양사 합쳐도 선복량 40만teu, 선대 확장 및 합병 등 관건

한진해운 파산 이후 현재 우리나라에서 미주 서비스를 제공하는 국적 원양선사는 사실상 현대상선과 SM상선 두 곳 뿐이다. 퇴출위기까지 몰렸다가 기사회생한 현대상선은 국내에 남은 유일한 원양정기선사로서 선복량 확대에 총력전을 펼치고 있으며, 한진해운 미주노선을 인수해 올 3월 영업을 개시한 SM상선 역시 제2의 국적 원양정기선사로서 지위를 확보하기 위해 악전고투하는 모습이다. 그러나 한진사태 이후 글로벌 대형선사들의 선복량과 시장 점유율은 급격히 상승한 가운데 우리 선사들이 한진해운의 빈자리를 채우려면 아직 갈 길이 멀다는 분석이다.

세계 7위 컨선사였던 한진해운이 일순간에 무너지면서 글로벌 정기선 시장에서 한국해운의 위상도 크게 흔들리고 있다. 전 세계 64개국 168개 항만에 109개 서비스를 제공해왔던 한진해운의 네트워크는 공중분해되어 알짜배기 자산들이 해외 선사들에게 매각됐으며, 그 중 일부를 현대상선과 SM상선이 경쟁입찰 방식으로 인수해 지금에 이르렀다.

알파라이너 통계(2017년 9월 18일 기준)에 따르면, 현대상선은 운항선박 60척(35만 1,556teu)에 선복점유율 1.7%로 14위 선사에 랭크돼 있고, SM상선은 16척(4만 8,736teu)에 선복 점유율 0.2%로 29위에 랭크돼 있는 것으로 집계됐다. 과거 한진해운은 60만teu로 세계 7위를 차지했었다. 반면 9월 현재 상위 5대 선사(머스크, MSC, CMA CGM, 코스코, 하팍로이드)의 선복량 점유율은 58.6%(1,247만teu)로 급증했다.

일본해사센터 데이터에 따르면, 2015년 한진해운과 현대상선의 아시아-북미 점유율 합계는 12%(한진해운 7.4%, 현대상선 4.5%)였으나 한진해운 파산 이후 2017년 1월~7월 누계 기준 우리 선사의 시장점유율은 5.7%로 급락했다. 현대상선이 한진해운의 물동량 일부(1%)를 흡수하는 데 그쳤으며, 나머지 6.4%는 다른 경쟁 외국선사들에게 흡수된 것으로 보여진다.

100만teu 이상 필요, 현대-SM 합병문제도 거론

우리 선사들이 글로벌 정기선 시장에서 초대형 선사들과 경쟁하기 위해서는 여전히 갈 길이 멀다는 게 전문가들의 공통된 견해다. 글로벌 정기선 시장은 새로운 3개의 대형 얼라이언스 체제가 구축돼 각 선사들이 경쟁적으로 초대형 선박을 발주해왔다. 최근에는 CMA CGM과 MSC가 2만 2,000teu급 컨선의 발주를 추진하는 등 국내 원양선사와는 선대 격차가 점점 더 벌어지고 있는 상황이다. 반면 현재 현대상선이 보유한 1만teu급 이상 대형선박은 16척 정도에 그친다.

이에 따라 글로벌 선사들과 경쟁을 위해서는 최소 100만teu의 원양 정기선 선복량 확보가 시급하다는 목소리에 힘이 실리고 있다. 그러나 9월 현재 현대상선과 SM상선의 선복량 총합은 약 40만teu(알파라이너 통계 기준)에 불과한 실정이며, 얼라이언스 체제 내 선사 수준의 선박을 확보하는 데는 상당한 시간이 소요될 것으로 예상되고 있다.

이에 업계에서는 양 선사의 합병 이야기가 조심스럽게 거론되고 있는 게 사실이다. 전문가들은 빠른 시일 내에 현대상선과 SM상선의 통합을 통해 외형을 확대하고 동시에 친환경 초대형선박을 확보한 국적 원양정기선사를 육성해야 한다는 의견을 제시하고 있다. 최근 한 설문조사 결과에 따르면, 향후 원양정기선 해운기업에 대한 정책방향에 대해 ‘현대상선과 SM상선의 통합’이라 답한 이가 83%였고, 나머지 17%는 ‘2개 국적 원양선사 체제 재건’이라 답한 것으로 나타났다.

