한진해운 사태 1년을 맞아 한국해양수산개발원(KMI)이 해운정책연구실과 해운산업연구실 등 6개 연구부서 공동으로 <한진해운 사태의 반성과 원양 정기선해운 재건방안> 주제의 동향분석 보고서를 공표했다. 국책연구기관의 보고서이니 만큼 다양한 시각의 원인분석과 향후 재건방안을 담고 있어 발간측과 협의하에 정리, 게재했다. -편집자주-
<한진해운 법정관리와 파산 원인>
세계해운 경기침체 지속과 대응미흡
** 한진해운 파산은 수년간 계속된 극심한 운임 ‘치킨게임’ 중 선사들의 수익성 악화와 대응 부족이 한 원인이다. 특히 2016년 3월 상해 컨테이너 운임지수SCFI가 사상 최저인 400포인트까지 하락했다. 선사들이 운임인하 경쟁을 벌이는 것은 글로벌 컨테이너 해운시장이 과점시장으로서 운임인하를 통한 경쟁 선사의 시장을 잠식할(market-stealing) 수 있기 때문이다. 따라서 물량확보를 위한 운임인하가 선사들의 균형전략 집합이 된다. 이 같은 상황에서 시황 호전을 기대할 수 없었던 점이 채권단의 한진해운 지원의 걸림돌로 작용한 것으로 판단된다.
** 글로벌 금융위기 이후 해운업 금융지원은 단기 유동성 지원에 그쳤으며, 구조조정 방침 결정 후 경영정상화를 위한 실효적 지원 미약했다. 정부는 현대상선 1조 432억 원, 한진해운 8,387억 원 등 총 1.9조 원 규모의 시장안정 유동화증권(P-CBO)를 통해 시장차입금 차환을 발행하고, 현대상선에 5,192억 원, 한진해운 2,857억 원 등 0.8조 원 규모의 운영자금 등을 지원한 바 있다. 그러나 재무구조가 악화된 해운기업에 더 이상 시중 금융기관들의 지원은 어려웠고 자금투입 적기를 놓치면서 구조조정 실패, 법정관리를 거쳐 파산에 이르게 됐다. 또한 해운업의 경우 단기 유동성 중심으로 이루어진 지원은 채무상환 부담으로 돌아왔으며, 재무구조 개선을 통해 유동성 4조 2,000억 원(신규 대출 3조 2000억원·유상증자 1조원), 자본확충 2조원(기존 대출 출자전환 1조원·유상증자 1조 원) 지원이 이루어진 대우조선해양과 대조적이다.
비체계성(non-systemicity) 보인 구조조정 과정 - 한국경제와 산업구조 관점 간과
** 한진해운 구조조정 당시 정부는 해운업이 어떠한 역할을 해왔고, 앞으로 어떠한 역할을 할 수 있는 산업인지를 고려하는 한국 경제 및 산업구조 관점의 구조조정을 간과한 측면이 있는 것으로 보인다. 우선 자율협약 당시(2016.5.4.~9.4) 해운업계는 한진해운 유동성 확보를 위한 부족액을 3,000억 원으로 산정하고 이를 추가 지원해줄 것을 채권단 측에 요청했으나 채권단은 추가지원은 없다고 하였으며, 한진그룹은 더 지원하면 배임이라는 논리를 펴는 등, 이해관계가 충돌한 바 있다. 둘째, 채권단이 간접적으로 사재 출연 등의 자구안 보완을 요구하는 분위기였으며, 이에 대한항공의 조양호 회장이 300억원, 최은영 전 회장이 100억 원을 출연한 바 있는데, 이는 최근 주식회사의 유한책임을 채권단이 무한책임으로 확대했다는 비판도 일고 있다. 셋째, 한진해운 법정관리 전후에 나타난 세계 물류대란과 수출입 물류의 병목현상은 정부에서 충분히 공감하지 못한 것으로 평가되고 있으며, 당시 관할 법원이 컨테이너선 하역비 등을 지원하기 위해 채권단 및 관계기관에 청했으나 거절당하다가 예비용 성격의 지원을 받은 바 있다. 이러한 일련의 구조조정 과정에서 나타난 불협화음은 한국 경제와 산업구조를 전체적으로 그려내지 못한 구조조정으로 평가될 수 있다.
**정기선 해운기업 법정관리가 가져올 파급효과를 간과하였고 한진해운 회생을 위해 필요한 제도적 장치도 미비하였다. 기업의 법정관리와 파산은 일차적으로 해당기업의 경영실패에 기인한다. 금융기관 중심의 컨트롤타워는 경영 정상화보다 재무 건전성 회복을 구조조정의 핵심으로 이행하기 때문에 대상기업의 자산이 소진되고 영업기회를 놓쳐 경쟁력 강화를 위한 기회와 역량을 잃어버리고 결국 파산에 이르게 된 것이다. 한진해운 법정관리는 기업 파산에 따른 경제 및 사회적 문제 축소를 위한 사전적 대책이 부족하였다. 한진해운 선박이 해외항만에서 하역료를 지불하지 못해 하역이 중단되는 문제, 선박 유류비를 현금으로 지급하지 않아 연료를 공급받지 못하는 문제, 그간의 신용거래에 따른 미수금 확보를 위해 선박을 억류하는 문제 등은 이미 국내 다른 선사들이 겪었던 문제로 예상이 되었던 문제이다. 법정관리 이후 용선료 및 연료유, 항만 하역료 및 입항료 등 영업에 필수적인 자금을 우선 지원할 수 있도록 긴급자금 지원, DIP 제도가 미흡하였고 항만과 물류, 무역으로 파급효과를 막기 위한 자금 지원 정책도 부재하는 등 부정적 파급 방지를 위한 금융정책이 미흡했다. 한진해운 사태는 한국해운산업의 핵심역량 유출 및 경쟁력 약화, 물류비 부담 증가 등 다양한 문제를 야기했다.
