9월 콤파스에 한국해양수산개발원KMI 양창호 원장이 나와 ‘우리나라 원양해운 재건방향‘을 발표하였다. 한진해운 파산으로 최대 원양선사를 잃어버린 한국해운은 아직도 항적을 못 찾고 안개 속을 헤매고 있다. 현대상선과 SM상선이 그 공백을 메워보려 하지만, 세계 정기선시장의 판도가 그리 녹록치 않다. 마치 치킨 게임과 같아 누가 사라져주기를 기다리는 형국이니 이들이 한진해운의 뒤를 잇기가 쉽지 않을 듯하다. 파이는 한정돼 있고, 포크를 들고 있는 선사들은 많아 치열한 생존경쟁이 예상된다. 향후 세계 원양컨테이너 정기선시장은 5개 선사 이내로 축소될 것이며, 심지어 유럽, 중국, 일본의 3개 통합선사만 살아남을 것이라는 예측도 나오고 있다. 이는 비장한 각오를 하고 시장에 들어오라는 경고이기도 하다. 이렇듯 절박한 국제해운환경에서 과연 우리 원양해운을 어떻게 재건할 것인가? 이미 기울어진 운동장에서 중심을 잡고, 앞에서 질주하고 있는 글로벌선사들을 따라잡을 수 있겠냐는 난제를 풀어야 한다. 이에 새 정부 들어 국정현안인 해운재건 과제의 답을 내기 위해 동분서주하고 있는 양창호 원장을 초청하여 원양해운 재건방안을 들어 보았다. 양 원장은 산업연구원KIET과 해양수산개발원KMI, 인천대 동북아물류대학원에서 산업정책과 해운물류 분야를 다년간 연구하여 폭넓은 식견으로 해운재건을 위한 실질적인 발전방안들을 제시하였다. 이날 발표내용을 정리하여 게재한다.
1. 한진해운 사태 이후 세계해운의 판도 변화
한진사태 이후 세계해운의 선복량과 점유율은 큰 변화를 보였다. 한진해운 법정관리 이전인 2016년 8월 기준 한진의 선복량은 61만 7,000TEU로 세계 선복량의 3.0%로 7위를 차지하였고, 현대상선은 같은 기간 43만 6,000TEU로 2.1%였다. 그러나 지금은 한진의 파산으로 현대상선이 2017년 8월 현재 35만 3,000TEU로 세계 선복량의 1.7%에 불과하고, 그나마 1만TEU급 이상 7척을 머스크에 대선중이다. 반면에 지난 1년간 상위 5대 글로벌선사의 선복량 및 점유율은 2016년 8월 1,079만TEU, 52%에서 2017년 8월 1,213만TEU, 58.4%로 상승하였다.
주요 선사별 선복량과 점유율은 보면, 1위 머스크가 1년 만에 319만 2,000TEU에서 349만 8,000TEU로 점유율이 15.4%에서 16.6%로 올라갔고, 2위인 MSC 1.1%, CMA-CGM 0.5% 각각 신장하였다. 그러나 현대상선은 2.1%인 43만6,000TEU에서 34만7,000TEU로 0.4% 감소하였다. 일본의 3사는 통합법인ONE을 설립하여 140만3,000TEU 6.6%로 한진해운 대신 세계 7위에 올랐다. 이는 선사간 M&A 및 통합으로 선복량과 점유율이 변화한 때문이다. 머스크는 함부르크 쥐트를 인수한 이후 선복량이 400만TEU를 넘어 세계 선복량의 19.2%를 차지하였고, 코스코도 OOCL를 인수하여 선복량이 243만TEU로 급증, CMA-CGM을 제치고 세계 3위선사로 부상하였다. M&A 및 통합완료 이후 상위 5대 선사의 선복점유율이 64%까지 급상승하여 2017년 8월 1,279만TEU, 58.4%에서 1,351만TEU, 68.1%로 증가하여, 선복량 100만TEU 이상 상위 7대 선사의 점유율은 세계의 1/4인 75.6%까지 올라갔다. 더욱이 최근 대형선사의 초대형선 발주가 이어지고 있다. CMA-CGM이 2만2,000TEU급 6+3척을 중국 조선소에 발주하였으며, MSC도 동급 11척을 한국 조선소에 발주할 예정이다.
