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세계 해운시장 동향과 대응방안
[532호] 2017년 12월 28일 (목) 14:04:05 한국해사문제연구소 강영민 전무 showload@chol.com

한해를 마감하는 12월 콤파스에 한국해양수산개발원KMI 고병욱 전문연구원이 나와 ‘세계 해운시장 동향과 대응방안’을 주제로 발표하였다. 해마다 연말이면 새해의 경기전망과 시황을 예측하는 각종 세미나들이 열린다. 사람들은 내년을 미리 알고 싶은 마음에 여기 저기 기웃거리지만, 기대에 못 미치는 경우가 많다. 그만큼 세계경기와 시황을 전망하기가 쉽지 않다는 뜻이다. 특히 돌발변수가 산재해 있는 국제산업 해운업의 특성상 시황을 정확히 예측한다는 것은 거의 불가능에 가까워 신의 영역이라는 말까지 나돈다. 그래서인지 요즘의 해운시황 전망 트렌드를 보면, 전제한다거나 또는 제한적이라는 표현을 자주 쓴다. 즉, 어떤 일이 생기면 그에 따라 어떻게 될 것이라는 식이다. 그러나 고병욱 연구원은 시황분석의 1차 자료인 수급상황에다가 야구와 ‘죄수의 딜레마’ 같은 심리적 요소까지 가미하여 흥미로웠다. 당초 시간제약도 있어 컨테이너 정기선해운 분야만 부탁하였으나 해운업의 또 하나의 축인 부정기선해운의 건화물선도 함께 발표하였다. 지면의 제약으로 상세히 소개하지 못해 아쉽다.
 

해운시장 여건변화
해운시장의 중요한 여건변화는 세계경제 및 무역전망, 선사간 M&A와 과점화, 얼라이언스 재편, 환경규제 강화를 들 수 있다.
IMF는 2018년 세계경제성장률과 무역성장률을 각각 3.7%, 4.0%로 전망하였다. 선진국의 경제성장률을 2.0%, 개도국 4.9%, 중국 6.5%, 인도 7.4%로 예상하고, 무역성장률은 선진국 4.1%, 개도국 4.4%로 예상하였는데, 이는 전년대비 약간 상향한 수치이다. 무역성장과 경제성장에 대한 상관관계는 선진국이 개도국에 비해 작은 편으로, 단기적으로 미국 중국 일본 EU 등 선진국의 경제와 무역성장률은 양호할 것으로 보인다. 다만, 중기적으로 기대치보다 빠른 통화정책의 정상화로 개도국에 대한 충격이 우려되고 보호무역주의 확산은 위험요인이다. 장기적인 위험요인으로는 국내적으로 소득과 일자리의 양극화, 세계경제의 반세계화 운동, 자동화의 가속화를 들 수 있고, 국제적으로는 자원수출국인 개도국의 정세불안이며, 미래요인은 중국의 뉴 노멀, 선진국의 생산성 침체와 인구 고령화 등이다. 이의 대응방안으로 사람에 대한 투자가 최근 부상하고 있다.

2014년부터 세계 컨테이너 정기선해운시장에선 규모의 경제를 통한 비용절감과 시너지 효과를 위한 선사간 대형 M&A가 시행되고 있다. 2014년 12월 하파그로이드와 CSAV의 합병을 시작으로 CMA CGM의 NOL 인수, COSCO의 CSCL 합병 및 하파그로이드의 UASC 합병, 머스크의 함부르크슈트 인수, COSCO의 OOCL 인수가 단행하였고, 2018년 4월엔 일본의 NYK MOL K-라인이 컨테이너 사업부를 통합한 ONE 서비스가 시작된다. 이로 인한 과점화로 상위 10개 컨테이너선사의 집중률은 2005년의 50%에서 2017년 76.2%까지 높아졌다. 비용절감, 서비스 확대, 산업구조 개선의 편익을 위해 생긴 얼라이언스도 많은 변화가 있었는데, 이합집산을 거쳐 2M, The Alliance, Ocean Alliance로 재편되었다. 이로 인해 북미~유럽항로를 제외한 모든 항로에서 서비스별 기항 항만수가 감소하였다. 선박 대형화로 인한 거점항만 중심의 기항으로 항만 간의 희비가 교차하였다. 서비스 증편과 능력의 확대로 선대활용의 효율성이 커져 서비스 능력이 전년대비 아시아~유럽항로가 5.4%, 아시아~북미서안이 19.6% 증가하였다. 이렇듯 얼라이언스의 기항 항만수 증가로 화주의 편익은 커졌는데, 2M+HMM이 소폭증가에 그친 반면에 오션과 디 얼라이언스는 상대적으로 크게 증가하였다. 현재 서비스 제공범위는 오션 얼라이언스가 최대로 커버하고 있다. 

