적기금이 아닌 자본시장을 통한 자금조달이 좋은 방안이라 생각한다. PEF(private equity fund, 사모펀드)를 통한 자금조달 방편도 고려해봐야 한다”는 의견을 내놓았다. 이 교수는 끝으로 “남북한의 분단상태와 반도국가 특성상 우리나라는 수출입 국가이고 해운업은 국가산업이므로 해운업을 반드시 살려내야 하며, 능동적이고 합리적으로 대처해야 한다”고 주장했다.
김성중 “법률 이상의 시각과 판단 필요, 결단의 문제다”
김성중 김&장 변호사는 설립 예정인 해운진흥공사의 WTO, GATT 위배 여부에 대한 견해를 주로 밝혔다. 김 변호사는 “해운업과 조선업의 보조금 성격은 다르다”면서 “WTO 협정상 해운업같은 서비스업의 경우 보조금 지원 제재 가능성은 낮다. 다만 해운사들을 차별하는 조항이나, 해운사 지원이, 간접보조금으로 조선업을 지원하는 경우로 판단되면 WTO협정에 위반된다”고 말했다. 그는 또한 우리나라가 조선업 지원으로 인해 WTO에 피소되어 패소했던 사례가 있음을 지적하고 “해운사를 지원하는 ‘공사’ 설립이 간접보조금으로 판단될 여지가 있는지에 대한 대책 및 방안을 미리 강구하고 조항에 위배되지 않도록 할 필요가 있다”고 조언했다.
김 변호사는 대우조선 관련 EU가 제소와 반도체 산업(SK하이닉스) 관련사례를 통해 우리측이 승소한 부분에 주목하고 시사점을 언급했다. “해양진흥공사법안이 조선업에 대한 명시적인 규정이 없는 한, WTO 협정에 위반될 가능성은 낮다”는 의견과 함께 “단 관련법에 기초해서 이뤄지는 지원행위는 사례별로 방식과 관련해 문제의 소지가 있다고 본다”는 견해도 밝혔다.
김 변호사는 “WTO위반 소지가 있더라도, 궁극적으로 시장에서 살아나고 정부지원의 자생력을 갖출 자신이 있고 그런 결심이 있다면 WTO위반조항을 돌파할 수 있는 정책과 결단이 필요하다”는 의견도 밝혔다. 그는 SK하이닉스가 국가가 경쟁력이 생길 수 있는 믿음으로 보조금 지원을 통해 WTO 위반가능 사항을 정면으로 돌파한 사례라고 강조하고 “통상마찰을 극복할 수 있는 법률가 이상의 전략적인 국가정책차원의 시각과 판단이 필요하다”면서 “결단의 문제다”라는 견해를 강조했다.
