해상클레임 예방가이드(49)

최근 선사들이 정기용선 선박의 반선과 관련한 자문 및 분규처리를 빈번히 요청하여 이번 호에서는 관련 내용을 정리하여 향후 클레임 예방 및 대응에 도움이 되고자 한다. 주요 사항은 다음과 같다. 
 

-선체가 손상된 선박의 반선 가능 여부
-반선지역 위반 시 손해배상 방식  
-반선벙커량을 충족시키지 못하고 반선하는 경우 
-반선통지 위반 시 용선자의 책임 
-반선통지의 철회 가능성
-조기 반선 
-지연 반선 시 손해배상  
-용선기간을 초과할 것이 예상되는 항해명령의 대응  
 

상기 내용과 관련하여, 정기용선계약은 그 거래가 주로 외국회사와 이루어지므로 통상적으로 준거법 및 관할을 영국법과 런던중재로 합의한다. 영국법 상 계약위반에 대한 손해배상원칙은 계약이 정상적으로 수행되었으면 얻었을 상대방의 이익을 금전적으로 배상해 주는 것이다. 한편, 그 책임의 범위에 있어서 계약의 위반에 따른 모든 결과적 손해까지 배상하는 것은 아니며, 해당 계약의 위반으로 발생하는 당연하고 자연스러운 손해 중 계약 체결 시 양측이 충분히 예견할 수 있는 범위로 손해로 제한된다 (Hadley v Baxendale 1854).

 
-선체가 손상된 선박의 반선 가능 여부
통상적 표준용선계약 (NYPE, Baltime, Shelltime 등) 의 명시조항에 따라 용선자는 용선기간이 종료되면 해당 기간의 사용에 따른 통상적인 선박의 노후화를 제외하고 인도 시와 동일한 상태로 반선하여야 한다. 하지만, 선박을 반선하는 행위는 용선자의 일방적 행위로 통지를 통해서 가능하며 별도의 구속조항이 없는 한 선박의 상태, 반선지역, 반선통지 의무 등을 위반한 경우라도 선주는 반선 자체를 거부하기가 어렵다. 대신, 선주는 용선자가 계약을 위반하며 선박을 반선하여 발생되는 손해에 대해서 용선자에게 손해배상을 청구할 수 있다. 즉, 예를 들어, 정기용선 기간 중 항구 내 얼음접촉 등 용선자의 책임사항으로 선체가 손상되는 경우에도 용선자는 선박을 반선할 수 있다. 하지만, 용선자 책임사항에 의한 손해이므로, 반선 후 선체수리에 대한 비용이 발생하면 용선자는 해당 비용을 배상하여야 하며 입거수리 등이 필요한 경우에는 해당 기간의 시간손실까지도 배상이 불가피 하다. 이와 관련하여, 하역사에 의한 선체손상의 경우에는 표준계약서 (NYPE 1993) 및 추가조항(Rider) 상 선체의 손상이 감항성 및 항행(trading capabilities) 등에 영향을 주는 경우가 아니면 용선자 선택에 따라서 반선 후 수리를 진행하게 할 수 있다. 하지만, 해당조항 상 감항성 및 항행에 영향이 있는 경우에는 용선자의 시간으로 즉각적인 수리가 진행되어야 한다. 결론적으로, 용선자의 책임사항으로 선체가 손상되는 경우 선박의 반선 자체는 가능할 수 있겠지만 결국 수리에 따른 시간손실에 대해서도 용선자가 부담할 수 밖에 없다. 대신, 실무적으로 수리방식 및 소요시간의 적절성에 대해서 다툼이 이루어 진다. 한편, 용선자는 이러한 용선자 과실에 따른 선체손상 배상책임 위험을 P&I 클럽의 TCL (Time Charterers’ Liability) 보험 가입을 통해 담보를 받을 수 있으므로 보험을 통한 위험관리도 적극적으로 고려할 사항이다.   

