엄기두 해양수산부 해운물류국장

해양진흥공사 출범과 동시에 지원 가능 지원프로그램은 4-5월 시동
컨화물 50%, 벌크 80.1%, 유류 33.8%까지 국적선 적취율 제고,
전략물자 우선적취제도 부활도 추진 계획
 

정부와 해운업계가 한국해운 재건의 원년으로 삼은 올해는 이를 지원할 새 해운정책들이 도입되는 시기여서 국내외 관련업계의 시선이 몰려 있다. 해양수산부 해운물류국은 지속 가능한 한국해운의 미래를 위한 해운정책의 입안과 시행의 중심추 역할을 하고 있다. 한진해운 파산 사태를 겪은 한국해운에  획기적인 해운정책의 입안이 필요했던 만큼 해운물류국에서는 지난해 다양한 정책입안이 구상돼 준비작업을 진행해왔으며 올해부터 그 결실이 하나 둘 드러날 예정이다.

1년전 부임해 지난 한 해 해운정책을 소신껏 입안하고 뚝심있게 시행을 준비해온 해운물류국의 엄기두 국장을 신년 인터뷰 자리에 초청했다.
‘NEW START 해운재건’이라는 슬로건 아래 한국해양진흥공사 설립, 국적선사간 협력, 친환경선박확보 지원, 국가필수해운제도 추진, 국적선 적취율 제고 등의 시행을 준비하고 있는 여러 해운정책의 도입 경과와 계획을 그에게 물었다. 특히 2월중에 발표될 예정인 해운재건 5개년 계획의 주요내용과 국적 원양선사 지원정책 관련 2개 원양선사 간의 협력에 대한 견해를 비롯해 중견 중소선사의 육성방안, 4차산업 혁명시대 무인선 개발 관련정책, 선원정책의 방향 등에 대한 입장도 들어보았다. 
 

◆지난해 1월 부임 당시 해운항만업에 대한 나름의 철학과 소신 정책방향을 밝혔는데, 이후 추진한(또는 추진중) 정책에 당시 피력했던 소신이나 정책방향이 어느 정도 반영됐습니까?
“해운항만 정책 방향은 부임시 밝힌 바와 같이 단순히 선복량, 물동량 순위보다는 부가가치와 고용을 중시하며 내실있는 정책을 추진해 나가려고 지속적으로 노력하고 있습니다. 이에 따라 국적선사가 전략적 협력을 강화하기 위해 한국해운연합KSP 결성이 성공적으로 이루어졌고, 더 나아가 항로 구조조정도 선사간 합의가 이루어졌습니다.
또한 해운·항만 산업의 독자적인 성장 프레임에서 벗어나 해운과 조선기업의 연계 성장을 꾀함으로써 우리나라 경제의 성장을 지원하는 혈관 역할을 강조해 왔습니다. 이에 해운-조선 상생을 위한 친환경 선박 지원제도가 도입되고, 안정적 항만운영을 도모하기 위한 국가필수해운제도 관련 법률을 마련해 국회에 제출해놓는 등 어느 정도 성과를 거두고 있습니다. 올해도 선사와 항만물류업계에 실제 도움이 될 수 있도록 정책들을 계속 추진해나가겠습니다.”
 

◆정부가 계획하고 있는 ‘NEW START 해운재건 5개년 계획’은 언제 공표되며 어떤 내용을 담고 있는지요?
“기재부를 비롯한 관계부처 협의를 거쳐 2월 중에 ‘NEW START 해운재건 5개년 계획’이 발표될 예정입니다. 동 계획에는 원양 컨테이너선사의 경쟁력 강화를 비롯한 연근해 컨선사의 경영 안정화, 벌크선사의 경영개선방안이 담겨 있습니다. 특히 연간 50-60척 규모의 선박건조 지원을 위한 방안과 터미널 및 컨테이너 기기 확보 등 종합적인 지원방안이 들어있습니다.
해운재건 플랜은 크게 지원대상기업의 확대, 다양한 지원프로그램 가동, 해운기업의 경영안정화 지원에 역점을 두고 추진될 방침입니다. 우선 지원대상 해운기업의 신용평가 기준이 완화됩니다. 현행 시중 선박금융은 신용등급 B트리플에 부채율 400%이하 등의 조건을 갖추어야 가능하며 이에 해당하는 선사는 대기업 자회사를 비롯해 15개사 정도 됩니다. 그러나 건실한 기업에 대한 금융대상 기업 확대를 위해 신용등급을 B더블까지 검토하고 있습니다. 이 경우 60개 내외 해운기업이 해당될 것으로 예측하고 있습니다. 해양공사를 통해 금융지원을 받게 될 선사는 최소 15%에서 최대 40%까지 금융비용을 절감할 수 있을 것으로 봅니다. 경영지원은 한국해운을 위해 꼭 필요하다고 판단되는 기업의 경우는 단기적으로 경영상 문제가 생기기 않도록 지원할 방침입니다. 이를 위해 해운기업들의 경영상태에 대한 모니터링을 해나갈 계획입니다.” 
 

