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해양사고 裁決 사례(24)
국제요트대회에서 경기 중 경계소홀로 요트끼리 충돌1)
[529호] 2017년 09월 27일 (수) 15:25:22 장근호 komares@chol.com
   
장근호
중앙해양안전심판원
심판관

이 충돌사건은 국제요트대회 경기에서 좌현 태킹tacking2) 중인 A호가 경계소홀로 B호를 발견하지 못해 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 우현 태킹 중인 B호가 적극적인 피항협력동작을 아니한 것도 일부 원인이 되었다.
 B호의 승선원이 사망한 것은 충돌 직후 이 사람이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 A호의 선수부분 난간을 잡고 선수부에 걸려있던 펜더fender를 밟고 A호로 올라가려고 하는 순간 양 선박이 분리되면서 중심을 잃고 미끄러지며 해상에 추락하여 발생하였다.
 

사고내용
○ 사고일시 : 2015. 11. 7. 13:40경
○ 사고장소 : 경상남도 통영시 각수서등표로부터 진방위 315도 방향 약 0.3마일
 

○ 이순신장군배국제요트대회의 개요
제9회 이순신장군배국제요트대회(이하 ‘국제요트대회’라 한다)는 경상남도·통영시가 공동으로 주최하고, 경남요트협회의 주관하에 경상남도 통영시 소재 한산만 해역에서 2015. 11. 6. ~ 11. 8. 동안 실시되었다. 이 대회는 ‘학익진 코스’, ‘거북선 코스’, ‘이순신 코스’ 총 3개 코스로 구분되었다. 이 사건에 관련된 요트 A호와 요트 B호는 ‘거북선 코스’에 참가하였으며, ‘거북선 코스’는 당시 바람이 충분히 불지 아니하여 당초 계획된 것보다 단축하여 경기를 진행하였다. 그리고 국제요트대회 조직위원회는 국제세일링연맹{ISAF: 현재는 세계세일링연맹(World Sailing)으로 개칭}의 경기규칙(RRS 2013~2016)을 적용한다고 공시하였고, 양 선박은 동 대회에 참가를 신청하며 동 경기규칙 및 관련규정을 준수하기로 동의하였다. 경기에 참가하는 요트에는 통상적으로 최소 4명의 선수가 승선한다. 선수의 주요 업무를 살펴보면, 선장의 역할을 하며 키를 조종하는 ‘스키퍼Skipper’, 선수에서 경계를 하며 선수에 위치한 돛(Jip Sail 또는 Head Sail)을 조작하는 ‘바우맨Bowman’, 좌·우현에서 경계를 하며 주돛(Main Sail)을 조작하는 좌·우현 ‘윈치맨’ 2명이 있다. 그리고 요트는 기관을 장치하고 있더라도 경기 중에는 돛만을 이용하여 항해하여야 하며, 기관을 사용하면 실격이 된다.
 

   
 

○ 사고개요
해양사고관련자 A호 선장(스키퍼) 겸 소유자 K(이하 ‘스키퍼 K’이라 한다)은 국제요트대회에 참가를 신청하여 초대권을 받았다. A호는 2015. 11. 4. 스키퍼 K을 포함한 선수 4명이 승선한 가운데 국제요트대회에 참가하기 위해 부산광역시 소재 수영만 요트계류장을 출항하였고, 2015. 11. 6. 경상남도 통영시에 도착한 후 5명의 선수가 이 선박에 추가로 합류하였다.