환경규제 강화도 주요한 여건변화이다. 최근 IMO의 환경규제가 강화되어 온실가스, 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx) 배출규제에다가 선박평형수 관리규제와 배출통제해역(ECA : Emission Control Area) 설정 확대도 변수이다. 온실가스 배출량은 2010년까지 2005년 대비 50%를 감축해야 하고, NOx는 2000년 1월부터 신조선에 단계적 적용을 시작하였으며, SOx도 2020년 1월까지 연료유 함유량을 0.5% m/m로 규제하였다. 선박평형수협약은 2017년 9월 8일 발효되었으나 2년간 유예되었고 이 기간이 끝나면 선박평형수 처리시설 설치가 의무화 된다. 아울러 NOx와 SOx 및 미세입자(PM) 배출규제 지역인 ECA가 확대되어 미국과 중국의 규제가 강화된다,
 

해운시장 동향
해운시장 동향을 살펴보면, 운임은 2015년과 2016년의 운임전쟁 양상에서 소폭 회복되는 국면을 맞고 있다. 운임지수 SCFI가 2010년 7월 1,583의 최고점에서 떨어져 2016년 3월에는 최저 400까지 떨어졌다가 2017년 11월 현재 807까지 회복되었다. 한진사태 여파로 일시적으로 다수의 서비스가 중단되었으나 현재는 정상화 되었다. 2017년 8,9월 중국의 공장폐쇄 등으로 물동량 증가가 기대에 못 미쳤고, 지난 여름 성수기에 선사들이 선복을 추가 투입하여 시황상승이 억제되었다.

시장잠식 효과와 ‘죄수의 딜레마’라는 것이 있다. 케이크 배분 문제에서 제도와 규칙이 중요하다는 뜻이다. 기업이윤과 시장잠식 효과에는 괴리가 발생하는데, 기업의 생산량은 이윤의 극대화로 결정되지만, 전체 효율은 이윤+시장잠식효과이다. 운임을 고수하는 선사와 덤핑하는 선사는 이윤과 점유율에서 괴리가 발생하며, 이것이 오래 지속되면 결국은 공멸하게 되기에 전략산업인 해운산업은 공멸을 피하는 균형점을 찾아야 한다. 예를 들어 A선사와 B선사가 운임 2,000달러와 운송량 10만FEU를 고수하면 운임수입이 2억달러로 같지만, 한 선사가 1,500달러로 낮추면 운송량은 각각 5만FEU와 15만FEU로 달라지고 운임수입도 각각 1억달러와 2억2,500만달러로 바뀐다. 만일 두 선사 모두 운임을 1,500달러로 낮추면 10만FEU와 1억 5,000만달러가 된다. 이런 논리에 의해 운임덤핑 경쟁이 이루어지는데, 이는 치킨게임이 되어 공멸한다. 

