‘친환경선박법 국회공청회’

11월 10일 해수부·김성찬 국회의원실 공동개최, 200여명 참석
“사안의 중대성 반해 예산은 부족, 합리적 방안 도출해야”지적
“해운업 선지원 통해 조선업까지 지원이 되는 낙수효과 기대해야”
 

해양수산부와 국회의원 김성찬 의원실이 공동 주최한 ‘친환경선박법 국회공청회’가 11월 10일 오후 2시 30분 여의도 국회의원회관에서 관계자 200여명이 모인 가운데 성황리에 개최됐다.
친환경선박 시장은 조선·해운업계 장기불황을 해결할 수 있는 신성장 동력으로 주목받고 있으며, 이미 일본·유럽에서는 친환경선박설계 및 원천기술 확보를 위해 집중 투자하고 있다.
이번 공청회에서는 해수부 서지만 사무관이 지난 9월 발의한 '친환경선박법’을 소개하고, 수출입은행 조규열 본부장이 조선·해운시장 동향 및 재정·금융 지원을, 선박안전기술공단KST 이영우 연구원장이 환경규제 관련 정책 및 대응 기술을, 한국해양수산개발원KMI 박수진 연구위원이 환경규제 관련 해외입법 및 정책동향을 각각 발표했다.

해양수산부 강준석 차관은 김영춘 해수부 장관의 개회사를 대독하며 “국제적인 환경규제가 한층 강화되고 있는 상황에서 이에 대한 준비와 신시장 개척을 위해서라도 더 이상 지체할 수 없다”면서, “공청회를 통해 법률안이 조속히 제정될 수 있는 동력이 확보하는 계기가 되길 바란다”고 말했다.
이날 공청회를 공동 주최한 김성찬 의원은 “친환경 선박 기술은 우리에게 중국과의 기술 격차를 벌릴 수 있는 절호의 기회”라면서 “더 이상 미룰 수 없는 시대적 과제이며, 이번 공청회를 통해 기탄없는 의견제시와 토론으로 합리적인 법률안이 마련되길 기대한다”고 밝혔다.

“조 단위의 예산 현실성 부족, 우선순위 정해야”
서지만 해양수산부 사무관
서지만 해양수산부 사무관은 “해운과 조선은 우리나라의 수출입물량 99.8%를 운송하는 국가 기간산업이지만 국민 생활과 밀접하지 않다는 논리에 막혀 재정 지원 조항이 전부 삭제된 현실이다. 따라서 정부 사업의 추진동력을 얻기 위해선 공감대 형성이 무엇보다 중요하다”고 강조했다.
서 사무관은 “해운조선 업계에 실효성 있는 지원을 하기 위해선 사실 조 단위의 예산이 필요한 상황이지만 이는 현실성이 크게 부족하다”면서 “중대성과 시급성을 고려해 우선순위를 선정해야 하고 빠른 예비타당성 조사가 필요하다”고 말했다. 그는 재원조달 방법으로 “시급한 과제는 예비타당성 조사가 필요 없는 300억원 미만의 사업으로 추진하고, 기존법을 개정해 친환경선박을 구매하거나 공급한 자에게 세제혜택을 제공해야 한다”고 제안했다.
또한 “해운업은 직접적인 자금지원이 가능하지만 조선·기자재 산업은 WTO 위반 가능성이 있어 신중해야 한다”면서 “해운업 선지원을 통해 조선업까지 지원이 되는 낙수효과를 기대하는 것이 좋다”고 말했다.
 

“한국해양진흥공사 해운재건에 컨트롤 타워 되어야”
조규열 수출입은행 본부장
조규열 본부장은 새로운 기법을 활용한 선박금융 지원방안과 한국해양진흥공사의 기능 제고방안을 소개했다. 일단 그는 선박금융 지원구조를 고도화하고 운용리스, 한국선박해양, 후순위 선박금융 참여기관의 역할 재정립, 해운-조선-화주 상생발전 모델 구축이 필요하다고 밝혔다.
조 본부장은 운용리스 지원효과에 대해 “금융기관은 용선료 수익을 확보하고 선가 자본 차익을 누릴 수 있으며 대체투자 기회를 제공할 수 있다. 또한 해운사는 선대를 적기에 확보하고 절세효과가 있으며 장기리스로 안정적인 선박운용이 가능하다”고 제안했다. 또한 올 10월말 기준으로 총 8,547억원을 지원한 한국선박해양이 선박 소유·운영을 분리하는 장기구조개선 지원을 도모할 수 있다고 기대했다.
그는 내년 6월 설립 예정인 한국해양진흥공사에 대해 기존 해운산업 금융지원의 프로그램 기능을 강화하고, 선화주 상생펀드, 컨테이너 박스 운용리스 업무 등 금융지원 툴을 다변화해야 한다고 했다. 또한 해운산업 재건 컨트롤 타워 기능을 수행해 해운-조선 상생의 중심축이자 업계와 정부의 가교가 되어야 한다고도 밝혔다.
 

