2017년 3월 31일 발생한 ‘스텔라 데이지’호 침몰사고는 사회적으로 큰 반향을 불러일으켰다. 해상법적 쟁점에 대하여 몇가지 살펴본다.1)
 

김인현 교수 (선장, 고려대학교 법학전문대학원)

선박소유자와 선체용선자의 의무
본선은 마샬 군도의 선박소유자로부터 국내 대형 선사에 국취부선체용선이 되었다. 국취부선체용선도 일종의 선체용선(나용선)이다. 선체용선의 특질은 용선자가 자신의 선원을 승선시켜 선박의 수리 및 관리를 하게 하는 용선계약이다. 이 점에서 정기용선과 다르다. 선체용선자는 자신의 선원의 사용자로서 이들의 과실에 대하여 피해자에게 손해배상책임을 부담하게 된다(상법 제850조). 선원의 과실로 인한 선박충돌사고시 상대방 손해에 대하여 선체용선자가 책임을 부담하게 된다. 선원의 사용자로서 재해보상책임을 부담하는 자도 선체용선자이다(선원법 제99조 및 선원법 제2조 2호).

반면, 선박소유자는 선박운항과 관련한 책임은 부담하지 않지만 선박에 대한 소유권을 가지는 자로서 책임을 부담하게 된다. 난파물제거책임이 대표적인 책임이다(해사안전법 제28조). 이외에도 유류오염손해배상책임도 등록 선박소유자가 부담하는 것이 원칙이다(유류오염손해배상보장법 제5조).
선체용선자의 채권자(예컨대, 선박연료유공급자 혹은 도선서비스를 제공한 자)가 본선을 가압류할 수 없다. 채무자인 선체용선자의 재산이 아니기 때문이다. 이러한 가압류가 가능한 중국법제보다 우리나라는 선박소유자가 보호된다. 그렇지만 선박우선특권을 행사하면 비록 채무자는 선체용선자이지만 본선은 임의경매의 대상이 된다(상법 제777조 및 제850조 제2항).2) 경매가 되면 선박소유자의 재산이 없어지는 것이므로 선박소유자는 피해를 보게 된다.
 

금융관계-국취부선체용선의 법률관계
본선은 국취부선체용선이 되었는데, 국내 선체용선자가 선박을 개조한 선박의 사실상 소유자이면서도 여러 가지 목적상 해외에 선박소유회사를 설치하여 치적을 하게 되었다.3) 금융사는 해외 소유자에게 대금을 빌려주면서 채권자로서 그 선박에 저당권을 설정하게 된다.
본선의 선박보험은 선박소유자 및 선체용선자가 피보험자로 등재되어있지만, Loss Payable 조항을 통하여 저당권자가 침몰된 선박의 보험금을 지급받도록 약정이 되어있어서 금융권은 보호된다.
선체용선자의 채권자가 여러 명이 있는 경우에 채권의 우선순위에 따라 선박보험금이 지급될 것이지만, 선원의 임금채권은 우선변제권을 가지므로 금융권보다 우선적으로 보상받게 된다. 합의가 이루어지지 않아 다툼이 있을 경우에 선박보험자는 그 금액을 공탁소에 공탁함으로써 의무를 면하게 된다.
선박소유자와 선체용선자는 용선기간이 경과되면 될수록 선체용선자의 소유권 취득이 가까워온다. 용선료의 합계는 선박의 가액과 같고 지급하는 용선료를 선박가액을 분할하여 납부하는 할부금과 같기 때문이다.4) 선박이 중간에 침몰하면 선박보험금은 전체 선가이므로, 선체용선료로 납부한 만큼은 선체용선자가 찾아가고, 남은 가치에 대하여만 선박소유자가 회수해가면 될 것이다.5)
 