아시아~북미항로의 물동량 점유율 변화를 보면, 한진해운은 2015년에 7.4%를 차지했으나 2016년 법정관리 여파로 5.1%로 하락하다가 사라져버렸다. 현대상선은 2015년 4.5%에 달했으나 한진사태 이후 한진의 물동량 일부를 흡수하여 2017년 7월 누적기준 5.7%를 차지하였음에도 2014년의 5.2%에서 미미한 증가에 그쳤다. 2015년 국적선사인 한진해운과 현대상선의 물동량 점유율 합계가 11.9%였으나 한진 파산으로 국적선사의 시장점유율은 5.7%로 크게 하락하였다. 현대상선은 한진의 물동량을 1% 흡수하는데 그쳤고 나머지 6.4%를 외국선사들이 차지하였다.
2. 우리나라 화주들의 물류비용 부담 증가
한진해운 파산으로 인해 우리나라 화주들의 물류비용 부담이 증가한 것으로 나타났다. 지난 2월 한국화주협의회가 화주기업 332개사를 대상으로 조사한 바에 따르면, 한진사태 이후 우리나라 화주들은 운임상승과 선복부족 문제 등을 겪고 있다. 구체적으로 ‘수출운임이 상승했다’고 응답한 기업이 65.4%였고, ‘선복부족에 따른 운송차질을 겪고 있다’고 응답한 기업이 57.5%에 달했다. 향후 대응과제로서 36.5%가 ‘선적 스페이스의 원활한 확보’였고, 28.3%는 ‘운임안정’이 필요하다고 응답하였다. 그밖에도 화주들은 외국적 선사들이 한국 화물보다 중국이나 여타 국가의 화물을 우선적으로 챙겨 우리화주의 화물 선적이 지연되거나 화주의 동의 없이 불필요한 환적을 하여 화주들은 납기지연과 함께 서비스 질 저하 및 물류비 증가로 물류경쟁력이 훼손되고 있다고 평가하였다. KMI가 분석한 바에 의하면, 한진사태 이후 우리나라 화주들은 일본과 중국의 화주에 비해 추가운임을 부담하였다. 특히 일본은 자국 컨테이너 화물규모에 비해 NYK, MOL, K라인 같은 자국선사의 선대가 상대적으로 많아 한진해운 사태의 영향을 거의 받지 않았으나, 우리 화주들은 일본 화주에 비해 북미서안과 동안, 북유럽, 지중해 항로에서 FEU당 최소 500달러 이상의 추가운임을 부담한 것으로 나타났다. 이를 연간으로 환산하면, 연간 1조4,000억원이 넘어, 중국과 비교해도 2,000억원 이상의 물류비 부담이 증가하였다. 특히 유럽항로는 4월의 얼라이언스 재편으로 현대상선의 1만TEU급 선박이 철수하자 경쟁력이 저하되어 추가 물류비가 발생하였다. 과거에는 국적선대의 활약으로 우리나라 수출물류비가 안정되어 왔으나 현재는 현격한 경쟁력 저하가 불가피하다. 따라서 우리나라 컨테이너 해운산업의 산업정책적 방향을 화주의 추가 물류비 상승 억제와 서비스 질을 제고하는데 두어야 할 것이다.
3. 주요국의 해운정책 비교
주요국인 EU, 중국, 일본의 해운정책을 비교하면, 우선 EU는 해운산업의 중요성을 인식하여 관련 정책과의 유기적 연계를 확보하고 있다. 덴마크는 덴마크선박금융(Danish Ship Finance)과 수출신용기관EKF을 통해 지원 하며, 독일은 중앙정부가 1.47조원 지방정부 1.35조원을 지원한다. 프랑스도 정부 금융지원과 국부펀드FSI 지원하는 한편, 제3국 해운시장 접근성 보장을 지원하며, EU 차원의 녹색해운보증프로그램도 시행하고 있다. 중국은 해양강국을 목표로 국화국운國貨國運정책을 시행하여 COSCO에 대한 금융지원으로 수출입은행 20조원과 국가개발은행 30조원을 지원하며, 폐선보조금 정책도 시행하고 있다. 일본은 아베총리의 적극적 산업정책에 해운산업을 포함시켜 화물우선적위권제도, 폐선보조금정책 같은 정책들을 시행하며, 이자율 인하, 상환기간 연장 등 대체금융 제공과 함께 중앙은행이 구조조정 기업의 채무를 보증하는 DIP(Debtor-in-Possesion Finance)제도, 공적채권 전환, 항로보조금과 채산성 부족항로 지원 등 각종 세제지원제도를 시행하고 있다.