** 한진해운 법정관리는 운임수입 감소와 수출해상운임 상승 유발은 물론 한국 해운산업 핵심역량 유출, 경쟁력 약화, 성장역량 축소를 초래했다. 한진해운의 법정관리에 이은 파산으로 한진해운 물동량 대부분을 외국선사들이 흡수하여 국내 운임수입 약 3조원이 증발됨과 동시에 수출 해상운임 상승을 초래한 바 있다.
한진해운 파산으로 우리나라 수출경제에 절대적으로 필요한 글로벌 물류 네트워크가 크게 축소되고, 특히 중소기업의 해외물류 네트워크 역할을 하는 국적선사의 영업망이 사라짐에 따라 중소기업 수출상품의 경쟁력이 약화됐다. 한진해운의 남은 자산들이 경쟁입찰 방식으로 매각되면서 롱비치 터미널, 해외 주재 인력, 초대형 컨테이너선 등 알짜배기 자산이 상당량 해외 선사들에게 매각했다. 이에 앞서 지난 구조조정기간 현대상선 구조조정 과정에서도 전용선 사업부와 터미널 매각 등 경쟁력이 악화가 계속되었고, 한진해운 파산과 더불어 우리나라 해운산업의 발전의 역량 후퇴가 초래됐다.
** 한국화주협의회 조사에 따르면, 한진해운 사태이후 운임상승과 선복부족 문제를 겪었다. 2017.2 한국화주협의회가 화주 기업 332개 사를 조사한 바에 따르면, 한진해운 사태 이후, “수출 운임이 상승했다”고 응답한 기업이 65.4%였고 “선복 부족에 따른 운송 차질 문제를 겪고 있다”고 응답한 기업이 57.5%에 달했다. 이외에도 외국적 선사들이 한국화물 보다 중국이나 기타 국가의 화물을 우선적으로 챙기면서 우리 화주의 화물선적이 연기되거나 화주 동의 없이 불필요한 환적을 하는 경우도 발생했다. 이로 인해 화주들은 납기가 연기되는 등의 물류 경쟁력이 훼손된 것으로 평가된다.
** 한진해운 법정관리와 파산의 영향으로 우리나라 화주들은 동서 기간항로에서 추가운임을 부담해야 했다. 한진해운 법정관리와 파산으로 국적선대 규모가 축소되면서 한동안 우리나라 화주들이 일본 화주에 비해 추가적으로 부담하는 해상운임(한국 프리미엄)은 동서 기간 항로에서 FEU당 최소 500달러 이상으로 나타났다. 다만, 이 같은 물류비 추가 부담액은 지난 4월 얼라이언스 체제가 재편되고 SM상선이 북미 서안 항로에 신규로 서비스를 개설하면서 추가로 부담하는 물류비가 최근에는 거의 사라졌다. 그러나 유럽항로는 4월 얼라이언스 재편으로 현대상선의 1만 TEU급 선박이 철수하면서 경쟁력이 저하되어 오히려 추가 물류비가 상승했다. 우리 국적선이 부족할 경우 수출입 운임이 상승하여 수출경쟁력을 약화시킬 수 있음을 고려할 때 우리나라 컨테이너 해운산업은 수출화물의 물류비 안정과 서비스 질 확보에 절대적으로 필요한 것으로 판단된다. 한진해운 법정관리 신청 이후 우리나라 수출입 기업의 대외 무역활동이 위축되었으며, 관련 산업에의 연쇄적인 파급효과는 매우 컸고, 실업자는 전국적으로 1만 명에 달한 것으로 추정된 바 있다.
한진해운 사태 이후 부산항 환적물동량 급감최근 회복국면
** 한진해운 사태로 인한 또 하나의 변화는 글로벌 선사의 부산신항 이용부두의 변경으로 부산항 타부두 환적물동량 증가의 한 원인이 되었다. 한진해운 파산으로 한진해운이 모항으로 이용하던 부산신항 3부두 물량은 급감하였고 이로 인해 경영여건이 크게 악화되는 상황에 직면하였다. 이후 한진해운의 부재는 3대 얼라이언스 재편과 함께 얼라이언스 별 부산신항 이용부두가 변경되면서 부산신항의 타부두 환적이 이전에 비해 증가되는 한 원인이 되었다.
부산신항의 경우 타부두 환적비중은 ’15년(27.7%), ’16년(24.4%) 수준을 보였으나 ’17년 들어 선사 이용부두 변경으로 5월 까지 월평균 32.4% 로 나타나고 있어 신항의 혼잡과 비효율적 운영을 더하고 있다.
** 지난해 8월말, 한진해운 법정관리 발표 이후 부산항 환적물동량은 9월을 시작으로 ’17년 2월까지 큰 감소세를 보여왔다. 한진해운 법정관리 이전인 ’16년 1~8월간 부산항 총 환적물동량은 글로벌 경기부진으로 전년대비 2.1%의 감소세를 기록했다. 그러나 9~12월간 감소세는 더욱 확대되어 동기간 월평균 3.9% 감소하였고 ’16년 부산항 총 환적물동량은 전년대비 2.7%의 감소세로 마감되었다. ’17년 4월 3대 얼라이언스 재편시 선대교체 물동량 등의 영향으로 부산항 환적물동량은 그 간의 감소세에서 벗어나 증가세로 전환되었다. 환적물동량 감소세는 ’17년 들어서도 2월까지 지속되었으나, 3대 얼라이언스(2M+H, OA, TA)의 출범 전후로 선대교체용 환적물동량 증가와 중국항만 기상여건 악화에 따른 회귀 물동량 등 상당수의 환적물동량이 부산항에 유입되면서 증가세로 전환되었다. ’17년 들어 부산항 환적물동량은 얼라이언스 재편 전후인 3~6월간 큰 폭의 증가세를 보이며 1~7월 현재까지 전년대비 3.8%, 3~7월까지는 6.6%의 높은 증가세를 나타내고 있다. 그러나 선대교체가 거의 완료된 7월부터 환적물동량 증가세는 얼라이언스 재편 직후보다 다소 둔화되는 현상을 나타내고 있다.