주요국의 해운산업 지원을 보면, 우리나라는 2016년 10월 31일 6.5조원에 달하는 ‘해운산업 경쟁력 강화방안’을 발표하였다. 중국은 30조원에 달하는 금융지원을 포함한 종합해운산업정책을 추진하고, EU는 2009년 해운산업 장기발전전략과 2014년 5월 아테네선언을 발표했고, 일본도 2018년 4월 일본3사의 컨테이너선 사업부를 통합 운영하고 금융 및 세제를 지원하며, 독일은 중앙과 지방정부의 하파그로이드 2조원 이상 지원, 대만의 양밍에 대한 2조원 이상의 금융지원 조치가 시행되고 있다. 이렇듯 각국은 해운산업을 전략산업으로 육성코자 각종 지원을 단행하여 각국의 보복행위와 무역전쟁까지 우려되고 있다. 한편, 2018년의 전체 컨테이너 물동량 증가는 5.3%로 선복량 4% 증가보다 높아 양호하다. 2016년에 물동량 3.8%, 선복량 1.3%로 시장상황이 양호함에도 최저운임을 기록한 것은 시장점유율 확대를 위한 선사간의 파멸적 운임경쟁 때문이었다. 또한 GDP와 컨테이너 물동량과의 승수효과도 2000년대의 3.1%에서 2010년대 1.7%로 탄성치가 낮아진 것도 시황개선에 부정적 영향을 주고 있다. 

용선시장을 보면, 얼라이언스 재편 전후로 대형선 용선료가 상승하여 수급개선에 영향을 미쳤다. 그러나 여전히 선복과잉으로 인한 용선 메리트가 낮아 선박발주를 망설이게 한다. 선복과잉이 지속되면 비운항선주의 용선료는 하락할 것으로 보인다. 2017년 10월 현재 주요 비운항선주의 선대는 시스팬Seaspan 110척 90만 9,462TEU, 차이나 쉬핑 72척 57만 234TEU, 코스타메어(Costamare Shipping) 70척 46만 3,895TEU, 피터 돌/하모니아(Peter Dohle/Hammonia) 105척 42만 3,524TEU, 보콤 리싱(Bocom Leasing) 39척 42만 8,126TEU이다. 중고선 시장은 얼라이언스 재편 이후 수급개선으로 선가가 소폭 상승하였다. 3천 내지 6천TEU급 중소형선 중심의 중고선 매매가 활발하였다. 신조선시장은 대형선 위주로 발주되다가 2016년 이후 발주량이 급감하여 선사의 조선소 상대 협상력이 커졌다. 1만TEU 이상의 대형선이 29%로 가장 많고 3천TEU 이하가 19%로 뒤를 잇고 있는데, 대형선 추가발주가 재개되면 얼라이언스 내의 주도권 경쟁이 치열해져, 중고선 내지 용선으로 할 것인가 아니면 신조로 나갈 것인지 고민해야 한다. 발주잔량 면에서도 1만TEU 이상 초대형선이 84%나 되며, 캐스케이딩Cascading과 선대대형화 지속으로 지금까지의 수요대응 보다는 원가경쟁 차원에서 발주해야 할 것이다. 최근 미인도 선박의 비율이 30% 수준으로, 약 40만TEU가 2018년으로 인도 연기되었는데, 조선소 입장으로는 일감 조정smoothing이 가능하여 이를 수용하고 있다.

프랑스와 중국계 선사가 주축인 오션 얼라이언스에 초대형선 인도가 집중되고 있다. 해체량은 주로 독일 선박으로 2016년에 사상 최대인 기존 선대의 3% 수준까지 올라갔으나 8천TEU 이상의 해체는 없어 기간항로 공급부담 완화에는 못 미쳤고, 그후 2017년 1분기 해체량이 0.1%로 감소하는 등 시간이 갈수록 해체량이 감소되고 있다. 다만, 2017년 1월과 7월에 4천TEU급 선박들이 많이 해체되었는데, 이는 파나마운하 확장과 관련이 있다. 계선 추이를 보면, 얼라이언스 재편 이후 계선율이 크게 하락하였다. 구 파나막스 선형의 계선이 최대였으며, 환경규제 강화와 계선비용 부담이 커지면 해체로 이어질 것이다. 연료유가 추이도 중요한 변수인데, 운임상승의 상당 부분이 연료유가 상승으로 인한 것이다. 벌크 운임지표와 달리 컨테이너 운임은 연료비가 포함되어 있기 때문이다.

