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해운업, 국가 물류인프라로서 역할 재정립
“해운정책 실효적 시행 위해 정책 거버넌스 개선 필요, ‘해운산업발전위원회’에 민간전문가도 참여해야”
[530호] 2017년 11월 01일 (수) 15:07:37 이인애 komares@chol.com

산업구조적 측면에서 주요 해운국가의 해운정책을 다각도로 상세히 비교하며 우리나라 해운정책의 방향을 제시한 연구보고서가 나왔다. 이 보고서는 우리 해운산업이 국민경제적 위상을 회복하고 수출입물류 기간산업으로서 발전하기 위해서는 산업정책적 관점에서 적극적인 정책방안을 마련해 시행해야 하며, 현재 추진 중인 ‘해운산업발전위원회’에 중앙부처 공무원 이외에 해운과 화주, 금융분야 민간 전문가들이 위원으로 참여할 필요가 있고 대통령 직속으로 설치하는 방안도 검토돼야 한다고 제언하고 있다.

한국해양수산개발원KMI는 ‘산업정책적 관점에서의 주요국 해운정책 분석 및 정책방향 연구’라는 제목의 ‘현안연구보고서’를 통해 “세계 주요해운 경쟁국은 해운산업이 수출입물류 기간산업이라는 인식하에 산업정책을 시행하고 있으며, 특히 금융위기이후 선전국과 개도국 모두 금융지원을 포함한 적극적인 해운산업정책을 추진하고 있다”고 밝히고 “우리나라도 해운산업을 국가 물류 인프라로서 인식하고, 해운산업의 존재 이유와 국민경제적 역할을 확립할 필요가 있다”고 강조했다.

동 보고서는 주요 해운국과 국내 해운산업정책을 비교해서 도출한 시사점으로 △해운금융 지원방안 마련 △화물 집하력 강화 △해운-조선 상생발전방안 강구, 시행 △선사간 협력으로 선대경쟁력 제고와 운항합리화 추구 △정책 거버넌스governance 개선 등을 제시하고 있다.

특히 해운금융 지원방안과 관련, 동 보고서는 “국내 무역규모에 부합하는 선대를 확보하고 선사의 원가경쟁력을 강화할 수 있도록 ‘대선전문기관’의 설립이 필요하다”면서 “해운금융 기간의 장기화와 이자율 인하와 더불어 호황기에 원리금 상환을 많이 하고 불황기에는 적게 하는 등 해운산업 맞춤형 금융계약도 활성화돼야 한다”고 지적했다. 또한 화물 집하력 강화를 위해서는 “화물 집하력 효과가 큰 국가필수선대를 활용한 ‘자국선우선제도’의 도입과 국적선사의 운송 안정성을 담보할 수 있는 ‘하역보장기금’의 설립, 해운- 화주-조선 상생펀드의 설립, (가칭)‘해운 KOTRA’ 설립 등이 필요하다”고 주장했다. 해운과 조선의 상생발전 방안과 관련해서는 덴마크의 민관 협력체인 ‘Partership for Cleaner Shipping’사례를 들어, 공공-민간 협력체를  구축하는 한편, 선사의 운항데이터를 조선소와 공유하는 등 수요가 견인하는 혁신시스템을 지향할 필요가 있다고 언급했다. 또한 유럽의 경우와 같이 별도의 자금을 조성해 선사와 조선소의 R&D 등을 지원하는 방안을 검토할 필요가 있다고 강조했다.

동 보고서는 특히 “민관 협력에 기초한 다각적인 해운산업정책의 효과적인 시행을 위해서는 정책의 거버넌스를 개선해야 한다”면서 “해운정책을 책임질 주체로서 ‘해운산업발전위회‘의 설치가 긴요하며, 해운산업발전위원회가 민관 협력체로 역할하기 위해서는 정부 이외에 민간의 해운, 화주, 금융 등 민간 전문가들이 참여할 수 있어야 한다”고 강조했다. 또한 해운산업 장기발전계획도 급변하는 주변환경을 감안해 매년 수립해 수행해야 한다는 견해를 밝히고 있다.

동 보고서는 중국과 일본, EU의 해운정책과 우리나라 해운정책을 △해운산업 중요성 인식 △해운금융 △화물 집하력 △해운-조선 상생발전 △선사간 협력 측면에서 비교분석해 시사점을 이끌어냈다.

동 보고서에 따르면, 해운산업 중요성 인식 측면에서 일본은 아베총리 집권이후 해운업이 산업정책 대상에 포함되는 등 보다 적극적인 산업정책을 시행하고 있으며, 중국은 중앙정부 차원에서 해운업 중요성이 인식되고 있어 ‘해양강국 건설’이라는 상위정책과 연계돼 있다. EU 역시 위원회 차원에서 해운산업 중요성이 인식되고 있어 관련정책들과 유기적인 연계가 확보돼 있다. 

해운금융 측면에서 일본은 DIP(Debtor-in-Possession Finance) 정책을 통해 중앙은행이 구조조정기업의 채무를 보증해주고 있으며 공적채권 전환정책, 화주가 적극 참여하는 크라우딩 펀드 조성, 이자율 인하, 상환기간 연장 등을 추진하고 있다. 중국은 COSCO Shipping에 대해 수출입은행 20조원, 국가개발은행 30조원 규모로 금융지원이 진행됐으며 금융리스기업 등 비전통적 해운금융도 확대되고 있다. EU의 경우 덴마크가 Danish Ship Finance와 수출신용기관EKF을 통해 지원하고 있는 것으로 조사됐고, 독일은 중앙정부가 1.47조원, 지방 정부 1.35조원을 지원한 사례가 있다. 프랑스 역시 국부펀드FSI를 통해 정부가 금융을 지원했다.  EU 차원의 녹색해운 보증프로그램도 시행되고 있다.

화물 집하력에서는 EU가 제 3국 해운시장 접근성을 보장하기 위한 노력을 기울이고 있으며, 일본은 자국선 우선제도를 시행하고 있다. 중국은 국화국운國貨國運 정책 하에 정부가 주도하는 COSCO Shipping과 우쾅발전, 바오우그룹 등 다수의 화주 국유기업과 협력이 이뤄지고 있으며, 대형화주의 해운산업 투자가 제한돼 있다.

해운-조선 상생발전 측면에서 일본과 중국이 공히 ‘폐선보조금’ 정책을 추진하고 있으며 EU도 ‘Quality Shipping’ 전략으로 환경-보안 규제강화를 경쟁력 차별화와 연계하는 정책을 전개하고 있다.

선사간 협력 부문에서는 주지하는 바와 같이 중국정부가 M&A 등 인위적인 구조조정을 시행하고 있으며, 일본은 NYK, MOL, K-Line의 컨선사업부 통합을 지원하고 있다. EU는 기업 자체적인 M&A가 활성화돼 있다. 그밖에 일본과 중국이 공히 다양한 세제지원 제도를 시행하고 있으며, 일본의 경우 채산성이 부족한 항로를 지원하는 ‘항로보조금’ 정책을 펼치고 있다. EU는 상시적으로 선사들의 지속적인 구조조정이 추진되는 양상을 보이고 있다.

한진해운 사태이후 ‘국적효과(Natuionality Effect)’에 대한 중요성이 부각되고 있는 시점에서 일본과 유럽, 중국 등 주요 해운국의 해운산업 정책 비교를 통해 우리 해운정책의 방향성을 제시하고 있는 동 보고서는 민관이 모두 주목할만한 내용을 담고 있다.                

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