“소형선에도 적용될 수 있는 친환경 기술 필요”
이영우 KST 기술위원장
이영우 KST 기술위원장은 글로벌 환경규제 현황과 친환경선 활성화를 위한 제언을 발표했다. 이 위원장에 따르면, 글로벌 선박 환경규제는 우선 △에너지효율 규제 △대기오염물질 배출 규제 △선박평형수 배출 규제 등 크게 3가지로 나뉜다. 에너지효율 규제에는 에너지효율설계지수EEDI, 선박에너지효율관리계획서SEEMP, 에너지효율운항지수EEOI가 있다. 이 중 EEOI의 경우 IMO에서 강제화 논의가 진행되고 있는 상황이다.

대기오염물질 배출 규제는 더욱 강력하다. 질산화물NOx, 황산화물SOx 배출 규제 중 SOx는 2020년 이후 국제항의 모든 선박의 황함유량이 0.5%m/m 이하로 제한된다. 배출규제해역은 ECA 규제도 날로 강화되고 있으며, 선박평형수 배출 규제는 올 9월 발효돼 이후 건조된 신조선은 선박평형수처리장치를 의무 설치해야 하고, 현존선은 2024년까지 단계적으로 설치해야 한다.
이 위원장은 “친환경선박의 범위를 신중하게 선정해야 한다”고 지적했다. 그는 “친환경선박에 대한 범위를 신중하게 설정해 해운·조선업계 상생을 위한 전략적 접근이 필요하다”면서 “대형선 위주의 기술이 소형선에 그대로 적용될지는 논외의 문제로, 국민 삶의 질을 개선할 수 있도록 소형선 기술 개발도 필요하다”고 밝혔다.
 

“규제-인센티브-지원 병행정책 필요”
박수진 KMI 연구위원
박수진 KMI 연구위원은 선진국의 친환경선박 입법 및 정책을 소개하며 우리나라의 시사점에 대해 설명했다. 그에 따르면, EU는 2011년에 인센티브 지급 정책을 확대해 친환경선박지수ESI 우수선박에 대한 항세 감면을 시작했고, 배출가스통제지역ECA를 지정해 규제에 나섰다. 미국은 황산화물과 질소산화물 배출 규제를 위해  ECA를 ’12년 8월에 시행했고, LA항의 선박감속운항 프로그램, 롱비치항 그린십 인센티브 프로그램도 실시했다. 중국은 노후운송선박 관리 규체를 엄격하게 시행하고 3단계로 구성된 중국내 ECA 규제를 진행하고 있다. 또한 노후선박해체 촉진 및 친환경선박 개조 인센티브도 지원하고 있다.
이에 박 연구위원은 “우리나라 입법·정책 측면에서 규제와 인센티브, 지원을 병행하는 정책의 균형이 필요하며, IMO 논의에 적극적으로 참여해 우리나라에 유리한 기술기준을 반영해야 한다”고 제안했다.
 

“국적선사 경쟁력 회복 수준의 지원 필요”
이어진 패널토론에서 임현택 해양수산부 과장은 “한정된 예산을 바탕으로 중대성과 시급성을 고려한 분야별 지원 우선순위 설정이 필수”라는 의견을 밝혔다. 강감찬 산업통상자원부 과장은 “산업부가 조선해양산업 핵심기술개발 등을 지원하고 있어 친환경 선박법이 제정된다면, 선박 개발 사항은 산업부가 주무부처가 돼야 한다”고 말했다.
조봉기 한국선주협회 상무는 “국적선사의 국제경쟁력 회복이 가능한 수준의 지원제도가 필요하며, 한국도 규제지역을 지정해야 한다”는 의견을 냈으며, 강사준 한국조선해양플랜트협회 상무는 “기술개발은 어느정도 진행됐으나, 건조 실증화 비용의 일부 또는 전부의 지원이 필요하며, 금융기관의 보수적인 RG발급을 개선해야 한다”고 밝혔다.