이에 따라 A호는 총 9명의 선수가 승선한 가운데 같은 달 7일 08:00경부터 국제요트대회의 거북선 코스에 참가하였다. 거북선 코스는 출발시간이 같은 날 11:00경으로 약 50여척의 요트가 참가하여 출발하였으나, 스키퍼 K은 이 대회에 입상할 실력이 되지 않는다고 판단하여 다른 선박들이 출발하고 약 15분 정도 지난 시각인 같은 날 11:15경에 출발하였다. 이 선박은 반환점을 향하여 항해할 때까지 계속 앞바람을 받으면서 태킹tacking으로 전진하였고, 같은 날 13:10경 반환점을 돌았다. 이 반환점을 돌았을 때 바람이 북풍으로 계속 앞바람을 받게 되어 계속 태킹으로 항해하였다. 이 선박이 비진도를 지나 각수서를 조금 지났을 때 좌현 태킹(port tacking)으로 전진하였으며, 속력은 약 6노트였다. 이 선박은 당시 선수 돛(Head Sail)과 주 돛(Main Sail)을 완전히 편 상태에서 좌현으로부터 바람을 받아 선체가 우현 30∼35도 정도로 경사되었으며, 이 선박의 키조종석에서 좌현 선수 쪽은 보였지만 우현 선수 쪽은 돛에 가려 잘 볼 수가 없는 상태가 되었다. 이 선박은 위와 같은 상태에서 좌현 태킹 중, 같은 날 13:40경 각수서로부터 315도 방향 0.3마일 떨어진 북위 34도 45분 12초·동경 128도 27분 15초 해상에서 이 선박의 선수 쪽에 배치된 바우맨이 갑자기 전방에 선박이 나타났다고 외쳤으나 스키퍼 K은 상대선(이후 B호로 밝혀짐)을 미처 확인할 겨를도 없이 이 선박의 정선수와 B호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미교각 약 70도를 이루며 충돌하였다[그림 1 참조]. 이후 이 선박의 선수부가 B호의 좌현 중앙부 파공부에 잠시 박혀 있다가 외력의 영향으로 다시 분리되었다.[그림 2 참조].

사고 당시 기상 및 해상상태는 가랑비가 내리는 날씨에 북풍이 초속 6~8미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터이며, 시정은 약 3마일 정도였다.
한편 요트 B호는 거제요트클럽에서 요트 전문가 외국인 ‘J’를 초청하여 이 선박의 스키퍼로 등록하고 국제요트대회에 참가하였다. 이 선박은 2015. 11. 7. 11:00경 스키퍼 J를 포함하여 총 9명의 선수가 승선한 가운데 출발점을 출발하였으며, 돛은 선수부의 제네커(Gennaker : 요트경기에서 사용되는 특수한 돛)와 주 돛(Main Sail)을 사용하였다. 이 선박은 2시간이 경과한 같은 날 13:00경 반환점을 돌았고, 출발지점을 향하여 약 4.75노트의 속력으로 항해하였다. 스키퍼 J는 사고발생 약 10분 전인 같은 날 13:30경 화장실에 다녀오겠다며 해양사고관련자 H(이하 ‘키조종자 H’이라 한다)에게 임시로 키 조종을 맡겼고, 화장실을 다녀 온 스키퍼 J는 이 선박의 좌현 쪽에 앉아 담배를 피우며 휴식을 취하고 있었으며, 키조종자 H가 계속 이 선박의 조종을 담당하였다. 당시 이 선박은 우현 쪽에서 바람을 받으면서 좌측 사선방향으로 진행하는 우현 태킹(starboard tacking)을 하고 있어 우현 쪽에서 바람을 받아 좌현으로 선체가 경사된 상태이므로 선수 좌현 쪽은 바람에 밀린 돛에 의하여 전방 시야가 제한된 상태로 항해를 하였다. 같은 날 13:40경 키조종자 H은 약 4.75노트의 속력으로 항해 중 이 선박의 좌현 10시 방향에서 접근하는 다른 선박(이후 A호로 밝혀짐)을 발견하였으나, 경기규칙상 본선이 권리정이고 상대선이 의무정이기 때문에 당연히 상대선이 피항조치를 할 것으로 생각하고 “스타보드”라고 고함을 3번 질러 상대선이 본선을 피하도록 신호하였다. 그러나 상대선이 피항하지 않고 계속 접근하자 충돌 직전에 우현전타를 하였으나 앞에서 기술한 바와 같이 이 선박과 A호가 충돌하였다.

이 충돌사고로 A호의 선수부는 B호의 좌현 중앙부에 박혔고, B호의 좌현 윈치맨 (망)P는 상대선에 항의하기 위하여 A호의 선수부분 난간을 잡고 선수부에 걸려있던 펜더(fender)를 밟고 A호로 올라가려고 하는 순간 양 선박이 분리되면서 이 사람이 중심을 잃고 미끄러지며 해상에 추락하였다. B호는 즉시 모든 돛을 내리고 기관을 사용하여 물에 빠진 (망)P에게 접근하여 구명부환을 던졌으나 (망)P는 이를 잡지 못하였고, 부근에 있던 러시아 요트가 접근하여 이 요트에 있던 선수 1명이 바다에 뛰어들어 (망)P를 러시아 요트 갑판에 끌어 올렸다. 이후 국제요트대회 조직위원회의 선박이 현장에 도착하여 (망)P를 병원으로 후송하였으나 사망하였다. 당시 (망)P는 약간의 보슬비가 오고 있는 상태이므로 구명동의가 물에 젖으면 자동으로 팽창될 우려가 있고 구명동의가 팽창되었을 때 요트 조종에 지장이 있다고 생각하여 구명동의를 착용하지 아니하였다.
이 사고로 인하여 A호는 정선수에 스크래치Scratch가 발생하였고, B호는 좌현 중앙부에 직경 약 1미터의 파공이 발생하였다. 그리고 양 선박은 항해에 큰 문제가 없으므로 자력으로 경상남도 통영시 도남동의 마리나 시설로 복귀하였다.
 