현대상선-60척(35만teu) 14위, 63개 노선, 선복량 확대 관건

9월 기준 알파라이너 통계에서 현대상선은 세계 14위로 컨테이너 운항선박 60척, 선복량 35만 1,556teu로 선복점유율은 1.7%이다. 전체 선박 중 자사선은 13척(11만 1,358teu)이며, 용선은 47척(24만 198teu)으로 68.3%의 비중을 차지한다. 오더북은 2척(2만 2,020teu)이며, 전체의 6.3%로 나타났다. 이는 최근 한진중공업에서 인수하기로 한 1만 1,000teu급 컨선 2척으로 내년 5월에 인도받아 남미동안 서비스(NE2)에 투입될 것으로 보인다.

현대상선이 발표한 운항선대 및 선복량 자료는 알파라이너 통계와는 조금 다르다. 8월말 기준 총 운항선대는 99척이다. 이중 컨테이너선이 56척(43만teu)으로 사선이 13척(11만 2,000teu), 용선이 43척(31만 8,000teu)이다. 벌크선의 경우 사선 6척, 용선 37척으로 총 43척을 운항하고 있다. 전체 선대에서 사선과 용선의 비중은 각각 20%, 80%로 나타났다.

해외 터미널의 경우 과거 한진해운이 운영했던 자산 일부를 확보하고 있다. 현대상선은 한진해운이 운영, 관리했던 스페인 알헤시라스 터미널 지분을 100% 인수했고, 미국 롱비치·시애틀 터미널TTI 지분 20%와 한진퍼시픽 지분 100%를 인수한 바 있다. 이에 따라 현대상선은 미국의 캘리포니아 유나이티드 터미널CUT·워싱턴 유나이티드 터미널WUT, 대만의 가오슝 터미널KHT 등 3개의 자영 터미널과 네덜란드 로테르담에 있는 컨테이너 전용 터미널 RWG의 지분 20%와 함께 전 세계 8개의 터미널을 확보하게 됐다.

 

‘2M+H 전략적 협력’, 아직 불안 우려도

현대상선은 2017년 3월 2M과 ‘2M+H 전략적 협력’ 계약을 맺었다. 현대상선과 2M은 미주 서안에서 선복교환, 미주 동안·북구주·지중해에서 선복매입 형태로 협력하고 있다. 이는 선복 공유보다 한 단계 낮은 수준의 협력 방식이며, 전략적 협력 기간은 3년으로, 향후 연장 옵션을 포함하고 있다. 이에 따라 현대상선은 미 서안은 자사선으로 단독 운항하고 있으나, 미 동안과 유럽노선은 해외선사에게 선복을 할당받아 운항하는 방식으로 서비스 하고 있다. 업계 전문가들은 2M+H의 협력이 아직까지 불안한 상태라며 우려하고 있으며, 공동노선 개설방식으로 협력해야 하고, 향후 계약기간이 끝나기 전에 현대상선의 선대 대형화가 이뤄져야 한다는 의견을 내놓고 있다.

또한 현대상선은 국내 근해선사인 흥아해운, 장금상선과 미니얼라이언스인 ‘HMM+K2’를 출범하고 올 3월부터 서비스를 개시하고 있다. 협력 구간은 일본, 중국 및 동·서·남아시아 전체를 포괄하고 계약기간은 2년이며, 만료 시 자동갱신되는 방식이다. 현대상선은 장금상선과 흥아해운이 보유한 한-일, 한-중 구간 등 역내 지선망을 자유롭게 사용할 수 있게 됐으며, 기존의 동남아 항로 9항차에 흥아·장금의 42개 항차를 추가하게 됐다.

현대상선의 올 상반기 매출액은 2조 5,444억원으로 지난해 같은 기간 보다 13.8% 증가했다. 영업손실은 2,593억원으로 적자세가 지속됐으나 손실의 폭은 감소했다. 당기순이익의 경우 9,083억원의 손실로 적자의 폭이 늘었다. 2분기 매출은 1조 2,419억원, 영업적자는 1,280억원, 당기순손실은 1,737억원으로 집계됐다.