-반선지역 위반 시 손해배상 방식  
용선기간이 종료되면 용선자는 선박을 계약 상 반선지역에서 반선하여야 한다. 그렇지 않은 경우, 용선자는 선주의 관련 손해를 배상하여야 하는데 그 손해배상 방식은 영국법원의 판례 (The Rijn 1981) 상 다음과 같다: (a) 실제 반선 위치에서 계약 상 반선 지역으로 항해 시 얻었을 선주의 수익에서 (즉, 기존 계약의 용선료) (b) 동일기간 실제 반선 위치에서 항차를 수행하여 얻은 수익의 차액이 손해배상액이 된다. 해당 판례에서 계약상 반선 위치는 싱가폴과 일본 사이였는데 용선자는 미국에서 자신의 항차 종료 후 용선기간을 초과한 상태로 반선하였다. 이에 법원은 해당 선박이 계약 상 반선지로 이동하면 얻었을 용선료 수익 (일본까지의 기존 계약상 용선료)에서 동일기간 실제로 선주가 미국에서 다른 계약을 수행하여 얻은 이익을 공제한 금액을 배상금액으로 판결하였다. 따라서, 실제 반선 위치가 계약상 반선 지역보다 선박의 수요가 많고 반선 시 시장의 용선료 가격이 상승한 경우에는 선주의 실제 손해는 없을 수 있다. 대신, 실제 반선 위치가 선박의 수요가 없는 오지라면 마켓이 있는 곳으로 선박이 공선 항해를 하는 등 대체 계약을 통한 수익이 없거나 줄어들기 때문에 용선자가 해당 기간 (즉, 계약상 반선지로 이동하는 예상 소요시간)에 대해서 기존 용선료 전액에 가까운 금액을 배상할 가능성이 높아진다.
 
-반선 시 계약상 벙커량을 충족시키지 못하고 반선하는 경우
정기용선계약에서 용선자는 선박을 인도 받을 때 선박에 있는 벙커를 선주로부터 구매하고 반선 시에 선박의 벙커 잔량을 선주에게 매도하기로 한다. 통상 관련조항에서 벙커의 가격이 정해져 있고, 용선자는 선박을 인도받을 때와 같은 수준으로 벙커량을 맞추어 반선하기로 한다 (“Prices of bunkers at both ends: USD 440 per metric ton”). 이와 관련하여, 비록 벙커가격이 용선계약 상 명시되어 있기는 하나 별도의 문구가 없다면 해당 가격은 계약상 요구되는 벙커량이 채워진 경우에 한하여 적용이 되며, 계약상 요구량보다 벙커가 부족한 경우 그 부족분에 대해서는 반선지 기준 마켓가격에 따라서 정산을 해야한다 (The Good Helmsman 1981). 또한, 반선 시 선박의 벙커가 극히 부족한 경우나 반선된 지역에 벙커공급이 불가능한 경우 벙커공급을 위한 불가피한 이로나 추가비용까지도 용선자의 책임 대상이 될 수 있다. 한편, 벙커가 계약량보다 초과된 상태로 반선되는 경우에도 초과분에 대해서 반선지 기준 마켓가격이 적용된다. 다만, 실무상 반선지 마켓가격에 대한 다툼이 빈번하므로 가격지표의 하나인 PLATTS 의 시세 기준으로 처리한다는 문구가 계약에 포함되는 것이 효과적이다. 한편, 반선 벙커가 계약량 보다 초과된 이유가 기존 공급 시 예상 소모량 계산오류 등으로 선장의 요청에 의한 경우라면 그 초과분에 대해서는 마켓가격이 용선자의 실제 공급가액보다 낮은 경우 실제공급가액으로 정산될 수 있다 (London Arbitration 17/15). 또한 법원은 통상 “about” 과 관련하여 벙커 잔량에 대한 예측 어려움을 고려하여 5% 의 허용치를 인정하는데 5% 가 절대적인 수치는 아니며, 사실관계에 따라서 보다 보수적으로 허용될 수도 있다.  
 