사고발생 원인
1) 항법의 적용

이 사건은 국제요트대회에 참가하여 경기 중인 요트 A호와 요트 B호가 충돌한 사고로, 양 선박이 동 대회에 참가를 신청하며 국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013~2016) 및 관련규정을 준수하기로 동의하였다.
국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013~2016) 제2장2)은 선박이 경기 수역 안이나 그 근처에서 범주sailing하고 있으면서 경기를 하려고 하거나(intend to race), 경기 중이거나(be racing), 또는 경기하고 있었던(have been racing) 선박 사이에 적용한다.

따라서 이 충돌사건은 국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013~2016) 제2장의 규정에 따른 항법이 우선적으로 적용되고, 이 경기규칙에서 규정하지 아니한 사항에 대해서는 「해사안전법」이 보충적으로 적용된다.
국제세일링연맹 경기규칙 제10조에는 ‘양 선박이 각각 다른 방향의 태킹tacking을 할 경우 좌현 태킹을 하는 선박은 우현 태킹을 하는 선박의 진로를 피해야 한다’고 규정되어 있고, 동 경기규칙 제14조에는 ‘선박은 합리적으로 가능한 경우라면 다른 선박과 충돌을 피해야 한다. 다만, 항로권이 있는 선박 또는 자리의 권리가 있는 선박(이하 ‘권리정’이라 한다)은 상대선이 피하지(keep clear) 않거나 자리를 내주지 않는 것이 확실해 질 때까지 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 필요가 없다’고 규정되어 있다.
아울러 항행 중인 모든 선박은  「해사안전법」 제63조(경계)의 규정에 따라 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 하며, 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.
그러므로 좌현 태킹 중이던 A호가 우현 태킹 중이던 B호를 피해야 하며, B호는 상대선인 A호가 피항동작을 취하지 않는다고 명확할 때에는 피항협력동작을 하여야 한다.
 

2) A호 측의 주장과 조치에 대한 검토
가) A호 측의 주장

A호는 요트경기의 순위보다는 참가하는데 의미를 두고 동 경기에서 다른 선박보다 늦게 출발하였으며, 이 사건과 관련된 양 선박은 충돌 당시 후미에 있어 동 경기의 입상순위와는 관련이 없는 선박이므로 충돌의 위험이 있는 경우에는 우선적으로 피항조치를 했어야 한다. 그리고 A호가 횡경사로 전방 시야가 제한되어 접근하고 있는 B호를 보지 못했고, 바람소리, 돛이 펄럭이는 소리, 파도소리 등으로 B호에서 주장하는 “스타보드”라고 고함소리를 들을 수 없는 상황이었음에도 불구하고 제1심인 부산지방해양안전심판원에서 이 충돌사건에서의 원인제공비율이 A호에게 90%있다고 판단하는 것이 부당하다고 주장하였다.
 

나) A호 측의 주장에 대한 검토
이 사건과 관련하여, 대회조직위원회에서 2015. 11. 7. 개최한 국제심판단회의에서 결정한 판결문에 따르면 당시 B호가 충돌을 피하기 위해 “스타보드”라고 3번 소리를 질렀고 피항조치를 하였으나, A호는 어떠한 피항조치도 하지 않았다고 기재되어 있고, 증인으로 출석한 당시 대회조직위원회 심판위원장인 K는 당시 해상상태가 통상적인 요트경기와 크게 다르지 않으며, 해상상태는 경기규칙 제10조 위반 여부의 판단과는 아무런 관련이 없다고 증언하여, A측의 주장은 타당성이 없으므로 배척한다.
 

다) 소결론
사고 당시 다수의 요트들이 경기에 참가하여 인접 항해 중으로 충돌의 위험이 상존하고 있었으므로 무엇보다도 경계를 철저히 하여야 한다. 특히 A호는 당시 좌현 태킹 중인 선박으로서 우현 태킹 선박과 만났을 경우 우선 피항조치를 해야 할 의무가 있으므로 더욱 더 경계를 철저히 하여야 한다. 그러나 A호는 당시 바람을 받아 선체가 우현 30∼35도 정도로 경사되어 있었고, 우현 선수 쪽이 돛에 가려 전방을 잘 볼 수가 없는 상태가 되었음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 상대선인 B호를 충돌 직전에 발견함으로써 아무런 피항동작을 취하지 못한 채 충돌하였다.
따라서 A호의 부적절한 경계가 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.
 