4. 원양해운 재건의 필요성과 가능성
우리나라 해운재건 프로그램은 크게 원양해운 재건, 중견 아시아 역내선사 육성, 대형 벌크선사 육성으로 나누어 볼 수 있다. 중견 아시아 역내선사 육성 면에서는 한국해운연합KSP으로 자율적인 공생구조는 만들었으나 대형화 과제가 남아 있고, 대형 벌크선사의 육성은 장기운송계약 건조선박에 대한 화주의 선박투자 지분참여 등의 방안들을 강구해야 할 것이다. 원양 정기선해운의 재건에 대해 주로 검토한다.
원양해운 재건의 필요성은 매출 비중으로 볼 때, 원양 컨테이너선사가 한국해운을 대변한다고 할 수 있다. 2015년 기준 한진해운과 현대상선 양대 선사의 수상운송업 대비 매출비중이 41%에 달했고, 12개 근해 컨테이너선사까지 포함하면 매출비중은 크게 증가한다. 통계청 자료에 의하면, 우리나라 외항해운업의 비중은 수상운송업의 94.1%에 달한다. 그러나 원양 대형 컨테이너선사의 퇴출로 인해 우리나라 화주의 수출입경쟁력이 약화되었고, 국내 조선소의 수주도 감소하였으며, 항만의 경쟁력도 약화되었다. 한진해운의 파산으로 세계 165개의 네트워크를 상실하였다. 2014년에 OECD가 예측하기를, 산업구조상 한국은 2060년이 되면 GDP에서 차지하는 수출의 비중이 가장 큰 나라가 될 것이라고 발표하였는데, 현재도 70% 대의 높은 수준을 유지하고 있다. 해운업은 서비스업이자 자본집약적 산업으로 우리나라의 미래형 산업이므로 반드시 육성해야 한다. 유럽의 독일, 덴마크, 노르웨이 등 주요 선진국들이 여전히 해운업을 중요 산업으로 육성하는 이유이다.
우리나라 원양해운의 재건 가능성을 살펴보면, 현대상선의 경우 컨테이너선 시장의 대표적 운영형태인 얼라이언스 2M에 포함되어 있기는 하나 발주제한 등 불리한 조건부 가입이다. SM상선은 한진해운의 인력을 거의 100% 채워 한진해운의 변신이라 여겨져 신뢰성이 하락하였으며 영업력도 부족한 실정이다. 따라서 유럽 및 미주 노선을 재건하려면, 선박규모 확보와 신뢰성 회복이 필요하다. 얼라이언스 내에서 발언권을 강화하기 위해서는 현재 선복량 40만TEU에서 얼라이언스 참여선사 평균인 100만TEU 이상으로 증대할 필요가 있다. 또한 한국선사가 운송하는 화물은 최종 목적지까지 운송 및 하역 인도가 보장된다는 신뢰를 화주들에게 심어주어야 한다.