** 부산항 환적물량의 절반이상을 차지하는 중국, 일본, 미국의 환적물량은 한진해운 파산 및 얼라이언스 재편에도 불구하고 여전히 증가세를 유지하고 있다. ’17년 부산항의 국가별 환적물량 비중은 각각 중국(30.9%), 일본(15.5%), 미국(15.0%)으로 주요 3개국의 환적비중이 61.4%로, 전년동기대비 증가율은 중국(2.9%), 일본(4.9%), 미국(4.1%)로 여전히 증가세를 유지하고 있다. 그러나 부산항의 제1위 환적교역항만이었던 천진항과 한진해운 전용터미널이 운영되던 롱비치항 간 환적실적이 크게 감소하였고 그 추세는 지금까지도 이어지고 있다.(’17년 7월까지 각각 전년대비 13.6%, 35.9% 감소) 반면 그간 부진했던 부산항과 벤쿠버항(40.0%), 블라디보스토크항(48.5%)간의 환적교역 실적은 크게 증가하여 결과적으로 부산항 총환적 물동량 증가세 유지를 상당부분 견인하고 있는 것으로 분석된다.
한진해운 환적물동량, 부산항 재환원은 ‘다소 미흡’분석
** 한진해운은 연간 100만teu 이상의 환적 물동량을 부산항에서 처리했으나 법정관리 이후 한진해운 이탈 환적물동량 중 부산항 재환원 수준은 60~70%로, 연간 30만teu 가량은 유출된 것으로 분석된다. 얼라이언스 재편 이전 부산항의 1만 7,000여개 환적노선에 대해 한진해운 법정관리 전후 6개월간 환적물동량을 분석한 결과, 상당수가 감소한 것으로 나타났으며 해당 노선의 대부분은 기존 한진해운의 환적물동량이 상당수 포함되어 있었던 노선으로 분석된다.
특히 호치민항에서 부산항을 거쳐 LA/LB 항으로 운송되었던 환적물량의 경우 한진해운 법정관리 이전에 비해 물동량이 크게 감소하였고, 이어 3대 얼라이언스 재편 이후 현재까지 큰 회복세를 보이지 않고 있는 것으로 나타났다.
<한진해운 구조조정(파산)의 반성>
전산업경쟁력 강화 위해 정부 역할과 책임 강화 필요
** 기업의 구조조정 과정에서 전산업경쟁력 강화를 위한 정부의 역할과 책임이 강화되어야 한다. 개별기업의 경영실패로 구조조정 필요성은 발생하지만, 기업 파산의 영향은 사회적 문제를 야기하고 국가재정이 투입되는 경우가 많기 때문에 정부의 적극적 개입과 조정이 필요하다. 정부가 개입한 구조조정에서는 콘트롤 타워의 권한과 책임을 명확히 하고 객관적인 추진력이 나올 수 있도록 과정의 투명성 확보도 반드시 필요하다. 구조조정은 기업의 기존 사업구조나 조직구조를 보다 효과적으로 그 기능 또는 효율을 높이고자 실시하는 구조개혁 작업을 의미함으로 해외사례와 같이 산업경쟁력 강화를 위한 구조조정이 필요하다. 구조조정 시 발생하는 실직자, 국내외 산업에 미치는 파급효과 등에 대하여 면밀한 검토와 대책 수립 후 구조조정을 추진해야 한다. 구조조정 추진 시 공인회계사, 변호사, 업계 전문가 등 구조조정 전문가가 해당 기업의 회생절차를 담당하여 채권자들과의 신뢰를 쌓고 의사소통을 하면서 일방적인 논리에 의한 구조조정은 지양해야 한다.
해운기업 위기 대비한 선제적 구조조정이 가능한 정책 요구
** 법정관리는 사후적 구조조정 성격이 강해 기업의 회생보다 청산할 가능성이 높고 국가경제에 미치는 부정적 영향도 더욱 클 수 있다. 워크아웃 제도는 사전적 성격이 강하여 해운기업에 활용가치가 높지만 주 채권자인 은행은 출자전환을 할 수 없어 활용에 제한적이다. 따라서 은행법을 개정하여 구조조정 목적을 위한 일시적인 출자전환은 허용하는 것이 바람직하다.
** 구조조정 과정에서도 긴급하게 필요한 자금을 지원할 수 있도록 정부 예산을 확보하고 민간금융기관에서도 대출을 허용할 수 있는 제도가 필요하다. 해운업은 불황 발생 시 경영 및 자금조달에 애로사항이 발생함에 따라 금융 패스트트랙을 통한 유동성 지원으로 다시 호황 기조가 올 때까지 기업이 최소한 존속할 수 있는 수준의 금융지원이 필요하다. 해운기업 위기는 대외여건과 산업 특수성에 영향을 받으므로 긴급자금 투입과 같은 국가의 직접 유동성 제공과 DIP와 같은 민간자금을 활용한 유동성 공급이 동시에 이루어 질 수 있도록 제도를 마련할 필요가 있다.