◆무엇보다 오는 7월 출범할 한국해양진흥공사 출범과 향후 기능이 주목됩니다. 공사의 설립 및 조직구성과 기능, 운영방향은 어떠합니까? 해양진흥공사가 선박 발주주체가 될 수 없는 점이 문제로 지적되고 있기도 한데 이에 대한 입장과 해양진흥공사로 흡수되는 한국선박해양과 한국해양보증보험은 언제까지 유지되는지요?
“‘한국해양진흥공사법’이 지난해 12월 29일 제정됨에 따라, 해양진흥공사의 설립은 당초 계획한 일정에 맞추어 사전 작업을 진행하고 있습니다. 먼저, 공사의 설립 업무를 총괄할 ‘한국해양진흥공사 설립위원회’를 2월 10일 이전에 구성할 계획이며, 이후 설립위를 통해 공사 사업계획과 정관 마련, 조직·인력 확정, 설립 등기 등의 실무 업무를 순차적으로 진행할 계획입니다. 동 설립위는 차관을 비롯한 공무원 3명과 민간 3명 등 총 7명으로 구성되며, 민간부문에서 해운업계 관계자 1명이 참여하게 됩니다.
조직은 대략 120-150명 선에서 구성될 예정이며, 기존 조직의 통합으로 해양진흥공사에 이전되는 직원 50명 가량에 더해 1,2차로 나누어 신규 채용할 방침입니다. 1차로 공사의 설립이전인 3-5월 사이 절반의 인력을 우선 채용하고 나머지 절반은 공사 설립이후에 채용할 계획입니다. 아울러 공사를 통한 지원프로그램은 4-5월경부터 시동을 걸어 공사의 출범과 동시에 지원이 가능하도록 할 방침입니다.

공사는 전문성을 갖춘 해운산업 전담지원기관으로서 해운산업에 대한 정책지원과 금융지원을 종합적으로 수행할 것입니다. 원양선대 확충 등 해운산업 재건을 위한 핵심사업을 집중적으로 지원하면서, 건실한 중소선사 지원 등 금융사각지대 해소를 위한 방안도 모색할 계획입니다.
해양진흥공사의 선박발주가 불가능한 것은 아닙니다. 다만, 우선적으로는 공사의 직간접 지원을 통해 선사가 자체적 선박발주를 가능케 하는 것이 보다 중요합니다. 또한 공사의 직접 발주는 조선업과 관련된 통상문제의 가능성, 설립초기 공사의 안전성 확보 등 여러 가지를 고려할 때 신중히 판단할 문제라고 생각합니다.
또한 공사에 통합되는 한국해양보증보험과 한국선박해양, 두 기관의 공식적인 업무는 작년에 이미 계획된 부분까지만 이뤄지고, 조만간 종료될 예정입니다. 업계에서 보증보험 업무 중단에 우려가 있다는 것을 알고 있으며, 공사를 통한 보증 지원을 서둘러 선사 지원에 공백이 발생하지 않도록 최선을 다할 계획입니다.”
 

◆친환경선박 전환 지원사업은 올해 가장 먼저 시동된 해운정책입니다. 향후 추진 일정과 대상선박은 어느 정도 예상하고 있는지요? 또한 국가필수해운제도의 시행 준비 경과와 이들 제도의 기대효과는?
“친환경선박 지원사업의 경우 작년 12월 말 사업운영 지침 및 선정기준 등을 공모하여 2월 말까지 신청서 접수를 받고 있습니다. 신청서 접수가 완료되면, 각 분야 전문가들로 구성된 심사위원회를 통해 3월 중 대상선사를 선정, 발표할 예정입니다. 올해 약 43억원의 예산을 고려할 때 1-3척정도 신조 지원이 가능할 것으로 예상하고 있으며 매년 그 규모를 확대할 계획입니다. 