5. 원양해운 재건을 위한 정책방향
원양해운 재건을 위한 정책방향은 첫째, 시장점유율을 확대하는 방안이다. 해운업은 2008년 이후 장기간에 걸친 글로벌 해운시황 침체가 이어져 선사들의 경영악화가 심화되었고, 우리나라 제1 선사인 한진해운이 2017년 2월 파산선고를 받는 등 많은 국내선사들이 어려움을 겪고 있다. 대형 원양선사 파산으로 우리나라 해운업의 외형인 선복량, 서비스 제공 항로수 등이 대폭 축소되어, 이를 극복하기 위한 시장점유율 확대가 필요하다. 그러기 위해서는 1). 국적선사의 항로개발 및 정부의 지원확대를 추진해야 한다. 채산성 부족으로 투입이 불가능한 항로에 선박을 투입하여 신규고객 확보 및 항로 점유율을 확대해야 한다. 2). 고효율 에코쉽(Eco-ship)을 통한 원가절감으로 영업경쟁력을 확보해야 한다. 현재 선사별 원가경쟁이 심화되고 있으며, 비용절감으로 화주에 대한 낮은 운임 제시와 함께 경쟁선사에 대한 영업경쟁력을 확보할 수 있다. 3). 국내 선사간 컨소시엄 구축으로 국적선사의 서비스 역량을 제고해야 한다. 최근의 한국해운연합KSP 협약이 성공적으로 운영될 수 있도록 적극 지원해야 한다. 4). 정부관련 화물에 대한 국내선사의 중장기 운송계약권 보장이다. 정부기관이 소유하거나 재정지원이 되는 화물은 일정 수준 이상 반드시 우리나라 상선에 의해 운송되는 법과 제도를 갖추어야 한다. 미국은 군용화물 100%, 정부기관의 화물 50% 이상을 미국상선에 의해 운송되도록 법제화(Cargo Preference Act) 되어있다. 5). 해운(계속)기업의 유지기반 확립으로 화주들의 신뢰성을 회복해야 한다. 회사채 만기조정, 용선료 조정협상 등을 통한 유동성 위험관리 강화와 채권단 출자전환을 통해 국책은행 중심으로 대주주를 변경해야 한다. 국적 원양선사 파산에 대한 글로벌 공적책임을 완수하여 대외신뢰성을 제고해야만 시장점유율을 확대시킬 수 있다.
둘째, 초대형선 확보방안이다. 초대형선을 확보하려면 기금조성이 필요하지만, 우리 해운기업들은 높은 부채비율로 금융을 이용한 선박대체 및 확보가 사실상 어려운 실정이다. 따라서 선박대체나 확보가 시급한 선사에 대한 자본투자를 담당할 ‘해운발전기금’을 조성해야 한다. 공공부문의 초대형선 즉, 국적 원양해운 재건에 필요한 초대형선을 확보하기 위해서는 정부출자 공공기관(해양진흥공사)이 우선적으로 신조선 건조를 추진해야 한다. 원양 정기선해운이 경쟁력을 갖추기 위해서는 1만 3,000TEU급 이상 초대형 컨테이너선을 최소한 6척 확보해야 한다. 미주항로 주간 서비스를 제공하기 위해서는 수송원가 경쟁력을 갖춘 선대가 필요하며, 얼라이언스에도 가입해야 한다. 신조 선박금융자금 2조 4,000억원을 이용하여 1만 3,000TEU급 이상 초대형 컨테이너선을 신조해야 할 것이다. 해운경기 사이클상 2~3년 내에 해상운임 상승이 예상되며, 현재 선가가 낮은 수준이기에 선박발주의 최적기라고 판단된다. 초대형 컨테이너선 신조발주 대신에 현재 국내 조선소에 건조중인 미인수 초대형 컨테이너선을 인수하는 것도 가능한 방안이 될 것이다.
셋째, 한국해양진흥공사의 역할이다. 해수부, 기재부, 금융위원회가 공동으로 발표한 해운업 회생지원을 위한 해양진흥공사가 내년에 법정자본금 5조원 규모로 출범할 예정이다. 해양진흥공사는 한국선박해양과 한국해양보증기금의 기존 자본금 1조5,500억을 우선 흡수 통합하며, 선박신조프로그램, 캠코펀드, 글로벌해양펀드 등은 공사설립과 별개로 유지 추진된다. 기존 해운금융프로그램을 통해 지원하던 선박 및 터미널에 대한 투자보증, 중고선박 매입후 재용선사업, 해운시황정보 제공, 노후선박 대체와 함께 비상시 화물수송을 위한 국가필수해운제도도 수행할 계획이다. 국내 해운사의 지원 요청사항인 선박투자 적기지원, 지원재원의 다양성, 선박금융 유도를 위한 후순위대출 및 투자지원, 금융조달이 어려운 선사에 대한 용선기능 등은 대부분 이번 정책에 반영되었다. 다만, 진흥공사에 의한 지원은 기업의 성장유형 가운데 자체성장(organic growth) 전략에 해당되므로 시간이 소요될 것으로 예상된다. 한국해운 재건계획은 향후 2022년을 목표로 하기에 컨테이너 시장변화에 보다 탄력적으로 대응하기 위해서는 즉각 대처할 수 있는 단기전략이 요청된다.
