현대상선, “2020년 SOx 환경규제 시점 기회다”, “KSP에 적극참여, HMM+K2 근간으로 협력 확대”

현대상선은 8월 11일 서울 종로구 연지동 본사에서 실적발표 후, 유창근 사장을 비롯하여 김정범 컨테이너사업총괄(전무), 이상식 컨테이너기획본부장(상무), 최윤성 전략재무본부장(상무)등 6명의 임원진이 약 30여명 언론·매체 기자들을 대상으로 질의·응답시간을 가졌다. 일문·일답 내용을 정리했다.

유창근 사장 : 올해 2분기에는 매출이나 영업이익 물동량, 소석률 등에서 상당부분 개선이 있었다. 획기적으로 플러스가 나는 시점은 아니었지만 당 사에는 긍정적이고 희망적인 수치이다. 매출은 1조 2,419억원으로 전년동기 대비 2,251억원 증가했다. 영업이익면에서도 연료비 530억원 증가에도 불구하고 1,262억원 개선이 있었다. 물동량은 전 항로에 걸쳐 46% 증가했다. 이는 화주 신뢰회복과 더불어 2M과의 협력 K2와 컨소시움 협력이 본 궤도에 오른 결과로 나타났다. 특히 6월 미주서안 물동량은 작년 동월대비 77% 증가했는데 매우 고무적이다. 향후 단기적으로 하반기 수익률 향상 및 서비스 개선에 최선을 다하고, 2020년 대비 중·장기 전략 이행계획을 위해 신조 컨테이너선, 컨테이너 박스, 터미널 투자, 신규 사업개발 등 모든면에서 치밀하게 수립해 나가겠다. 앞으로 현대상선은 화주들의 신뢰회복을 바탕으로 5년 내 목표영업이익률 달성을 위해 최선을 다하겠다.

Q. 3분기 실적과 하반기 해운시황 전체 전망.
A. 김정범 전무 : 3분기 전망은 운임 측면 성수기효과로 인해 운임은 증가할 것이다. 예를 들면 3분기 시작인 7월엔 운임이 올랐고 8월 중순부터 주요시장에서 Peak season surcharge(성수기 할증료) 도입함에 따라 그 부분을 긍정적으로 평가하고 있다. 비용측면에서는 LA CUT터미널 미기항에 따른 효과가 3분기부터 반영되고 5월부터 고용선 선박 반선이 시작돼 그 사항이 3분기에 모두 적용될 것이다. 또 한국선박해양으로부터 지원 효과가 6월부터 적용되는데 그 사항이 3분기부터 전부 반영되어 전체적으로 2분기보다는 손익 폭이 개선될 것이다.
기관마다 예측이 다르지만 일부기관은 하반기 들어 물동량이 전년동기 대비 9프로까지 올라갈 것이며, 이번년도는 6~9% 까지 보고 있어 미주에서의 시황은 괜찮다고 본다. 유럽쪽 GDP성장률은 2% 이상을 기록하고 있다. 이 부분은 2008 리만브라더스 이후 2%는 처음 기록한 것이다. 따라서 유럽 내에서 물동량 성장률을 7% 정도 전망하여 하반기 시황을 긍정적으로 본다.

Q. 조직개편에서 현대상선 회생의 주역들이 퇴출 됐다고 하는데.
A. 유창근 사장 : 2020년을 넘어 2022년까지의 장기계획, 그 과정에서 금년도 지난 2/4분기 있어 실적을 통해 자신감이 생겼고 서두에서도 말씀드렸다시피 중·장기 계획을 꼼꼼하게 보고 있다. 정부에서 해운업 경쟁력 강화 방안으로 작년 10월말에 발표한 계획에 따라 그 내용을 어떻게 충실하게 채워나갈 것인가 고민하고 있다. 함께 고민하고 제일먼저 준비해야 할 사항은 계획을 수행하기 위한 글로벌 조직과 IT 업그레이드, 효율적으로 관리할 인력과 시스템 선진화 필요한 시점이고 그 목표 달성을 위해 영업조직, 관리조직 개편을 단행했다. 이 과정에서 안타깝지만 일부임원 조정이 불가피했다. 여기에는 전혀 산업은행의 입김이나 영향이 없었다는 것을 말씀드린다.