국적선사의 선복량과 점유율 급락 - 물동량 점유율 절반 감소
** 한진해운 사태 전후 세계 주요 선사의 선복량과 점유율 변화 속에 국적선사의 점유율 급격히 하락했다. 한진해운 법정관리 이전인 2016년 8월 기준 국적선사인 한진해운의 선복량은 61만 7,000teu로 세계 선복량의 3.0%, 현대상선은 2016년 8월 43만 6,000teu로 2.1%를 차지하였다. 2017년 8월 현대상선의 선복량은 35만 3,000teu로 세계 선복량의 1.7%를 차지하여 국적선사 점유율은 지난 1년간 3.4% 하락하였다. 반면 지난 1년간 상위 5대 선사 선복량 점유율은 2016년 8월 52%(1,079만teu)에서 2017년 8월 58.4%(1,231만teu)로 상승했다. 선사간 M&A 및 통합이후 선복량 점유율 변화를 보면, 덴마크 머스크는 Hamburg Sud 인수 이후 선복량이 400만teu를 초과하여 점유율이 19.2%를 차지하게 되었다. 중국의 COSCO는 OOCL을 인수하여 선복량이 245만teu로 급증하였고 CMA-CGM을 제치고 세계 3위 선사로 부상하게 되었다. M&A 및 통합 완료 이후 상위 5대 선사 선복량 점유율은 2017년 8월 기준 58.4% (1,231만teu)에서 M&A 및 통합 이후 68.1%
(1,351만teu)로 급상승하게 되며, 선복량 100만teu 이상 상위 7대 선사의 점유율은 75.6%를 차지할 것이다.
** 한진해운은 2015년 아시아-북미항로의 물동량 중 7.4%를 차지했으나 2016년 법정관리 여파로 5.1%로 하락하였으며 현대상선은 2015년 4.5%를 차지했으나 한진해운 법정관리 이후 한진해운 물동량의 일부를 흡수하여 2017년 7월 누적기준 5.7% 차지하였다. 2015년 국적선사인 한진해운과 현대상선의 물동량 점유율 합계는 11.9%였으나 한진해운 파산으로 2017년(1월~7월) 국적선사 시장점유율은 5.7%로 크게 하락하였다. 즉 현대상선은 한진해운의 물동량을 1% 흡수하는 데 그쳤으며, 나머지 6.4%는 외국선사들이 흡수하였다.
<한진해운 파산 의미>
한국해운의 쇠퇴 넘어 파산 수준
** 한진해운 파산은 한국해운의 파산이라 할 만큼 엄청난 파장을 미쳤다. 한국해운의 쇠퇴를 넘어 파산 수준의 의미로 표현될 수 있는데, 이는 원양 컨테이너선사가 한국해운을 대변하기 때문이다. 세계 7위의 정기선사가 파산하면서 세계 물류에 미치는 부정적 파급효과가 컸고 한국해운의 신용이 하루아침에 무너져 신뢰 회복이 시급한 실정이다.
2015년 기준, 한진해운과 현대상선 등 양대 선사의 수상운송업(한국해운) 대비 매출 비중이 41%를 차지하고 있으며, 12개 근해 원양 컨테이너선사를 포함하는 경우 매출 비중이 크게 증가한다.
** 한진해운 파산은 세계 165개의 네트워크 상실을 초래하고, 우리나라 화주의 수출입 경쟁력 약화, 국내조선소 수주 수요 감소, 항만 경쟁력 약화로 이어지고 주요 글로벌 정기선해운 강국의 지위를 잃게 된 것이다.
<한국 정기선해운산업은 무역한국의 필수 인프라>
한국의 경제성장을 위해서는 해운업 육성이 필수불가결
** 정부는 향후 한국경제의 성장이 어떠한 산업을 영위함으로써 가능한지에 관한 판단을 해야 하며, 이 같은 관점에서 해운업의 육성을 고민해야 한다. OECD(2014) 예측에 따르면, 한국은 2060년 수출이 GDP에서 차지하는 비중이 가장 큰 국가로 전망하고 있다. 이는 우리나라의 수출 중심의 경제화가 더욱 진전될 것이란 뜻으로 해석되며, 수출과 관련된 산업의 육성이 요구된다. 더욱이 한국은 GDP에서 서비스업의 비중이 높아지고, 생산가능인구는 2016년 기점으로 감소하고 있으며, 자본의 축적은 증가할 전망이다.
이에 따라 해운업은 서비스업이자 자본집약적 산업으로서, 제조업 수출물류의 인프라로서, 미래에도 한국경제에서 육성이 요구되는 산업의 유형이라 할 수 있다. 유럽 선진국인 독일, 덴마크, 노르웨이 등 주요 선진국들이 여전히 해운업을 중요산업으로 육성한데서도 알 수 있다.
<원양정기선 해운재건을 위한 정책 목표>
** 우리나라 해운산업의 정책 목적은 크게 3가지로 설정할 수 있다. 첫째, 해운산업은 수출입 물류 기간산업으로서 화주에게 원스톱-일괄 서비스를 제공함으로써 물류 경쟁력을 제고한다. 둘째, 해외 운송시장 진출을 통해 외화획득과 이를 통해 소득 및 일자리 창출에 기여한다. 셋째, 조선 및 기자재 산업에 대한 전방산업으로서 선박 수요 창출을 통해 조선 산업 발전에 기여한다.