보험관계
선박소유자나 선체용선자는 선박의 멸실에 대하여 이해관계를 가진다. 선박의 소유자는 선박이 침몰하면 소유권을 잃어버리므로 본선(440억원)에 대하여 경제적 관련성을 가지므로 피보험이익이 있다. 선체용선자는 특히 국취부선체용선자라면 용선선박에 대한 기대권을 가지므로 선박이 침몰하면 그간 지급한 선체용선료 형식의 선가를 잃어버리게 된다. 그러므로, 선체용선자도 피보험이익이 있다. 피보험이익이 있는 자들만이 피보험자가 될 수 있다. 선체용선의 경우 보험계약의 체결과 보험료지급은 선체용선자가 할 지라도 선박소유자는 여전히 피보험자가 된다. 통상은 선박소유자와 선체용선자가 공동 피보험자로 등재된다.
통상 우리나라의 선박회사와 선박보험자가 보험계약을 체결할 때 사용하는 보험약관은 영국준거법을 가진 ITC(Hull)이다. 선박이 불감항 상태로 출항하였고 피보험자가 이를 알고 있었다면 영국보험법상 보험자는 면책된다(1906년 영국해상보험법 제39조 제4항, 5항). 담보위험에는 해상고유의 위험이나 선원의 과실이나 하역회사의 과실로 인하여 경우가 열거되어있다(ITC Hull 약관 제6조). 후자의 경우 피보험자 자신이 주의의무를 다하였음을 입증하여야 한다.6)
 

선체용선자의 구조의무 및 보고의무 등
선박은 사람의 국적에 해당하는 선적을 가지고 있다. 선박은 움직이는 영토로 간주되므로 특별한 사정이 없는 한 선적국의 법률의 적용을 받는다. 침몰중인 선박에 대하여 구조의무를 부담하는 자는 선박소유자이지 선체용선자는 아니다.7)
그렇지만, 선체용선자는 선원을 고용한 자이므로 선원법상 재해보상 및 사고시 보고의무를 부담한다. 현재 우리 선원법 제21조에는 선박이 침몰 등  사고시 선장에게 한국정부에게 보고할 의무를 부과시키고 있다. 그렇지만 선장이 없는 경우에는 선박소유자가 대신하도록 하고 있다. 이 규정은 선원법시행규칙에 들어가 있기 때문에 알기가 어려울 뿐만아니라 위임입법 금지의 원칙에 해당한다. 국민의 권리를 제한하는 내용은 모두 법률로 정하도록 되어있기 때문에 선원법 시행규칙의 내용을 가지고 선체용선자에게 의무를 부과하고 의무 위반에 대하여 형벌을 가할 수 없다. 시행규칙의 내용을 선원법 자체로 이동시켜야한다. 해사안전법 제43조 제1항은 선장이나 선박소유자에게 해양사고시 신고의무를 부과하고 있지만 이 규정은 선체용선자에게 적용이 없는 규정이다. 따라서 우리나라 국취부선체용선이나 우리나라 선원이 승선하고 있는 선박의 경우 선박침몰시 침몰 즉시 사고를 보고할 의무를 명확하게 선원법과 해사안전법에 규정해야 한다. 
 

선원에 대한 책임
선원은 승선중 사망한 경우 선원법의 보호를 받게 되는데, 재해보상제도가 있어서 승선평균임금의 1300일분의 보상을 받을 수 있다(선원법 제99조). 그렇지만 불법행위책임을 사용자인 선체용선자에게 물을 수도 있다. 젊은 사람이 사망한 경우는 불법행위로 청구하는 것이 더 유리할 수 있다. 생존하였다면 벌어들였을 금액에 생존시 지출될 생활비 및 이자를 공제한 금액이 손해배상액이 된다. 여기에 더하여 위자료를 받을 수 있는데, 최근에는 유족들이 위자료를 6억까지 받을 수 있도록 법관회의에서 정하여졌다.8)9)

이러한 선원이 사망에 대한 선박소유자의 유족보상책임은 선주상호책임보험(P&I 보험)의 부부사항이다(Korea P&I 약관 제20조 제1항). 민법에서 정한 액수 이상으로 보상을 하게 되면, 이는 선주상호보험(P&I)의 보상범위를 넘어서는 것이므로 선박소유자가 개인적으로 부담하여야 하지 특별한 사정이 없는 한 보험자가 보상하여주지는 않는다. 이는 선주상호보험은 피보험자가 ‘법률상 책임을 부담하는 경우’에만 보상하기 때문이다(Korea P&I 약관 제19조). 

스텔라 데이지호 침몰사고는 22명의 인명을 앗아간 대형사고이다. 이런 사고가 다시는 발생하지 않도록 선박소유자, 운항자, 선원, 선급협회, 화주, 하역회사 등 관련자들은 더 노력하여야 한다. 사고가 발생한 경우에 피해자는 물론 선박운항자도 충분히 보호받는 법제도를 가져야 하고, 확립된 법제도를 잘 활용해야 한다. 위에서 살펴본 5가지 상법상 이슈가 관련자들에게 도움이 되었으면 한다.