Q. ‘산업은행에 10조 지원요청에 대해 현대상선이 사실무근이다’ 라는 보도관련 사항과 2M과 얼라이언스 기간 만료 후에도 2M과의 관계 유지가 필요하다고 생각하는지, 향후 2M 관련 계획은.
A. 유창근 사장 : 작년 정부의 해운업 경쟁력 강화 방안에 100만teu를 보유한 국적선사의 육성이 언급됐다. 구체적으로 언급되지 않았지만 저희회사를 지칭한 것이라 생각하고 그에 맞춰 준비 중이다. 현 보유 선복은 46만teu정돈데, 100만teu급으로 키우려면 40여척의 대형선이 필요하고 현 성과로 봐서 그 비용이 5조 6,000억 정도가 들 것으로 예상된다. 또 그 선박에 맞는 컨테이너 박스 확보에 3조 3,000억 필요하다. 지금 나와있는 9~10조이야기는 구체적인 것이라기보다는 성장계획을 세우고 나가는데 있어 필요한 자금수준을 언급한 것이다. 본격적으로 산업은행이나 정부와 이 문제에 대해 요청 한 바 없으며 이에 대해 자체적으로 이런 기회가 마련됐을 때 영업적으로 이것을 수행해 나갈 것이다는 의미에 지나지 않는다. 그리고 2M과 3년 계약 이후에는 어떻게 될 것인지에 대해 지난 번 이 자리에서 말씀드렸다시피 가장 좋은 결과는 지속적 2M과의 협력이 지속적으로 유지 및 확대가 필요하다. 또 우리 나름대로 성장계획이 있기에 지금의 성장 계획과 같이 하모니를 이뤄 지속적으로 성장해나가는 것이 가장 바람직하다고 생각한다.

A. 이상식 상무 : 2M과 관련하여 부연설명을 하면 2M 계약이 2020년 3월 30일 끝나는데, 4월1일부터 지금까지 협력이 잘되고 있다. 미주서안항로 경우 지금 시장점유율이 7.4%까지 올라있다. 100만teu를 갖는 것은 경쟁력을 갖는 차원과 2M과 협력, 다음 얼라이언스 위한 차원에서 필요하다. 그래야만 우리의 입지를 강화 및 지위를 확보할 수 있다. 현재 기본적으로 2M협력을 지속적 확대를 논하고 있고, 만약을 대비하여 다른방안도 검토하고 있다.

Q. 외부지원이 없다 가정하고 매출은 늘고 손실 폭은 줄었지만 계속적으로 영업을 해가면서 이익이 개선되는 된다고 가정할 때 현 재무구조에서의 장기차입금 상환 계획은.
A. 최윤성 상무 : 현재 회사운영자금에서 경상수지인 운임수입과 비용지출은 거의 Break even에 있다. 영업손실에 의한 화물 유출은 없다고 보면 된다. 따라서 현재 자금수준으로도 별 문제가 없다. 장기차입금 현황을 보면 유동성장기부채가 751억원 정도 수준이어서 단기적 자금 문제는 없고 장기차입금 1조는 전부 선박금융이기 때문에 장기간에 걸쳐서 상환대기 잡혀있다. 사채 7,000억원은 이미 채무 재조정되어 단기간에 사채만기가 돌아 오는 것이 아니기 때문에 재무적인 측면에서 회사가 크게 우려할 상황은 아니다.

Q 정부지원이나 영업이익 개선 등 공격적인 투자가 필요한 시점이라고 생각한다. 구체적으로 당장 1,2년 안에 투자 비전이나 공격적 투자구상이 있나.
A. 유창근 사장 : 산업은행과 구체적 이야기를 시작할 단계는 아니며 기회가 주어졌을 때 어떻게 성장할 것인가에 관한 사항과 그러한 저력이 있을 것인가에 대한 내부적인 점검 단계에 불과하다. 1·2 분기를 거쳐오면서 경쟁력을 회복했고 비용경쟁력 뿐만 아니라 영업력도 괄목하게 성장했다. 직원들의 자신감이 상당히 많이 회복되었다. 장기적 글로벌 선사로서 가는길목에서 가장 중요한 것은 자신감의 회복이 가장 중요하고 물량이 전체적으로 약 50% 성장했다. 아주 노선은 2배 가까운 물량을 늘렸다. 앞으로 2년 반 동안 어떻게 준비 할지와 장기계약 문제, 아직까지 신뢰성을 회복하지 못한 화주설득 문제, 우리의 네트워크 문제, 세계적인 글로벌 조직에 있어 조직이 잘 움직이는지 등 모든 점에 대해 검토 중에 있다. 협력선사가 없는 최악의 경우도 가정한 계획도 검토하고 있다. 2020년은 중요한 기회라고 생각한다. 단지 100만teu글로벌 선사 문제가 아니라 2020년에는 환경규제로 인한 새로운 선박의 등장 기회가 될 것이다. 신조는 결국 경쟁력과 연관됐다. 오래된 배들과 비효율 배들은 빠른 시일 내 사라지는 환경으로 변화하고 있고, 많은 선주나 선사들이 준비하고 있으나 정확하게 어떤 길로 가는지 모르는 상태에 있다. 선복을 많이 가진 선사일수록 더 많은 리스크를 지니게 된 구조이기 때문이다. 저희로서는 호재이며 이를 어떻게 살리는 것이 중요하다. 따라서 신조 기회를 간절히 기다리고 기회만 주어진 것에 머물지 않고 효율적으로 새로운 강자로 자리매김 할 수 있을지에 맞춰 준비 중이다.