한국 원양정기선 경쟁력 유지 위해 한진해운 상실 선대 넘는 목표 요구
** 한진해운 파산으로 상실된 60만teu 이상(원양 대형선사 전체 약 100만teu이상)의 선복량을 넘어서는 목표를 설정해야 현재 글로벌 정기선업계에서 역할이 가능할 것으로 예상된다. 향후 선복량 확보가 단기간에 쉽지 않고, 경쟁선사들은 선대확충을 지속해왔기 때문이다. 2017년 8월말 현재 현대상선 35만 3,000teu, SM Line 5만 1,500teu로 원양선사 전체 40만4,500teu에 불과하며, 100만teu 규모는 현재 세계 6위의 선사인 Evergreen 104만 7,000 teu의 수준이다. 세계 7위 OOCL은 67만 8,000teu로 8만 6000teu를 발주한 상태로 총 선복량은 76만 4,000teu가 될 전망이다.
2개 선사 체제의 우리나라 선사가 경쟁력을 확보하기 위해서는 단일선사 규모로 77만teu이상~100만teu 규모의 선대가 요구됨 (과거 한진해운 60만teu 규모로 세계 7위) 특히 상당부분을 경쟁력 있는 초대형 컨테이너선으로 확보해야 하는 과제를 안고 있다. 현대상선은 77만 teu 대비 약 42만teu(1만teu급 40척), 100만teu 대비 약 65만teu(1만teu급 65척)가 부족한 실정이다. 1만teu 선박 1척의 가격은 약 9,300만 달러로 40척은 37억 2,000만 달러(약 4조 1,900억원), 65척은 60억 4,500만 달러(약 6조 8,000억 원)에 달한다.
<원양정기선 해운재건 방안>
** 정부는 2016.10.31. 해운산업 경쟁력 강화 방안을 발표하였고 세부적 실천방안을 수립해 왔으며, 2017.8.8. 한국해운연합KSP 업무협약, 8.24 한국해양진흥공사 설립계획 발표 등 해운산업 재건을 추진 중이다. 한국해운을 재건하기 위해서는 여러 가지 정책을 추진하여야겠지만 우선, 한국해양진흥공사 설립을 통한 초대형선 확보와 KSP를 통한 항로합리화 및 경쟁력 확보, 선박 투자주체 다양화, 선·화주 상생방안과 해운·조선 상생방안을 모색해야 할 것이다. 또한 한국해운의 재건 프로그램의 강력한 추진을 위한 ‘해운산업발전위원회’ 설립 운영과 세계 해운경기예측 및 업계 모니터링을 위한 해운·조선 관측센터를 설립운영하여야 할 것이다.
정부는 한국해운 재건 5개년 계획을 수립 시행하고 1년 단위로 실적을 검토 조정하여 한국해운 재건을 완수하여야 할 것이다. 업계 역시 자율적인 경쟁력 제고와 정부의 계획에 협력하여 해운강국 건설에 앞장서야 할 것이다.
한국해양진흥공사는 한국해운 재건의 기둥역할 해야
** 해양수산부는 8월 24일 제4차 경제관계장관회의에서 기획재정부, 금융위원회 등 관련부처와 합동으로 정한 해양진흥공사 설립방안을 발표했다. 법정자본금은 5조원 규모이다. 주요 업무는 기존 해운금융프로그램을 통해 지원하던 ▶선박·터미널 등에 대한 투자·보증 ▶중고선박 매입 후 재용선 사업 ▶해운거래 지원을 위한 시황정보 제공 ▶노후선박 대체 등 선사경영 안정을 위한 사업도 진행 ▶비상 시 화물운송을 돕기 위한 국가필수해운제도 등 업무도 수행할 계획이다. 해수부는 “선박 신조프로그램, 캠코펀드, 글로벌 해양펀드 등은 공사 설립과 별개로 유지·추진”키로 했다.
** 해양진흥공사의 역할에 있어는 지금까지 발표된 업무에 추가 기능이 요구된다. 공사에 의한 지원은 기업의 성장 유형 중 자체성장(organic growth) 전략으로 시간이 소요될 것으로 예상된다. 세계 원양 컨테이너선시장은 얼라이언스 체제 중심으로 각 선사가 선박을 확대해왔고, 향후 선박 확대를 조율하며 추진 중으로 한국 원양선사와는 격차가 더욱 벌어질 것으로 예상된다. 얼라이언스 체제 내 선사 수준의 선박 확보에는 상당한 시간이 소요되고, 얼라이언스에 포함되지 않은 SM 라인은 선박발주에 의한 메리트가 크지 않은 상황이며, 현대상선도 2M 내에서 향후 2년간은 선박 증대가 어려운 실정으로 알려진다. 이 같은 측면에서 단기간에 원양 정기선사를 육성해야하는 해양진흥공사의 역할에 한계가 있을 것으로 판단된다.
강력한 Tonnage bank 기능수행, 해외터미널 확보, 선박투자 및 보증업무, 기업간 M&A 지원도 검토돼야
** 한국해양진흥공사의 주요 기능 중 선박은행 기능이 포함되도록 하고, 확보한 예산을 토대로 선박건조를 발주하고, 신조 선박은 국내 선사에서 용선(선박소유는 선박은행)하게 된다. 일본의 ‘선박투자촉진회사’는 2011년 설립되어, 일본 조선소를 통해 건조된 선박을 일본 해운사들이 운영하도록 하여 양 산업의 동반성장을 제고하고 있다.
** 해외 터미널 투자는 결국 지분인수 등으로 이어질 것으로 예상되며, 선사 간 인수합병 및 지분 투자 지원도 검토할 필요가 있다. 과거 한진해운이 운영했던 국내외 전용 터미널 가운데 전략적 자산이었던 미국 롱비치터미널 경영권은 스위스 선사 MSC로 넘어간 바 있다. (지분 20% 현대상선 인수) 2022년을 목표로 하는 한국해운 재건은 향후 5년으로 장기이며, 향후 컨테이너선 시장의 변화에 대응을 위해서는 2년 내의 단기 전략이 요구된다.