한편 국가필수해운제도를 도입하기 위해 ‘비상사태 등에 대비하기 위한 해운 및 항만기능 유지에 관한 법률’을 제정하고 국무회의 의결을 거쳐 올해 1월 5일 국회에 제출했습니다. 민간선박으로 운영하던 ‘국가필수국제선박’ 제도를 동법으로 이관하고 공공기관(해양진흥공사 등) 선박도 병행 지정할 수 있도록 통합 운영할 계획입니다. 관련법은 올해 상반기 중에 국회 통과를 목표로 올 하반기에 하위법령을 제정하고 2019년 상반기에는 기본계획 수립과 사업자를 선정하는 등 후속절차를 진행하게 됩니다.

국가필수해운제도가 시행되면 해운시황 및 개별기업의 경영상황에 관계없이 전쟁, 태풍피해, 해운사 파산 시에도 긴급물자의 안정적 수송수단 확보가 가능합니다. 또한 안보선대 선박 발주로 조선소의 안정적 일감 확보와 해운사의 경쟁력 있는 선대구성을 가능하게 하고, 항만운영협약제도에 따른 항만사업장의 안정적 운영 및 일자리 창출도 가능할 것으로 기대하고 있습니다.”
 

◆해운업계 전체의 신조 및 중고선 도입 지원 정책관련, 지난해 성과는 어떠하며 올해는 지원대상이 더 확대될 것으로 보이는데 예상규모는 어떠합니까?
“재작년 수립된 ‘한국해운산업 경쟁력 강화방안’의 주요 금융지원 프로그램을 통해 선사의 선박확보를 지원해왔습니다. 신조지원 프로그램을 통해서 VLCC 5척(선가기준 약 5,000억원 규모)의 신조발주 지원을 결정한 바 있으며, 캠코펀드와 한국선박해양을 통해 중고선 40척(선가기준 7,200억원 규모)의 S&LB를 지원했습니다.
올해는 기존 프로그램에 한국해양진흥공사 지원이 추가되는 만큼 지원 규모가 더 커질 것으로 기대하고 있습니다. 국내 해운금융 규모가 연 4조원 내외로 추정되는데, 약 50%에 해당하는 2조원 내외를 직·간접 지원할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다. 2006년부터 2011년까지 6년동안 평균적으로 지원된 선박금융은 신조의 경우 2.5조원, 중고선은 1.3조원, 수리 및 개조는 0.25조원 규모였습니다. 이를 통해 2022년까지 원양 컨테이너 선복량의 100만teu를 회복하고, 지배선대 1억톤 확보를 달성할 수 있도록 노력할 계획입니다.”
 

◆올해 원양선사를 지원하기 위해 추진되는 정책을 밝혀주시기 바랍니다. 특히 2만teu급 ‘컨’선의 대규모 신조 발주가 실제 언제쯤 가능한지요?
“현재 원양선사의 가장 큰 현안 사항은 주요 원양항로 회복과 이를 위한 선복량 확충입니다. 한진해운 파산 이전 가지고 있던 구주, 미동안 항로의 회복과 이를 뒷받침할 경쟁력 있는 선대 확충이 필요합니다. 이러한 측면에서 2만teu ‘컨’선의 신조 발주를 포함한 선대 확충에 대한 지원을 검토할 계획입니다.
다만, 대규모 자금이 투입되는 만큼 자율협약 진행 중인 현대상선의 상황과 해양진흥공사 설립 등 제반여건을 충분히 살펴 추진할 계획입니다. 선대 확충 외에도 원가경쟁력 확보를 위한 자가 ‘컨’박스 확보, 글로벌 터미널 확보 등도 함께 검토 예정입니다.”
 