3) B호 측의 주장과 조치에 대한 검토
가) B호 측의 주장

요트경기에 참가한 많은 요트가 지정된 해역 안에서 경기를 하게 되고, 서로 근접거리에서 만나거나 비껴가게 되므로 바람과 조류 등 자연의 힘에 의하여 때로는 가벼운 접촉이 생기고 있다. 이러한 요트경기의 특성상 안전을 이유로 근접거리에 접근하는 모든 선박을 피해 항로를 변경하는 것은 경기의 규칙을 무시한 행동으로 규칙에 근거한 판단에 혼선을 야기하며 또 다른 사고를 유발 시킬 수 있어 요트경기의 본질을 흐려지게 할 수 있다.

이 충돌사건과 관련하여, 당시 B호는 경기규칙을 준수하였고, 대회조직위원회에서도 국제심판단회의를 개최하여 국제세일링경기규칙(RRS 2013~2016) 사례집 (The CASE BOOK for 2013-2016)의 사례 87(CASE 87)에 근거하여 B호는 어떠한 과실이 없다고 판정하였다. 위와 같은 이유로 B호는 이 사건에서 어떠한 과실이 없다고 주장하였다.
 

나) B호 측의 주장에 대한 판단
이 사건은 국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013~2016) 제2장의 규정에 따른 항법이 우선 적용되고, 보충적으로 「해사안전법」이 적용된다. 이에 따라 라블레타호는 국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013~2016) 제2장의 항법규정과 「해사안전법」 제63조(경계)를 준수하여야 한다.
먼저 국제심판단회의의 판정과 관련하여, 증인으로 출석한 당시 심판위원장인 K는 국제심판단회의의 성격은 요트경기에 참가한 선박에 대한 실격 여부를 단순히 판단하는 것으로, 사례 87(CASE 87)에 근거하여 B호는 경기규칙 제14조를 위반하지 않았으므로 ‘B호가 동 경기에서 패널티가 없다’는 것을 의미한다고 하였고, 국제심판단회의 판정이 민·형사 등 다른 재판이나 심판을 귀속하지 않는다고 증언하였다.

그리고 B호의 경기규칙 제14조 위반 여부에 대해 살펴보면, 당시 B호는 좌현 10시 방향에서 접근하는 A호를 발견하였으나 본선은 권리정이므로 당연히 상대선이 피해갈 것으로 생각하고 있다가 계속 접근하자 충돌 10초 전부터 “스타보드”라고 고함을 질렀고, 충돌 4초전에 극우전타를 하여 피항조치를 하였다고 주장하고 있으나, 양 선박의 속력, 방향, 충돌부위의 상태 등을 고려할 때 충돌 직전에 피항협력조치를 한 것으로 판단된다. 또한 요트경기에서 상대 요트를 피항할 수 있는 최소거리가 요트길이(L)의 약 1.5배임을 감안할 때, B호가 가까이 있는 A호에 대한 경계를 철저히 했다면 B호를 향하여 접근하고 있던 A호가 어떠한 피항조치를 하지 않고 있다는 사실을 좀 더 일찍 파악하였을 것이며, 이에 따라 적극적인 피항협력동작을 할 수 있었을 것으로 판단된다.
따라서 위와 같은 사실에 비추어 볼 때 국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013~2016) 제2장의 항법규정과 「해사안전법」 제63조(경계)를 전혀 위반하지 않았다고 볼 수 없으므로, 이 사건에서 B호가 어떠한 과실도 없다는 주장은 배척한다.
 

다) 소결론
B호는 우현 태킹 중이었으므로 좌현 태킹을 하는 A호와의 관계에서 권리정에 해당되므로, 상대선박인 A호가 피항동작을 취하지 않는다고 명확할 때에는 적절한 피항협력동작을 하여야 한다.
그러나 B호는 선수의 돛이 우현 쪽의 바람을 받아 좌현 쪽의 시야를 가림에 따라 선수 좌현 쪽을 볼 수 없었고, 선수 쪽에는 물결이 치고 갑판이 미끄러워 전방 경계원도 선수 쪽으로 갔다 왔다하는 상황에서 전방 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 충돌 10초 전 좌현 10시 방향에서 접근하는 A호를 발견하고 “스타보드”라고 고함을 쳤으나 결국 충돌하게 되었다.
따라서 B호가 경계소홀로 상대선인 A호의 운항상태를 제대로 파악하지 못해 적극적인 피항협력동작을 다하지 못한 것도 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.
 