초대형선 확보 및 해운기업 M&A, 전략적 연합 등 통해, 해운기업 대형화로 경쟁력 제고돼야, 기금 조성도
** 국적 원양해운 재건에 필요한 초대형선 확보를 위해 공공부문에서 우선적으로 신조선 건조를 추진할 필요가 있다. 원양 정기선 해운이 경쟁력을 갖기 위해 13,000teu급 초대형 컨선 최소 6척의 확보가 필요하다. 미주항로 주간서비스 제공, 수송원가 경쟁력 확보, 얼라이언스 가입 등에 필요한 선복이다.
** 한국선박해양의 신조 선박금융 2조 4,000억원 활용, 또는 해양진흥공사에서 1만 3,000 teu이상 초대형 컨선을 건조하여 시황 개선시 국적 원양 컨 선사에 대선하여 원양해운 재건을 지원해야 한다. 해운경기 사이클 상 2~3년 내 해상운임의 상승이 예상되고, 현재의 선가가 낮은 수준이기 때문에 선박 발주 최적기로 판단된다. 초대형 컨테이너선 신조 발주 대신, 현재 국내 조선소에 건조중인 미인도 초대형 컨테이너선의 인수도 검토가 필요하다.
** 국적 컨테이너선사간 기존 HMM+K2, KSP 프로그램 활성화 등으로 얼라이언스를 결성, 운영 효율을 높이는 동시에 네트워크를 신규 개설하여 우리 수출입 상대국 확대에 기여해야 하며, 국적 정기선선사의 국내외 선사간 M&A를 추진, 선대 확장 및 시장 점유율 확대를 도모할 필요가 있다. 해운사의 대형화 및 국제 경쟁력 제고로 투자자 신뢰를 회복하고 투자 프로젝트를 개척하는 선순환 성장의 기틀 마련도 필요하다.
** 우리나라 해운기업은 높은 부채비율로 금융을 이용한 선박대체 및 확보가 사실상 어려운 실정이다. 선박대체나 확보가 시급한 선사에 대한 자본투자를 담당할 「한국해운발전기금」의 조성이 필요하다. 현재 우리나라에는 농지관리기금, 무역보험기금 등 특수 목적을 위한 기금제도가 있다. 아울러 선박투자 주체를 선사, 화주사, 금융사, 일반국민에게까지 확대하여 선대확충 기반을 마련해야 한다.
한국 원양 정기선사 조기육성 위해 선박투자 재원의 다양성 필요
** 해운의 경우 선박투자의 환경이 자유로워야 그 재원 마련이 용이하므로 기존의 선박투자회사제도에서 사라진 투자자의 세제 혜택을 강화함으로써 개인들의 투자를 유인할 필요가 있다. 기본적으로 한국해양진흥공사의 재원에만 의지하여 한국의 선박투자가 모두 이루어질 수 없다. 그 동안 자본축적을 이룬 선사, 수출입 물류비의 절감 혜택을 받아 온 대형화주, 금융기관 등이 참여하는 한국형 선박투자펀드를 설립하는 등 다양한 주체로부터 선박투자가 용이하도록 수단을 마련할 필요가 있을 것이다.
** 여신 중심의 금융에서 벗어나 금융기관이 직접 선박에 투자하여 조선·해운기업과 이익 및 리스크를 공유하는 적극적인 정책 시행이 필요하다. 자본시장의 자금이 선박투자로 흘러 들어갈 수 있도록 해양진흥공사의 역할이 자본시장의 마중물 내지는 창구 역할을 할 필요가 있다.
소유와 경영의 분리 추진과 운항 전문선사 육성
선·화주 협력으로 국적선 적취율 제고해, 상호 윈윈전략 추진
** 리스크 분산, 경영 전문화를 위해 해운기업 지배구조를 개선하여 소유와 경영 분리 및 운항 전문선사 육성방안이 마련돼야 한다. 한국 해운선사는 선박 소유와 운항을 동시에 수행하면서 리스크가 많고, 전문성은 약화되는 악순환을 겪고 있다. 반면 일본과 유럽 선사는 선박 확보와 투자를 담당하는 선주회사와 선박운항과 관리를 전담하는 운항회사로 구분되어 전문성을 제고하고 리스크도 분산하면서 경쟁력을 제고하고 있다. 우리나라도 전근대적인 소유-운항 일체형 선사 구조를 벗어나 소유와 운항을 분리한 전문선사 육성이 필요하다.
** 한국해운의 재건과 함께 경쟁력 확보를 위해서는 선·화주 협력, KSP 활성화, 해운·조선 상생방안 등을 추진하여야 한다. 한진해운 파산 이전에도 국내 원양 컨테이너 수출입 물동량의 31%만이 국내 선사로 운송됐다. 국내 원양 수출입 컨테이너 화물의 자국선사 이용은 2015년 31.5%(현대상선 12.4%, 한진해운 19.0%)로 71.5%는 외국 선사를 이용하였다. 2016년 한진해운 사태 시 현대상선의 자국화물 적취율 증가가 미미했던 이유는 한진해운을 이용하던 국내화주의 대부분이 선복부족 등의 이유로 외국선사로 이동하였기 때문으로 판단된다.