◆원양 정기선 해운 재건을 위해 현대상선과 SM상선의 M&A가 필요하다는 얘기가 나오고 있는데, 이에 대한 견해와 원양 선사의 선복확충 이후 얼라이언스 가입 가능성에 대한 견해는 어떠합니까?
“국내 원양 ‘컨’ 선사의 효율화·규모화를 통한 글로벌 경쟁력 제고의 관점에서, 양 선사간 폭넓은 차원의 협력이 필요하다는 점에는 공감하나, 그 방식은 상호 간 시너지 효과가 나타날 수 있는 것이어야 할 것이라 생각합니다. 또한 자율협약을 추진 중인 현대상선과 신생 선사로서 이제 막 출범한 SM상선의 제반상황과 여건, 입장 등에 대한 충분한 고려가 선행될 필요가 있습니다.
또한 현대상선이 2년 후 새로운 얼라이언스 재편에 참여하기 위해서는 그에 걸맞는 경쟁력 확보와 경영 안정이 선행될 필요가 있다고 생각합니다. 현재 세계 1,2위 선사(Maersk, MSC)와의 얼라이언스인 ‘2M+H Strategic Cooperation’은 2020년 3월 1단계 협력 기간이 종료될 예정입니다. 초대형 ‘컨’선 등 경쟁력 있는 선박 확보, 재무구조의 안정화 등이 이뤄지고 난 후에 기존 얼라이언스와 협력 확대 또는 신규 얼라이언스 가입이 가능할 것으로 봅니다.”
 

◆지난해 KSP를 통해 국적선사간 전략적 협력이 이루어졌는데, 국적선사간 협력을 보다 촉진하고 성공적으로 시행되도록 하기 위한 정책지원은 어떤 것이 있습니까?
“지난해 8월 8일 한국해운연합KSP 출범 이후 11월에 1단계로 한일/한-태국항로에서 7척의 선박을 철수하는 항로 구조조정을 실시했고 올해 1월 2일 2차 구조조정을 통해 한-인니 항로에서 1개 항로를 폐지하고 4척의 선박을 철수하기로 확정했습니다. 더불어 한-베트남간 항로의 구조조정이 추진됩니다.
정부는 다양한 인센티브를 통해 KSP 협력사업을 지원할 예정이며, 그 첫 단계로 올해 처음 실시하는 친환경 보조금 사업자 선정시 가산점을 부여할 계획입니다. 아울러 올해 7월 설립되는 해양진흥공사에서도 KSP협력 선사를 대상으로 보증료 인하 등 혜택을 제공을 검토하고 있습니다. 앞으로 KSP 선사들과의 지속적인 의견교환을 통해 신항로 개척과 터미널 공동 확보 등을 지원할 예정입니다.
그러나 국내 해운업계는 인트라아시아선사가 너무 많아 심히 염려됩니다. KSP에서 통폐합 등 국적선사의 경쟁력을 강화할 수 있는 2단계가 필요하다고 생각하고 있지만 업계가 자율적으로 강구해야 할 사항입니다.”
 

◆아시아역내항로에서 원양선사의 운임덤핑이 심각한데 정부가 이를 묵과하고 있다는 불만의 소리가 일각에서 나오고 있습니다. KSP 참여선사들의 운임질서 정립을 위해 정부의 조정 역할이 필요해 보입니다. 이에 대한 견해는 어떠한지요?
“잘 아시다시피 정부는 국적선사의 상생과 경쟁력 제고를 위해 KSP가 정상적으로 운영되도록 지원을 하고 있습니다. 현대상선 등 특정 선사만 묵과하는 등의 불공평한 정책은 존재하지 않습니다.
국적선사간 ‘제 살 깎아먹기’ 식의 경쟁구도 해소와 공정한 해상운임시장이 유지되도록 운임공표제 관리를 강화하고 지속적인 시장 모니터링 등을 시행하도록 하겠습니다. 모니터링 등을 통해 과도한 운임덤핑이 발견될 경우 해운법 등 관계법령에 따른 조치를 취하도록 하겠겠습니다.”
 