넷째, 선화주 상생정책 추진이다. 화주의 비용이자 선사의 수익원인 해상운임의 극단적인 변동성으로 상호 배타적이었던 선화주 관계를 개선하여 자국화물의 자국선사 적취를 향상시키는 정책이다. 2015년의 현대상선과 한진해운의 자국화물 적취율은 각각 12.4%, 19%에 불과했다. 한진해운이 파산했음에도 현대상선의 적취율 증가가 미미한 까닭은 선복부족 등의 이유로 한진해운을 이용했던 국내화주들이 외국선사로 이동했기 때문이다. 아울러 선화주 협력효과가 클 것으로 예상되는 화주참여펀드에 대한 인센티브 방안과 함께 국내선사를 이용하는 화주에 대한 부대비용 지원, 우수 선화주 인증제도 마련, 선사 파산에 대비한 보험상품 개발 등도 우선 추진해야 한다.
6. 맺는말
현재 한국해운은 최대의 위기에 봉착해 있다. 장기 해운불황으로 어려움이 누적되어, 과연 국적선대를 계속 유지할 수 있을지 우려될 정도이다. 세계 주요선사들의 영향력 확대는 지속되고 있고, 국내선사들의 유동성 부족과 경영애로는 가중되고 있다. 정부의 해운산업 재건을 위한 특단의 대책이 요청되는 이유이다. 최근 정부는 한국해운연합KSP 협약 체결, 한국해양진흥공사 설립 발표, 해운조선 상생프로그램을 설정하였으나 구체적인 지원책은 미흡한 실정이다. 행여 때늦은 조치로 또다시 후회를 남기지 않을지 모르겠다. 보다 강력하고 신속한 지원이 필요하다. 정책당국의 특단의 대책수립과 함께 선사도 자체 경쟁력 강화, 선사간 협력방안 강구 및 자율인수합병 등 자구노력이 필요하며, 국책은행의 전향적 지원도 필요하다.
이어진 질의응답의 골자를 게재한다. 한반도 위기 같은 유사시 해운업계의 산업차원의 대책은 있는지? 제4군인 해운의 역할은 막중하다. 비상사태시 해운산업의 대처방안을 강구하겠다. 한진해운 유무시의 장단점을 분석하여 정부당국과 공유했으면 한다. 향후 현대상선이 대만의 양밍라인 같은 얼라이언스 미가입선사와 경쟁하거나 합병해야 하는데, 가능하겠는가? 양밍은 국영회사이기에 쉽지 않을 것이다. 정부의 해운지원대책이 WTO 조항에 저촉되지는 않는지? 해운업은 제조업이 아닌 서비스업이기에 WTO의 규제대상은 아니나 제조업에 대한 간접지원 여부는 살펴봐야 한다. 국적선대의 규모를 키우기 위해 현대상선과 SM상선을 합병하거나 공동운항하면 어떤가? 또한 S&P를 활성화하기 위해 시중자금을 흡수하면 좋을 것이다. SM상선의 이우현 회장은 기업가정신이 강하다. 현대상선이 얼라이언스에 가입할 시점에는 두 회사의 합병 또는 공동운항도 검토할 수 있을 것이다. 미국과 일본이 시행하고 있는 자국화물우선적취(Cargo Preference) 제도를 왜 우리는 제대로 시행하지 못하나? 그러려면 일본처럼 선화주가 돈독한 관계로 상생(win-win)해야 한다. 향후 세계 해운시장은 환경문제가 중요해질 것이다. SOx, NOx 등 배출기준에 적합한 에코쉽(Eco-ship) 확보가 시급하다. 옳은 말이다. 해운업의 경쟁력은 환경규제에 적합한 에코쉽 확보가 관건이다. 해운산업 재건은 해수부의 장관과 국장의 노력만으로는 역부족이다. 금융위, 기재부, 산자부 등 각계각층의 협조와 지원이 필요하다. 범정부적 전방위 노력이 필요한 이유이다. 국책 해운연구기관인 KMI도 최선을 다할 것이다.