** 화주의 비용이자 선사의 수익인 해상운임의 극심한 변동성으로 인해 해운 시황에 따라 상호 배타적이었던 선·화주의 관계를 개선하여 자국화물의 자국선사 적취를 향상시킬 수 있는 정책방향을 모색할 필요가 있다. 한진해운 법정관리를 계기로 국내선사의 자국화물 적취율 개선을 통한 선·화주 상생방안이 해운산업 경쟁력 강화방안의 일환으로 추진되었으며 한국선주협회와 한국무역협회를 통해 총 4가지 주제의 14가지 단기 및 중장기 방안이 제안되었다.
** 정부 차원에서는 각각의 세부과제를 검토하여 단계적으로 추진하되 상생 효과가 큰 과제부터 우선 추진한다. 국가필수선대제도 개편, 해운산업발전위원회 설립, 해양진흥공사를 통한 선박투자 확대 등은 정부가 진행 중인 지원정책으로 그 내용을 충실히 할 수 있도록 하는 한편 선·화주 간의 협동을 촉진시키기 위한 지원책도 마련할 필요가 있다. 또한 선·화주 협력 효과가 클 것으로 예상되는 화주참여 펀드에 대한 인센티브 방안과 더불어 국내 선사를 이용하는 화주를 위한 부대비용 지원, 우수 선·화주 인증제도 마련, 선사 파산에 대비한 보험 상품 개발 등을 우선 검토할 필요가 있다. 선·화주 상생펀드는 불황기에 화주의 투자금으로 경쟁력 있는 선박을 발주하고 투자된 선박의 운임수익을 배당함으로써 선·화주가 이익을 공유하여 실질 운임변동성 감소, 화물 적취율 제고 효과를 도모하고자 하는 펀드로 정부는 조성 및 지원 방향을 모색할 필요가 있다.
** 선사 파산에 대한 보험 상품은 한진해운 사태 결과 한국해운의 신뢰회복 및 선사 파산으로부터 화주 보호를 위한 금융 상품(하역 기금/보증보험, 정시성 보장 보험)의 필요성이 요구됨에 따라 무역 보험수준의 해운서비스 보험도 개발할 필요가 있다.
정부관련 화물에 대한 국내선사의 중장기 운송 계약권 보장, KSP 활성화,
HMM+K2 통한 근해항로 건전한 발전 유도
** 화물유보제도, 화물우선적취권 등의 지원정책 실시로 농산물, 석탄, 원유 등 일부 정부계열 화물에 대해 국적선사가 일정 수준 이상을 운송하도록 의무화 실시를 검토할 필요가 있다. 정부기관이 소유하거나 정부기관의 재정이 지원된 화물은 일정 수준 이상을 반드시 우리나라 상선에 의해 운송되어야 하는 법·제도도 마련돼야 한다. 정부조달물자, 공공기관 화물의 국적선사 수송을 위해 공공기관 평가항목에 화물의 안정적 수송을 추가할 필요도 있다. 미국은 군용화물 100%, 정부기관이 소유하거나 정부기관의 재정이 지원된 화물 및 농산물의 50% 이상을 반드시 미국 상선에 의해 운송하도록 법으로 명문화(Cargo Preference Act)하고 있다.
** 8월 8일, 우리나라 컨테이너 정기선사들이 모두 참여하는 한국해운연합KSP 업무협약이 체결되었다. 1990년대 중반부터 컨테이너 선사들은 기존의 해운동맹conference 형태의 협력 방식에서 선박공유 등을 포함하는 얼라이언스 형태의 협력 방식으로 전환하기 시작했다. 이 같은 선사들간의 전략적 제휴(얼라이언스)는 컨테이너 선사들의 투자비 절감과 동시에 서비스범위 확대효과를 지닌 것이다. 따라서 국적선사들이 이 같은 협력을 강화해 나갈 수 있도록 정책적 지원이 필요하다. 특히 항로 합리화, 선박 대형화, 신규 항로 개설 등에 보조금 지급, 금융상의 혜택(이자율 인하 등) 등을 시행하여 선사들의 자발적 협력 강화를 유도할 필요가 있다.
근해선사 전용부두 확보, 타부두 환적 해결 방안 모색 필요, 해운·조선 상생은 해운재건과 조선강국
위상 유지할 윈-윈정책
** 부산신항 타부두 환적물동량의 증가로 인한 비효율을 제거하기 위한 비얼라이언스 선사와 중소형 선사를 위한 전용부두 확보로 환적경쟁력 확보가 필요하다. 과거 부산항 환적물동량이 글로벌 얼라이언스 선사 중심으로 창출되었다고 할 수 있으나 금번 한진해운파산, 3대 얼라이언스 재편을 거치면서 비얼라이언스 선사간의 환적물동량 창출 비중이 부산항 총 환적비중의 23%를 상회하는 수준으로 증가하고 있는 추세다. 즉, 향후에는 글로벌 얼라이언스 vs 비얼라이언스의 양대 축으로 부산항 환적실적이 창출되는 구조가 형성될 것으로 보여 그간 소외되었던 비얼라이언스 선사용 전용부두를 부산 신항에 적극 확보하여 환적경쟁력과 중소선사 경쟁력을 동시에 확보해야 한다.
** 정부는 해운산업의 경쟁력도 키우고 조선업의 물량도 확보하는 해운-조선-금융을 연계시키는 정책을 개발해야 한다. 영국과 일본 모두 자국 해운산업이 성장을 멈추었을 때 조선산업도 그 경쟁력을 잃어버린 경험을 기억해야 한다. 해운과 조선업은 상호 순망치한의 입장인 점을 이해하고 협력을 모색해야할 것이다.