Q. 2M 내에서 선박투입 부분에 제약이 있는데 100만teu로 늘리는 것은 얼라이언스 차원에서 필요하지만 한편으론 늘어난 선박을 효과적으로 활용하기 위해 2M과의 계약내용을 수정이 필요할 것 같다. 그리고 KSP가 출범했는데 현대상선은 어떻게 보고 있는지.
A. 이상식 상무 : 2M과 협력에 있어 선박투입 제한의 경우 사실은 2M의 큰 배를 이용하여 구주, 지중해, 미동안항로의 선복을 산 것은 자체 오퍼레이션에 비해 비용단가가 낮기 때문에 그렇게 된 것이다. 미서안항로의 경우 G6 대비 신규서비스로 다른 구조로 되어 있다. 2M과는 매년 9월부터 내년도 Capacity협상을 진행한다. 내년도 서비스 운영에 대해 협의와 더불어 선복 수요가 많아질 경우 그에 맞는 투입 선박도 같이 협상할 계획이다. 특히 미서안쪽은 2M에서 선복을 더 요구하는 상황이라 9월 Capacity plan협상을 조심스럽게 준비 중이다. 이와 더불어 지금부터라도 2020년도 3월 이후의 상황도 같이 고려 중이다.
KSP에는 적극적 참여할 것이고 8월 중순부터 12월까지 커뮤니티를 구성해서 협력방안에 대해 진행할 예정이다. HMM+K2는 변함없고 HMM+K2 협력을 근간으로 KSP협력을 확대하는 방향으로 꾸려 나갈 생각이다.

Q. SOx 규제 관련 선복 확보 목표시점과 2M과의 향후 관계는.
A. 이상식 상무 : 2020년부터 SOx 규제 적용되기 때문에 신조선뿐만 아니라 기존선도 환경규제 적용을 받는다. 따라서 기존선을 바꾸는데 비용이 많이 들기 때문에 타 선사 특히 대형선사들은 고민 중일 것이다. 만약 우리에게 신조발주 기회가 주어진다면, 2020년을 시점으로 잡은 이유는 환경규제 조건 충족, 얼라이언스 재편 시점 등 이러한 상황에 발주를 맞추는 것이며 2M협력 강화에 대해서는 2020년 계약 갱신 시 기존 동일한 조건으로 협상을 진행할 것이다. 현재로서는 크게 무리 없다고 보며 계약 갱신 즈음에는 우리도 경쟁력이 있을 것이며 또한 2M이 우리에게 우호적이라 긍정적으로 본다. 그러나 2M만 바라볼 수 없기 때문에 다른 얼라이언스를 옵션으로 보고 있다.

Q. 매출손실의 구체적인 원인과 흑자를 기대할 수 있는 시점.
A. 유창근 사장 : 그동안 필사적으로 비용을 많이 줄여왔다. 우리가 많이 절감한 부분은 운영비이다. 기계비용이나 부속비 등을 많이 절감하고 앞으로 계속 지속될 것이다. 그러나 선박에 있어서는 용선을 했는데 고 용선료부분은 사실상 해소하기가 상당히 어렵다. 그 사이에 용선료 협상을 했지만 그 요소들이 아직도 남아있다. 고 용선료는 고용선선박 반선시기가 도래해야 고 용선료에 의한 고 비용부분이 해소된다. 금년부터 10척정도가 5월부터 내년 1월까지 반선이 된다. 상당히 고정비에 있어서의 개선이 있을 것이다. 기본적으로 고 용선료 틀에 갇히게 되면 빠져나오기 힘든데 다행히 서서히 고 용선료선박들이 반선되고 있어 굉장히 고무적이라 생각한다. 앞으로 2020년을 향해 가면서 컨선, 벌크선단에서 용선선이 반선되면서 경쟁력이 현격히 개선될 것이고 더불어서 친환경적이고 연비가 좋은 선박 건조하면서 추가적인 경쟁력을 갖게 될 것이라 생각한다.