◆한국해운의 허리 역할을 해온 근해 컨테이너선사의 경쟁력 제고와 지속 가능성을 위한 맞춤 정책은 무엇이 있습니까?
“근해 컨테이너 선사의 자발적 협의체인 한국해운연합KSP의 역할은 항로 구조조정에만 그치는 것이 아닙니다. KSP는 항로 구조조정을 포함한 선사간 선복량 협의, 신항로 개척과 선대확충, 터미널 매입 등 근해선사 전반의 경쟁력 제고 관련사항을 협의·결정할 것입니다.
정부는 선사간의 협력을 최대한 뒷받침할 계획이며, 한국해양진흥공사를 통한 금융지원, K-GTO 설립·운영, 신항로 개척 지원 등 다각적 지원을 추진하겠습니다. 특히 한국해양진흥공사 설립으로 근해 선사의 운영자금, ‘컨’ 선박 및 ‘컨’ 기기 자금에 대한 지원이 한층 폭넓어질 것으로 기대하고 있습니다.”
 

◆국적선 적취율을 제고하기 위해 올해 추진되는 정책방안은 무엇이 있습니까?
“기존에 운영되던 ‘선화주 상생협의체’를 확대하여 화주와의 협력을 강화하는 한편, 주요 화주별로 협의채널을 마련하여 의사소통을 강화하고 정책을 공유해나갈 예정입니다. 선화주상생협의체는 2016년 12월 MOU를 체결했으며 지난해는 5차례 회의가 운영됐습니다.
또한 ‘선화주 상생펀드’ 설립을 위한 법령을 올 하반기에 마련해 선사의 수익을 공유할 수 있는 제도적 기반을 마련함으로써 국적선의 적취율 제고를 유도하려 하고 있습니다.

그 밖에도 화물 적취율 제고를 위한 다양한 제도적 방안을 검토하기 위해 올해 연말까지 연구용역을 추진 중이며, 그 결과를 토대로 올해 하반기에 정책을 구체화할 예정입니다. 관계부처와의 협의를 통해 컨테이너화물의 경우 50%(원양+근해)까지 벌크화물은 80.1%, 유류화물은 33.8%까지 국적선 적취율을 끌어올린다는 방침입니다. 산자부 차관과 해수부 차관이 공동위원장을 맡은 관련 TF가 지난해 구성돼 협의를 계속해왔으며, 이 TF내 국적선사 적취율 제고 분과가 있고 이 분과에서 원양컨선사의 국적선 적취율을 올해 25%로 올리고 벌크(72.8%)와 탱커(28.1%) 부문을 각 20%씩 제고해 80.1%와 33.8%로  끌어올린다는 계획을 연내 목표로 잡고 내년부터 시행한다는 방침입니다. 해수부-선사-화주간 협력 MOU도 2월중에 체결할 예정입니다.
여기에 국가 전략물자의 국적선사 우선적취제도 부활을 추진할 계획이며 연내에 법제화를 추진할 예정입니다.”
 

◆무인선박 등 미래해운에 대비한 선원 수급·교육에 대한 견해와 연근해선사의 한국인 해기사 승선을 위한 지원 방안, 외국인선원 교육 및 관리 정책에 대한 견해는 어떠합니까?
“올해는 하반기까지 중장기 선원수급 전망, 교육 및 양성방안 등을 포함한 ‘선원 중장기 수급계획’을 수립할 계획입니다. 해사고 등 정규 선원 양성체계와 더불어 시장여건에 맞게 탄력적으로 운영할 수 있도록 오션폴리텍, 해군전역자 취업 지원, 경력부원 면허취득 지원 등 양성경로를 다변화할 방침입니다. 4급 이상 면허보유자는 근로여건이 열악한 내항선을 선호하지 않으므로, 5급 이하 선사 수요를 고려하여 오션폴리텍, 경력부원 면허취득 등 다양한 양성경로를 지원한다는 것입니다.
양성된 우수 선원이 장기 근속하도록 근로여건을 개선하고 선원근로감독을 강화하는 등 일자리의 질적 개선도 모색할 것입니다. 국제협약STCW에서 무인선박 선원의 자격, 교육 등 논의에 선제적으로 대응하기 위한 준비도 해나갈 계획입니다.

외국인선원의 적응을 위해 입국 전·후 외국인선원을 대상으로 한 교육을 실시하는 한편, 동승할 한국인선원도 인권침해 방지, 해당국 문화 등 교육을 받도록 하고 있습니다. 또한 현재 교육이수 여부를 선주가 확인하고 있으나 실효성 강화를 위해 정부에서 직접 확인하는 절차를 마련할 계획입니다.”
 