** 해운-조선-금융의 연계를 위해 가장 중요한 역할은 금융이 담당한다. 조선산업이 수출선 위주의 선박건조에 집중하고, 정부 정책도 조선산업의 수출물량 증대에 맞추어져 있어, 조선소에 제공하는 국내은행의 선박금융이 외국 선사에게만 돌아가는 상황을 개선해야 한다. 우리 선사의 경쟁력을 강화하는 선박발주에도 국내은행들의 선박금융이 지원되는 정책 수정이 필요하다. 조선소 수주절벽시에 우리 해운사 발주물량 확보 가능, 해운사는 선박금융을 통한 저선가의 선박발주를 할 수 있어 향후 시황 개선시 경쟁력을 확보할 수 있는 선대를 확보하게 된다.
** 현재의 어려운 경제상황에서는 노후 비경제선의 대체와 경쟁력 있는 ECO선박 및 미래선인 LNG 추진선을 건조할 필요가 있다. 국적선사가 소유하고 있는 900여척의 선박 중 약 250척이 노후 비경제선이거나 환경 취약선박으로 IMO 환경 규제로 인하여 시급히 대체건조가 필요하다. 중소형 컨테이너선 37척, 대형벌크선 44척, 소형벌크선 63척, 석유제품수송선 46척 등이며, 대략 6조원 규모의 선박건조 규모이다. 국회에 계류 중인 「친환경선박법」을 조속히 제정해 노후선박 등 비경제선박을 폐선시키고, LNG선 등 친환경선박의 신규 건조지원을 위한 친환경선박건조기금을 조성해야 한다.
‘해운·조선·금융산업협력위원회’(가칭) ‘설치’ 제안
해운·조선산업 관측사업으로 세계적 환경변화에 신속대응체계 구축해야
** 2020년 이후 본격화되는 연료유의 황 함유량 규제에 맞춰 LNG 추진선 대체 건조가 불가피하다. 이미 18,000teu 이상 초대형 컨선을 다량 확보하고 있는 세계 유수선사에 비해 우리선사들은 초대형컨선을 아직 확보하지 못했기 때문에 LNG추진 초대형선의 신조에 상대적으로 유리한 입장에 있다. 부처간 칸막이 업무의 한계를 극복하고 정책금융 지원효과가 조선산업과 해운산업에 모두 나타날 수 있도록 정책적 연계를 위해 「해운·조선·금융산업협력위원회」(가칭)’ 설치를 제안한다.
** 해운-조선산업의 차세대 발전전략의 개발이 긴요하다. 제4차 산업혁명은 해운-조선산업에도 많은 변화를 예고하고 있으나, 그간 위기대책 위주의 정책수립으로 미래 지향적인 정책개발은 미흡하다. 국내 경제에서 중요성이 높은 해운-조선산업의 미래성장 정책 개발이 긴요하다. 해운과 조선산업은 상호 연관성이 높음에도 불구, 국내에서는 각자 도생의 길을 추구하여 위기를 함께 맞이했다. 일본과 같은 해운-조선 상생 발전 협력 모델을 개발하여 지속성장 전략을 추진해야 한다. 해운-조선산업이 협업의 시너지 효과를 확대할 수 있는 비즈니스 모델을 개발하여 지속적 성장을 지원해야 한다. 4차 산업혁명 등 해운-조선산업의 변화에 대응하는 신기술개발 위한 R&D 사업 개발 등 지원이 필요하다.
** 해외 해운-조선산업 시장동향 및 기술변화에 대응하는 체계적인 모니터링 체계구축도 필요하다. 세계 해운-조선산업은 일본, 중국, 유럽 일부국가가 시장여건, 신기술, 국제협약을 주도하고 있어 이에 대한 철저한 시장조사를 통한 대응전략 개발이 필요하다. 해운-조선산업 지역별 생산통계 및 고용규모 실태 파악도 긴요하다. 우리나라 남동해 연안지역(울산, 부산, 경남, 여수 등)은 해운-조선 산업, 관련 지원산업이 클러스터를 형성하고 있으나, 지역 생산통계 및 고용규모 파악이 미흡하여 지자체의 산업 및 고용정책 개발에 활용되지 못하고 중앙정부와의 협력체계도 부족하다. 정책개발을 위한 관련산업의 기초통계 마련이 시급하다.
세계 해운-조선시장 신동향지수 개발 및 투자관리시스템 구축
** 아시아 해운시장의 급성장과 항로개편, 선박의 대형화 추세를 고려한 해운-조선시장의 새로운 동향지수 개발을 통해 국내기업의 시장대응력 제고가 필요하다. 해운-조선산업에 대한 정부 지원성과 및 경쟁력 평가, 정책방향을 모색할 수 있는 투자관리시스템도 구축할 필요가 있다.
‘해운산업발전위원회’ 설치해 강력한 한국해운 재건정책 필요, 정부 관계자외 해운, 화주, 금융 등의 민간전문가 참여 바람직
** 민관이 모두 참여하는 명실상부한 해운산업 컨트롤 타워로서 해운산업발전위원회의 조속한 설치가 필요하다. 현재 국회에는 해양수산부 장관이 위원장을 맡고, 기획재정부, 금융위원회 등의 차관급 공무원이 위원으로 참여하는 해운산업발전위원회 설치를 내용으로 하는 해운법 개정안이 발의된 상태다. 이에 덧붙여 해운, 화주, 금융 등의 민간전문가도 위원으로 참여할 수 있도록 일부 규정안을 조정하여 조속히 해운산업발전위원회를 설치하는 것이 바람직하다. 또한 해운법에 의거, 매 5년 마다 시행하는 해운산업 장기발전계획을 급변하는 시장 여건에 대응하기 위해 매년 실적을 검토하고 조정·시행하는 것으로 개선하고, 이 정책의 책임기관은 해운산업발전위원회가 맡는 것이 바람직하다.