-반선 통지 위반 시 용선자의 책임  
정기용선의 반선일은 특정일로 정해진 것이 아니라 일정 기간 내에서 사전 통지를 통해서 확정하는 방식이기 때문에 용선자의 반선일 통지 의무는 중요하다. 용선계약에서 통상 30, 20, 15, 10, 7, 5일의 예비적 통지 (approximate notice) 와 3, 2, 1일의 확정적 통지 (definite notice)를 용선자에게 요구한다. 이와 관련하여, 용선자가 계약 상 요구되는 반선 통지를 위반하고 짧은 통지만으로 선박을 반선하는 경우 용선자는 불충분한 통지기간에 대해서 책임을 부담한다. 즉, 30일 사전통지를 위반하고 오늘 즉시 반선하는 경우 용선자는 선주의 향후 30일간 손해에 대해서 배상책임을 부담하는데 만일 선주가 해당 30일기간에 별도 계약확보를 통한 수입이 발생한다면 해당 수입만큼 감액된다. 관련 판례에서 (The Great Creation 2014), 선박을 4~6개월간 용선한 용선자는 첫 번째 항차 중 선박이 지연되어 추가 항차의 수행이 불가능해지자 최초 4월 13일부터 비록 잘못된 통지이지만 선박이 4월 19일에 반선될 것을 알리며 20, 10, 5, 3, 2, 1일 통지 후 실제 4월 19일에 미국 텍사스에서 반선하였다. 해당 지역에서 수출되는 화물의 운송계약을 찾기 위해서는 통상 2주가 걸리는 상황으로 선주는 불가피하게 4월 21일에 베네수엘라에서 유럽으로 가는 화물을 성약하고 4월 30일까지 텍사스에서 베네수엘라로 공선 항해를 수행하였다(laycan 4/28~5/1). 이에 법원은 용선자가 비록 4월 19일에 반선하였지만 용선자가 계약대로 반선통지를 수행했다면 (4월 13일에 약 20일 반선통지) 4월 30일경에서야 반선이 가능하므로 해당 기간까지 선주의 시간손실에 대한 책임을 부담할 것을 명령하였다. 특히, 해당사건에서는 4월 30일까지 공선 항차로 인해서 선주의 대체 수익이 없었으므로 용선자는 용선료 전액을 부담하였다. 한편, 비록 용선자가 계약 상 요구되는 반선 통지보다 짧은 통지 후 선박을 반선을 하는 경우에도 (30일 반선통지를 놓치고 20일 통지만 하는 경우) 사실관계 상 해당 기간 (20일)이 다음 항차를 계획하고 마켓가격대로 다음 계약을 체결할 수 있는 충분한 시간이라면 선주의 손해가 없다고 판단되어 용선자에게 책임을 묻기가 어려울 수 있다.
   

-반선통지의 철회 가능성
한편, 용선료가 최초 반선을 통지한 후 입장을 번복하고 용선기간 내 추가 항차를 수행할 것을 요구하는 경우 그 것이 유효한지 문제가 되는 경우가 있다. 관련 영국판례에서 (The Zenovia 2009) 용선자는 10월 6일에 “DLOSP 1SP China on 4 Nov. 2007 basis AGW (all going well), WP(without prejudice), WOG(without guarantee), UCE(unexpected circumstance excepted)” 조건으로 30일 반선일 통지를 보냈으나 이후 10월 15일에 입장을 바꾸고 용선기간 내 추가 항차를 수행할 것을 요청하였다. 하지만, 선주는 이미 이후 다른 항차를 계약한 상태로 용선자의 변경된 입장을 거부하고 기존 항차 종료 후 선박을 철수하였다. 이에 용선자는 선주 상대로 계약위반 및 손해배상을 청구하였고 법원은 용선자의 주장을 인정하였다. 해당 판결에서 법원은 WP (without prejudice) 및 WOG (without guarantee) 문구에 근거하여 해당 반선통지가 구속력을 갖는 것은 아니라고 판결하였다. 이와 관련하여, 선주는 용선기간이 추가 항차를 수행하기에 충분히 남은 상황에서 용선자의 W/P 및 WOG 반선 통지만을 믿고 다음 항차를 확정하는 것에 주의가 필요하다. 최초 계약 시 반선 통지 후 입장을 변경하지 못한다는 문구를 삽입하거나, 그러한 조항이 없는 경우 용선자의 WOG 반선 통지 후 별도로 입장을 변경하지 않는다는 용선자의 확인을 받은 후 다음 계약을 확정하는 것이 안전하다. 
 

-조기 반선
용선자가 용선기간의 종료 이전에 선박을 반선하는 경우, 용선자는 여전히 잔여기간에 대해서 용선료 지급의 책임을 부담할 수 있다. 조기 반선 시 선주는 기본적으로 대체 계약을 찾아서 손해를 경감해야 하는 의무가 있는데, 선주가 대체 계약을 찾는 경우 용선자는 잔여기간 동안 계약상 용선료와 대체 계약의 차액을 부담한다. 하지만, 선주가 대체 계약을 찾지 못하더라도 그것이 매우 부당한 경우가 아니라면 선주는 여전히 잔여기간에 계약상 용선료를 청구할 수 있다. 관련판례에서 (The Aquafaith 2012) 용선자는 5년의 용선계약 완료 94일 전 조기 반선하였는데 급락한 해운시장에서 선주는 94일간 대체 계약을 찾는 것이 매우 어려운 상황이었고, 이러한 상황을 고려 시 법원은 용선자가 잔여기간 전체에 대해서 선주에게 용선료 지급 책임이 있음을 판결하였다. 하지만, 해당 판례에도 불구하고, 선주의 입장에서는 용선자의 일방적인 조기 반선을 받게 되는 경우 해당 사실을 승인하고 대체 계약을 체결하여 손해를 경감하고 계약을 위반한 용선자를 상대로는 최소금액만 청구하는 것이 보다 안전하다. 그 이유는, 첫째, 상기 판례에도 불구하고 선주는 여전히 손해경감의무가 존재하며, 둘째, 만일 선주가 대체 계약을 체결하지 않는 경우 손해금액은 계속해서 커지는 반면 용선자가 자산이 불확실한 경우 비록 중재에서 승소 판결을 받더라도 실제 클레임금액을 회수하는데 어려움이 있기 때문이다. 
 