63개 네트워크 구축, 미주·중동 등 선대 경쟁력 강화 추진

현대상선은 현재 총 63개(피더포함 100여개)의 서비스 네트워크를 구축하고 있다. 항로별로 살펴보면, 구주 9개(북유럽 5개, 지중해 2개, 대서양 2개), 미주 10개(서안 6개, 동안 4개), 남북 8개(남미 4개, 호주 2개, 러시아 2개), 아주 36개(중동 3개, 인도 6개, 베트남/하이퐁/태국/인니 23개, 싱가폴/말련/마닐라 4개)의 서비스를 제공하고 있다. 피더 서비스까지 합치면 전체 네트워크는 100여개가 된다.

최근 현대상선은 선대 확장을 위해 본격 속도를 내고 있다. 현대상선은 한진중공업으로부터 1만 1,000teu급 컨선 2척을 시장가 대비 10% 이상 경쟁력 있는 가격(약 1,820억원)에 인수키로 결정했다. 내년 5월에 인수 예정인 동 선박은 고효율 친환경 선박으로, 남미동안 서비스(NE2)에 투입될 예정이다.

이와 함께 대우조선해양에 발주키로 했던 30만톤급 초대형유조선(VLCC)에 대한 신조 선박투자도 확정했다. VLCC 5척(+5척 옵션)에 대한 신규시설투자금 약 4,700억원을 확정지었고 정부의 신조 선박프로그램을 통해 선박금융을 조달한다는 계획이다. 현대상선 측은 “현재 신조선가는 2003년 이후 역대 최저가 수준으로 시장 변화에 선제적으로 대응하기 위한 발주 최적의 시기”라고 밝혔다. 무엇보다 오는 2020년 4월 2M과의 협력관계가 종료되는 만큼 2020년을 신조의 기회로 삼겠다는 전략이다. 이밖에도 신규항로 투입 등으로 인한 영업물량 증가에 따라 컨테이너 박스 1만 6,288대를 확보하기 위해 688억원을 투자하기로 했다.

SM상선-16척(5만teu) 29위, 9개 노선, 연내 합병 30척 20위 예상

SM상선은 한진해운의 미주 영업망을 인수해 지난해 12월 설립된 신생 선사다. 올 3월 베트남·태국 노선 서비스VTX를 첫 시작한지 6개월 만인 현재 미주 1개 노선을 포함해 9개 노선을 구축하고 있다. SM상선의 자본금은 570억원(2017년 3월 기준), 임직원은 670여명이다.

알파라이너 통계에 의하면, 9월 현재 SM상선이 운항하는 컨테이너 선박은 16척(4만 8,736teu), 선복량 점유율은 0.2%로 29위에 랭크돼 있다. 8월 기준 30위에서 운항선박이 1척 늘어나면서 1계단 순위가 상승했다. 사선은 9척(3만 9,302teu)이고 용선은 7척(9,434teu)이며 용선비중은 19.4%로 집계됐다.

이에 대해 SM상선 측은 “9월 현재 사선 21척, 용선 7척을 운영 중이며 총 선복량은 총 12만 8,000teu이고 사선비중은 약 93%”라고 밝혔으며 “알파라이너와 선복량 수치에서 차이를 보이는 것은 집계방식에 차이가 있기 때문이다. 알파라이너는 선복량 계산시 대선을 나간 선박은 포함시키지 않는다”고 설명했다. SM상선의 주력 컨테이너선은 8,500teu급, 6,000teu급, 4,000teu급, 1,000teu급 등으로 이뤄져 있다.

SM상선은 5년 안에 매출 3조원을 달성할 수 있는 제 2의 원양 국적선사로 성장해 41척의 선박을 확보하고 25개 노선을 구축한다는 목표를 세우고 있다. 글로벌 정기선 시장 추세에 맞추어 현대상선을 중심으로 한 초대형 국적원양선사를 육성해야 한다는 의견에 대해서는 “SM상선과 현대상선이라는 양대 원양선사가 존재해야 화주들의 선택의 폭이 넓어지고, 경쟁으로 인한 서비스 품질도 향상될 것”이라는 입장을 밝힌 바 있다.

9개 노선 구축, “인트라아시아 및 북미서안 안정화 주력”

SM상선은 올해 인트라아시아 항로와 북미서안 항로의 서비스 안정화에 주력하고 있다. 이를 토대로 향후 북미동안과 서안북부, 중남미 노선으로 네크워크를 점차 확대시켜나간다는 복안이다.