항로별 동향 및 전망
선복공급과 운임결정은 크게 두 단계로 이루어진다. 1단계는 얼라이언스의 협의에 근거하여 각 선사의 국가 또는 시장에 선복을 할당하며, 2단계는 할당된 선복에 따라 화주와 협상하여 운임을 결정하는 것이다. 머스크의 영업전략은 영업이익률EBIT 갭 5% 전략을 구사하여 과점시장에서의 가격 선도자가 되려고 한다. 2017년 머스크의 EBIT 갭은 6% 수준이었다. 한국기업평가의 자료에 의하면, 2017년 상반기 현대상선의 EBIT는 -10.3%로 흑자전환이 어려운 형편이다.

아시아~북미항로의 운임은 한진사태 여파로 한때 상승하였으나 공급과잉으로 다시 하향 수정되었다. 파나마운하 확장으로 미서안, 미동안의 운임차이가 감소하여 일부 저가화물이 이동하였고 선사들도 스팟시장에서 수익성 회복을 시도했으나 공급과잉의 한계를 극복하지 못했다. 아시아~북미항로의 물동량은 미국경제 회복으로 견조한 증가세를 보이고 있다. 다만, 트럼프대통령의 보호주의 향배, 구매자관리지수PMI 추이, 백화점과 전자상거래 매출 추이, 중국의 환경규제 강화로 인한 공장폐쇄와 폐기물 수입이 변수이다. 향후 북미항로의 운임은 선사들의 공급조절과 파멸적 운임전략 회피로 치킨게임 이전 수준으로의 회복이 전망된다. 다만, 파나마운하 확장과 북미서안 선사간의 치열한 경쟁과 유럽항로로부터의 대형선 전배, SM상선의 미동안서비스가 관건이다. SM상선이 스팟시장 중심으로 경쟁을 벌이고 있고, 완하이, 짐, PIL의 움직임도 주요 변수이다. 유럽항로의 운임은 선사들의 파멸적 운임전략 회피로 소폭 회복되었다. 2016년 2월 EU의 경쟁당국에 대한 GRI 금지 조치로 변동폭이 감소하는 등 2016년 보다는 분명 상승한 국면이다. 아시아~유럽의 물동량은 소폭 증가하여 2014년 수준을 회복하였다. 이는 브렉시트Brexit 효과와 유럽의 PMI가 58.5로 호재였고, 7,500TEU급 이상 선박 18척의 계선과 1.3만TEU급 선박의 철수와 더불어 중국의 환경규제 강화로 공장이 폐쇄됐기 때문이다. 유럽항로의 운임전망은 선사들의 공급조절과 파멸적 운임전략 회피로 치킨게임 이전 수준의 회복이 예상되나 막대한 초대형선 공급이 변수로 작용할 것이다.

아시아 역내항로는 현재 파멸적 운임경쟁에서 빠져 나오는 모습이다. 한국~일본과 한국~중국 항로는 관리항로로 운임이 안정적이다. 상하이~싱가포르항로의 운임은 상승하고 있고, 부산~고베 및 부산~상하이항로의 운임도 안정적이다. 아시아 역내의 수급상황은 한국과 일본의 소석률은 낮으나 개도국의 소석률은 높은 편이다. 2016년의 물동량 증가율이 5.6%로 양호하나 캐스케이딩 등의 경쟁심화가 변수이다. 다행히 이 지역은 캐스케이딩 영향이 예상보다 낮은 편이다. 이로 인해 아시아 역내는 신흥시장으로 경쟁강도는 거세지고 있으나 운임경쟁은 서로 자제할 것으로 보인다.
 