지연 반선 시 손해배상 범위
용선자가 용선기간을 초과하여 선박을 반선하는 경우 용선자는 초과된 기간에 대해서 기존의 용선료를 지급하여야 한다. 만일 초과된 기간에 마켓의 용선료가 기존 용선료보다 높은 경우 용선자는 초과된 기간에 대해서는 기존 용선료 대신 마켓 용선료로 선주를 배상하여야 한다 (계약대로 반선하였다면 선주는 마켓 용선료 기준 수익을 얻을 수 있으므로). 이와 관련하여, 비교의 기준이 되는 용선료는 기존 계약과 동일한 기간의 용선계약으로 기존 계약이 6개월간의 용선이었다면 6개월 용선계약의 마켓 용선료와 비교하여 그 차액을 확인하여야 한다 (TheJohnny1977). 한편, 지연 반선으로 인해서 선주가 다음 용선계약의 lay/can 기간을 놓치는 등 특수한 사정으로 발생하는 손해에 대해서도 용선자가 책임을 부담하는지 이슈가 되곤 한다. 해당 이슈는 영국 법률가들 사이에서 상당한 논쟁과 다툼이 되고 있지만 결론적으로 계약 당시 선주의 계약 종료 후 선박운용계획에 대해서 구체적인 협의가 된 경우가 아니라면 용선자는 지연 반선으로 발생하는 선주의 결과적 영업손실 (다음 항차에 대한 lay/can 못 맞추어 계약이 파기되는 손해 등) 에 대해서 책임이 없는 것으로 영국 대법원이 판결하였다 (TheAchilleas2008). 따라서, 선주 입장에서는 반선 이후 별도의 결과적인 손해까지 배상을 받아야 할 중요하고 구체적인 계약이 있다면 해당 사항을 계약 체결 시 반영하여야 한다.
 

-용선기간을 초과할 것이 예상되는 항해명령의 대응 
용선자는 항시 용선기간 내에 항해가 완료될 것이 합리적으로 예상되는 항해명령을 내려야 한다. 하지만, 실무 상 용선료가 상승하는 상황에서는 최대로 항차를 수행하여 시황상승의 이익을 향유하고자 하는 것이 당연한 용선자의 입장일 것이다. 한편, 용선자의 항해명령이 내려질 당시에는 해당 항해가 용선기간 내 완료될 것이 예상되더라도 이후 선적 항구의 공사 등으로 용선기간 내 항해의 완료가 불가능해지는 경우 선주는 즉각적인 통지를 통해서 해당 항해의 수행을 거부하고 새로운 항해를 요구할 수 있다. 용선자가 그러한 요구를 계속적으로 거부하는 경우 용선자의 계약파기(repudiation)로 간주될 수 있다. 반면, 선주가 해당 항해가 용선기간 내 완료될 수 없다는 것을 충분히 인지하고도 항변 없이 항해를 수행하는 경우 선주는 항해를 거부할 권리를 포기한 것으로 간주된다. 대신, 용선기간을 초과하는 항차를 수행하는 경우, 선주는 상기의 설명과 같이 초과된 기간에 대해서 기존 용선료 또는 마켓 용선료 중 높은 금액으로 배상을 받을 수 있다. 실무적으로 선주와 용선자가 특정 항차가 용선기간 내 종료가 가능한지 예상소요 시간에 대해서 다툼을 하는 경우가 있는데, 모호한 경우, 선주입장에서는 해당 항차가 부당함을 주장하며 선박을 지연시키거나 철수하는 것이 부담되는 사항이므로 권리를 유보하고 향후 초과기간에 대해서 마켓용선료 가격으로 배상을 받는 것이 보다 안전한 방법이다.