현재 SM상선은 인트라아시아, 아시아-인도, 아시아-북미서안에서 총 9개의 위클리 서비스를 제공하고 있다. 세부적으로 살펴보면, 우선 인트라아시아 항로에서는 총 6개의 노선을 구축했다. 가장 먼저 올 3월 베트남/태국 노선인 VTX(Vietnam Thailand Express)와 KHX(Korea Haiphong Express)를 선보인 이후 한중노선 KCX(Korea China Express), 한일노선 KJX(Korea Japan Express), 베트남/인도네시아 노선 VIX(Vietnam Indonesia Express)’, 말레이시아 노선 NMS(NORTH EAST ASIA MALAYSIA SERVICE)를 서비스하고 있다. 가장 최근 8월에 개설한 VIX 노선은 단독운항으로 1,600teu급 선박 4척을 투입하여 한국-인도네시아 주요 항을 연결하고 있다.

아시아-인도 항로에서는 인도서안(WIN, West India Service) 및 인도동안(EIN, East India Service) 2개의 서비스를 선보이고 있다. 미주노선 CPX(China Pacific Express)는 지난 4월 20일 부산신항만에서 취항식을 가졌으며 6,500teu급 선박 5척이 투입되어 부산에서 미국 롱비치까지 9일만에 도착하는 원양 서비스로, SM상선 매출에서 가장 큰 비중을 차지하는 것으로 알려지고 있다.

SM상선은 올해는 이들 9개 노선에 대한 서비스 안정화에 주력한 이후 2018년에는 미국 동안 및 남미 등 원양노선을 지속적으로 확대해 나간다는 방침이다. 회사 관계자는 “향후 미 서안 북부와 미 동부에 대한 개설을 검토하고 있다”면서 “이에 따른 선박운용과 기타세부계획의 수립을 검토하고 있다”고 밝혔다. 컨테이너 장비의 경우 서비스에 필요한 2만 박스를 기확보했으며, 연내 필요한 추가 물량(약 3만 박스)은 한국해양보증 금융 지원, 부산시 및 항만공사 지원을 통해 신조·임차를 확보할 계획이다.

올 1월 한진해운에서 인수한 경인터미널과 광양터미널의 운영 여건도 개선될 것으로 보았다. 경인터미널은 한중 정기 선사들의 화물을 지속적으로 확보하고, 광양터미널은 SM상선의 한·태국, 한·베트남, 한·일 노선 등을 통해 화물을 확보해 나간다는 전략이다.

드류어리, “SM상선 탑 20위 중견선사 도약 예상”

SM상선이 가까운 시일 내에 세계 탑 20위 컨선사로 도약할 것이라는 전망도 나왔다. 드류어리는 최근 보고서에서 “신흥선사 SM상선이 중고선 인수와 더불어 선대를 지속적으로 확장하고 있다”면서 “SM상선은 중단기적으로 글로벌 상위 선사들과 경쟁하기 보다는 중견업체들 사이에서 틈새시장을 찾아 중견선사로 자리매김할 것”이라는 분석을 내놓았다.

SM상선은 연내 컨선박 30척을 확보해 운항한다는 목표로 세우고 있다. 이와 관련 드류어리 측은 “SM상선은 지난 3월 영업을 개시한 이래 급성장해 아시아, 인도, 미주 등에서 위클리 9개 노선을 운항하고 있다”며 “SM상선은 미국 동안과 남미서안, 호주, 중동, 홍해 등 원양노선 서비스를 확장할 것으로 보인다”고 밝혔다.

연내 우방건설 및 대한상선 합병, 1조원 규모 선사로

특히 SM상선은 그룹 계열사인 우방건설 및 대한상선과의 합병을 통해 연내 30척을 운항하는 정기원양선사로 덩치를 키운다는 계획이다. SM상선이 연내 합병을 마치면 자산규모 약 1조원의 선사로 도약할 것으로 예상되고 있다. 부채 비율도 현 221%에서 175%로 대폭 줄일 수 있을 것으로 보인다. 현재 SM상선의 자산 규모는 1,746억원이고 대한상선과 우방건설산업의 자산은 각각 5,615억원, 4,210억원이다. SM상선은 올 상반기에 누적 매출액 699억원, 영업손실 141억원, 당기순손실 2억원을 기록했으며 대한상선은 매출액 1,482억원, 영업이익 207억원, 당기순이익 459억원을 시현한 바 있다. SM상선은 이번 합병을 통해 벌크선 등 사업 다각화를 꾀하면서 재무 안정성까지 제고할 수 있을 것으로 보았다.