Q. SOx 규제 관련, 선박의 개조나 신조선에 자금이 많이 들 것이다. 그 대비는.
A. 유창근 사장 : 기술파트에서 선박하나하나에 대한 환경규제를 맞춰 스크러버를 장착할 것인가 저유황유를 쓸 것인가에 대해 검토 중이다. 검토는 이번 달 말에 나올 예정이다. 그로부터 규정 시점 적용까지 약 50여 개월 정도 남아 지금부터 준비해야한다. 이것이 중요한 것은 저유황유에 있어서의 가격수급이 어떻게 될 것인가? 이것은 아무도 모른다. 저유황유는 현재도 사용하고 있다. 미주서안, 미주동안 200해리 이내 0.1프로 저유황유 적용, 유럽 SECA, 중국 상해·닝보 등에서 의무적으로 사용해야 한다. 저유황유 가격은 현재 일반적 연료보다 50% 정도 비싸다. 일반적인 연료유는 톤 당 300불, 저유황유는 450불이다. 계속 450불짜리를 쓸 것인지, 수 백만불짜리의 스크러버 장착하고 300불짜리 연료를 쓸 것인지, 어떤 경제적 의미를 갖는지를 각 선박에 적용하고 준비 중이다.

Q. 현재 지불 용선료 규모와 선박 발주를 2020년 예상하고 있는데 COSCO나 다른 해운선사들은 발주를 시작했는데 만약 2020년에 발주하면 경쟁사에 비해 늦게 인도돼 경쟁력에서 뒤처질 것이라 생각한다. 또 KSP의 항로 합리화관련 아주노선 점유율이 계속 늘어가는데 항로합리화에서 KSP 내에서 문제가 된다면 양보할 의사는 있는지.
A. 유창근 사장 : KSP 관련 아주 노선부분에서 물동량을 많이 늘렸지만 다른 근해 국적선사 또한 물동량을 많이 늘렸고, 영향력을 크게 행사하지 않는다고 생각하며 이미 상생을 잘 하고 있다. 지금 화두는 상생을 하는 것이고 상생을 하려면 양보를 해야한다. 우리는 가장 큰 규모를 가지고 있고 중요시여기는 것은 대권항로에서의 우리의 역할이다. 아시아 역내 범위는 상당히 넓다. KSP에서 아주는 싱가폴 서쪽 지역까지를 말하는 것이고 우리가 강한 시장 영역은 인도와 중동이다. 그 부분을 중요시여기고 인트라 아시아에서는 타 선사와 마찰이 있을 경우 저희가 큰 뜻에서 양보할 것이며 지금은 상생하는 것이 중요하다고 생각한다.

A. 이상식 상무 : 아주 물량이 크게 늘어난 이유는 중동 지역과 인도 쪽에 대형선이 투입된 것, 한진해운 사태 후 인도지역 국적화주 보호를 위해 선대를 투입한 것이 주된 이유이라 생각한다. 조심스러우나 신조기회가 주어진다면 신조를 인도받는 시점은 2020년에 순차적으로 받는 것이지 그 때 발주를 하는 것이 아니다.

Q. 부산신항만에서 하역료 협상 과정진행이나 향후 문제 해결방향은.
A. 유창근 사장 : 이야기가 잘 되고 있다. 약 10%정도 하역비는 합의됐고 PSA 외에 다른 투자자들의 동의도 받고 있어 크게 어려움이 없다. 더 중요한 것은 장기적으로 더 많은 물량을 창출해내는 장기회복 플랜과 Win-win 할 수 있는 협력구조를 서로 고심하며 논의하고 있다. 아직 발표되진 않았지만 최근 6월실적에는 보통 15만 5,000teu 정도, 7월에는 16만 5,000teu 정도의 컨테이너를 처리했다. 앞으로 연간 200만teu 정도의 물량을 늘릴 수 있는 부산에서의 플랜을 가지고 있다. 따라서 투자자들이나 PSA가 이러한 성장세를 바탕으로 하는 협력 체계에 대한 제안을 거부하지 않을 것으로 본다.