4) B호 승선원의 사망 원인에 대한 검토
이 선박의 승선원 사망은 충돌사고가 나자마자 이 선박의 좌현 윈치맨이었던 이 사람이 상대선에 항의하기 위하여 상대선인 A호의 선수부분 난간을 양손으로 잡고 선수부에 걸려있던 펜더(fender)를 밟고 상대선으로 올라가려고 하는 순간 양 선박이 분리되면서 이 사람이 중심을 잃고 해상에 추락함으로써 발생하였다.
「수상레저안전법」 제17조에 따르면 수상레저활동을 하는 자는 스스로 구명조끼 등 인명안전에 필요한 장비를 착용하여야 한다고 규정하고 있는 바, 이 사람이 구명조끼를 입지 아니한 상태에서 충돌 직후 양 선박의 상태를 확인하지 않고 다른 승조원의 도움없이 혼자서 상대선에 오르려고 하는 행위는 매우 위험한 행위로 판단된다.
따라서 이 사망사건은 순식간에 발생한 사고로서, 사망자의 대단히 예외적인 행동으로 발생하였기 때문에 다른 사람에게 책임이 있다고 보기 어렵다.
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5) 결론
가) 사고발생원인

이 충돌사건은 좌현 태킹 중이던 A호가 경계소홀로 우현 태킹으로 접근하는 B호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 우현 태킹 중인 B호가 경계소홀로 적극적인 피항협력동작을 아니한 것도 일부 원인이 된다.
B호의 승선원이 사망한 것은 충돌 직후 이 사람이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 상대선인 A호의 선수부분 난간을 양손으로 잡고 선수부에 걸려있던 펜더(fender)를 밟고 상대선으로 올라가려고 하는 순간 양 선박이 분리되면서 이 사람이 중심을 잃고 미끄러지며 해상에 추락하여 발생한 것이다.|
 

나) 원인제공비율
이 충돌사건에 대하여 양 선박 측은 원인제공비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에  따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 좌현 태킹 중인 A호는 경계를 소홀히 함으로써 우현 태킹으로 접근하는 B호의 진로를 피하지 못하여 충돌의 주요 원인을 제공하였으며, 우현 태킹 중인 B호도 경계소홀로 적극적인 피항협력동작을 취하지 못하였다. 그리고 국제요트대회의 심판단회의에서는 국제세일링연맹의 경기규칙에 따라 당초 A호는 동 경기규칙 제10조(좌현 태킹 선박의 우현 태킹 선박 피항)를, B호는 동 경기규칙 제14조(피항선이 피항하지 않을 경우 피항협력동작)를 위반하였다고 판정하였으나 이후 재심의를 통하여 B호는 동 규칙을 위반하지 않았다고 판정하였다.
따라서 양 선박의 원인제공비율은 상기 국제심판단회의의 판단을 존중하되, 전방 경계를 소홀히 한 양 선박의 과실을 종합적으로 고려하여 A호에게 95%, B호에게 5%가 있다고 판단한다.
 

시사점
○ 요트경기에 참가 중인 선박은 태킹으로 항해함에 따라 발생하는 선체의 횡경사와 돛 등으로 인하여 전방 시야가 제한되는 경우가 많으므로 선수에 경계원을 반드시 배치하여 철저한 전방 경계를 하여야 한다. 특히 경기결과 또는 순위에 집착하여 근접거리에서 접근하는 선박에 대한 피항조치 또는 피항협력조치를 소홀히 해서는 아니 된다.
○ 해상에서 선박충돌사고 발생 시 연이어 2차적인 위험상태가 있을 수 있으므로 섣부르게 단독으로 행동해서는 아니 된다.
○ 구명조끼를 착용하지 않은 상태에서 해상에 추락할 경우 익사의 우려가 매우 높으므로, 요트경기 중이라도 불가피한 경우를 제외하고는 항상 구명조끼를 착용하여야 한다.
○ 해수온도가 떨어진 계절에 사람이 해상에 추락될 경우 저체온으로 사망할 우려가 높으므로, 요트경기는 가급적 해수온도가 높은 시기에 개최하는 것이 바람직하다.

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