대응방안과 정책제언
항로별 동향과 변화에 대한 대응방안은 우선, 해운산업에 대한 구조적 접근이 필요하다. 즉, 해운업의 요체인 해운금융, 선사간 협력, 신조선 확보에 대한 이해당사자인 선사와 금융기관과 투자자, 해운관련업체 및 화주, 조선소와의 합리적인 상생방안 강구를 위한 정책지원이 필요하다. 주요국의 해운산업정책을 보면, 해운산업의 중요성을 인식하고 해운금융, 화물집화, 해운조선 상생, 선사간 협력, 세제지원 및 항로보조금과 폐선보조금 정책 등을 시행하고 있다.

 한중일 중에 물동량 대비 국적선대의 비율이 가장 큰 나라는 일본이고, 중국은 일본의 10%, 우리나라는 20% 수준이다. 우리나라의 국적선사 적취율은 38.9%로 원양항로 14%, 아시아역내항로 54.7%이다. 물동량 대비 국적선대 비율과 국적선사 적취율을 개선할 필요가 있다. 해운현안에 대한 문제점 분석을 위한 설문조사에 의하면, 해운금융은 금리가 높고 만기가 짧으며, 시황변동을 감안하지 않는 상환구조 등이 제기되었으며, 화물집화는 국적선사 적취율 저하와 2자물류의 시장질서 교란, 중고선 위주의 선박확보 경향과 고효율 친환경 선박 개/신조 시장에 대한 제한, 선사간 협력은 항로합리화 와 선대대형화 노력 부족 및 신규항로 공동개설 부족 등을 들었다. 또한 중점개선 영역 즉 중요도는 높으나 만족도는 낮은 항목은 1) 국적선사의 외부효과와 조정실패에 대한 대응, 2) 전략산업으로서 컨테이너 해운산업 금융지원 정책, 3) 만기가 짧고 금리가 높은 금융계약의 개선, 4) 수출입화물의 낮은 국적선사 적위율의 제고, 5) 국적선사 서비스 신뢰성 저하 문제에 대한 대응, 6) 보다 체계적인 산업지원 프로그램 등이다. 

대응방안으로는 우선, 한국해양진흥공사의 설립이다. 해양진흥공사는 한국선박해양(주), 한국해양보증보험의 출자금을 확대 및 통합하여 설립되며 산업은행, 수출입은행, 무역보험공사, 캠코선박펀드의 독립성을 유지된다. 또한 대선 전문기관을 설립한다, 선박확보는 타이밍이 중요하므로 2018년 9월 이전에 초대형선 발주를 위한 가시적인 조치가 필요하다. 2M의 머스크가 현대상선을 흔들 가능성은 매우 크다. 국적 컨테이너 선대는 최소한 48만TEU 추가확보가 필요하다. 현재 원양 컨테이너 물동량은 750만TEU로 선대가 63만TEU가 필요한데, 국적 사선대는 15만TEU에 불과하다. 그러나 국적선사의 자체투자는 곤란한 실정이므로 선주와 운항업자(owner/operator)의 분리체제로 극복해야 한다. 아울러 해운금융 지원 강화를 위해 만기연장 및 이자율 인하와 시황연계 원리금 상환과, 국가필수선대제도의 확대도 필요하다. 우리나라는 1965년에 교통부 고시로 화물유보제도가 도입되었으나 1996년 OECD 가입으로 1998년 화물유보제도가 폐지되었다. 그러나 일본은 암묵적으로 자국선우선제를 시행중이므로 우리나라도 국가필수선대를 운영하는 선사에 대한 정부 및 공공물자의 자국선우선제를 시행할 필요가 있다. 화물집화력 강화를 위해서는 해운-화주-조선의 상생펀드(3SW Fund)를 개설해야 한다. 하역보장기금 설립을 통한 국적선사 신뢰도를 제고하고, 가칭 해운KOTRA를 설립하며, IT투자 지원과 시장질서 확립도 요청된다. 또한 환경규제 차원에서 국적선사의 R&D투자 유인책을 강구 시행하며. 공공-민간 협력체계 구축도 필요하다.

지난 8월 8일 한국해운연합KSP가 업무협약을 체결하여 항로합리화, 선대대형화, 신규항로 개설 등을 협력하기로 하였는데, 정부의 지원이 병행돼야 한다. 또한 원양 대형선사와 인트라 아시아 중견선사와의 협력강화를 위해 역할분담과 협력에 기초한 원양/근해 사업 포트폴리오도 구축해야 한다. 또한 우리나라 해운의 통합적 산업정책을 추진하기 위해 해운산업발전위원회를 조직 운영하고, 컨테이너 해운산업 모니터링센터 설립과 정기선항로 최적화 모형 개발도 필요하다. 아울러 글로벌 해운산업의 경쟁질서 개선과 함께 글로벌 해운기업의 혁신전략을 연구하기 위한 R&D 투자와 운영도 대응방안이다.
 

건화물선 시장동향과 대응방안
건화물선 해운의 케이프, 파나막스/수프라막스 시장동향과 대응방안에 대한 발표가 이어졌다. 케이프선 시장은 수급개선 지속으로 새해에도 운임상승세가 지속되나 수급개선 효과는 2017년에 비해 작아 소폭의 운임상승이 예상된다. 운임전망은 2017년 평균 1만 2,800달러/일에서 새해에는 1만 4,000달달러/일로 예상된다. 그리고 파나막스와 핸디막스/수프라막스 시장은 OECD 산업생산 증가세와 환경규제에 따른 노후선 퇴출 가능성은 긍정적 요인이나 보호무역주의 확산 및 미국의 제조업 부흥과 중국경기의 하락세, 최근 시황호전에 따른 발주증가는 부정적 요인이다. 이런 기조 아래 파나막스는 1만달러/일, 수프라막스 1만500달러/일, FFA 평균은 파나막스 9,174달러/일, 수프라막스 9,021달러/일로 예상된다.

건화물선해운의 정책제언은 벌크선 풀Pool 운영하여 풀을 통해 운영선대를 대규모화함으로써 규모의 경제 차원에서 COA계약 등을 체결할 수 있고, COA, 정기용선, 스팟계약 등의 다양한 방식을 통해 수익/위험의 관리가 개선될 것이다. 또한 연료구매 등의 바게이닝 파워 제고, 선박관리비용 절감, 글로벌 차원의 선박배치로 선대운영의 유연성 제고와 이를 통한 공선운항, 연료비, 선박대기시간, 배치비용 절감 등의 기대효과가 있어, 급변하는 시장상황에 신속히 대응할 수 있을 것이다.

벌크선 운영규모의 확대에 대한 해외사례를 들면, 일본의 에히메의 50여개 중소형 선주들이 평균 15척의 선박을 소유하고 있는데, 운항 및 영업은 NYK, MOL, K-Line 같은 대형선사가 맡고 있다. 덴마크의 클리퍼Clipper사는 젠코Genco사와 협력하여 수프라막스 풀인 클리퍼 사파이어 풀(Clipper Sapphire Pool)을 구성하였고, 그리스계 선사 스타벌크Star Bulk사는 보시마르Bocimar 등과 함께 케이프사이즈 챠터링(Capesize Chartering)이라는 케이프 풀을 결성하였고, 중국 벌크선사 상하이장강쉬핑 등도 차이나핸디벌크 얼라이언스(China Handy Bulk Alliance)를 결성하였다. 한편, 건화물선사의 운항선대와 수익성 간의 관계를 살펴보니, 벌크선 해운업의 경쟁력 제고를 위해 운항선대의 대규모화가 필요하다는 회귀분석이 나왔다.
발표가 숨 가쁘게 끝났다. 이어진 코멘트, 해운업의 균형발전을 위해서는 원양선사와 인트라 아시아 선사의 역할분담이 필요하고, 원양선사는 국적선 적취율 제고와 얼라이언스 가입을 위해 선복량 60만TEU 이상은 보유해야 하고, 원양선사인 현대상선과 SM상선은 M&A 또는 공동운항이 바람직하며, 2M은 유럽선사, Ocean 얼라이언스는 중국선사가 주도하고 있으므로 선택할 수 있다면, 우리로선 The 얼라이언스 가입이 더 유리할 것이다.

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