◆해수부도 산자부와 함께 무인선의 개발 타당성 조사를 착수한다고 알고 있는데, 그 구체적인 내용과 향후 추진계획은 어떠한지요? 또한 한국해운 미래선대 구성의 방향에 대한  정책당국으로서 견해는 어떠한지요?
“알고 계신대로 우리부는 4차 산업혁명 시대 해운분야의 신성장동력으로 자율운항선박의 연구개발을 추진 중입니다. 산업부와 공동으로 자율운항선박을 개발, 건조하고 선박과 항만의 연계 및 운항지원 기술 등을 개발할 예정입니다. 자율운항선박의 개발은 단순한 기술개발을 넘어 해운산업 전반에 패러다임의 변화를 일으킬 것으로 예측됩니다. 따라서 자율운항선박이 운항할 수 있는 법률 및 제도적 기반을 마련하고, 항만 입출항·자동 하역시스템 및 운항조정상황실 개발 등 선박 운용서비스 개발에도 중점 투자할 계획입니다. 
또한 환경 규제를 강화하는 글로벌 추세는 지속될 것으로 예상하며 결국 한국해운의 미래선대는 친환경선박으로 대부분 전환될 것으로 예상하고 있습니다. 이를 대비해 친환경선박으로 전환시 정책적으로 지원할 수 있는 부분을 지속 발굴해 나갈 예정입니다.”
 

◆해운물류국에서 항만관련 정책도 일부 담당하고 있죠. 추진하는 주요 항만관련 정책을 소개해 주세요.
“2016년 한진해운 사태 이후, 항만을 둘러싼 정책 환경에 큰 변화가 있었습니다. 우리나라를 중심으로 세계적 수준의 물류 네트워크를 구축하고 있던 한진해운이 파산하면서 물류 네트워크가 불안정해졌습니다. 또한 해운업 위기에 따라 국적선사가 보유하고 있던 터미널 운영권이 외국자본에 매각되면서 우리 물류기업의 국내 기반도 약화됐습니다. 이에 작년부터 불안정해진 물류네트워크 복원을 위해 K-GTO를 육성하고, 우리 물류기업의 국내항만 기반을 강화하기 위한 정책을 추진하고 있습니다.

우선 K-GTO 육성을 위해 해외 항만 터미널별 투자여건을 면밀히 분석, 우선 진출이 필요한 항만을 선정했으며, 향후 진출 대상항만에 대한 타당성을 검토해 타당성이 확보되는 경우, 해외 운영사 및 항만당국 등과 협상을 거쳐 해외 터미널을 확보해 나갈 계획입니다. 또한 작년에 부산항 신항에서 유일한 국적 터미널의 경영안정을 지원하기 위해, 부산항만공사(490억원) 및 글로벌 해양펀드(2,000억원)의 출자를 완료했습니다. 앞으로도 우리 물류기업이 국내 운영권 확보시 항만공사, 한국해양진흥공사 등을 통해 출자하는 등 우리 물류기업을 적극 지원해 나갈 계획입니다.

아울러 항만안전을 확보하고, 항만의 공공성 강화를 위한 정책을 추진하고 있습니다. 우선, 항만안전 확보를 위한 방안 중의 하나로 지난해 2월 도선법을 개정하여 도선제도 개선을 추진했습니다.  후속 조치로 고령화된 도선사 평균 연령(現 60세)을 낮추고 도선사의 안정적 수급을 위해 경력조건 등 도선사 진입장벽을 낮추고, 국가필수도선사 제도를 도입해 숙련 도선사 활용방안을 검토하겠습니다.  도선사 자격 중 선장경력을 현행 5년에서 3년으로 줄이고, 국가필수도선사제도를 도입하는 도선법 개정안은 지난해 12월 1일 상임위를 통과했습니다. 

예선업의 경우, 부당한 영업활동에 대한 감독 기능과 공공성을 강화한 예선수급계획 도입을 추진해왔습니다. 오는 5월 개정된 선박입출항법의 시행에 맞춰 관련 업단체와 협의해 하위법령을 마련하고 있습니다. 연구용역을 통해 항만별 적정예선 수 산정 등 예선수급계획 도입을 위한 사전 준비를 철저히 하겠습니다. 이를 통해 과도한 경쟁이 줄어들면 업체 및 지역간 갈등이 완화되어 서비스의 질이 향상되고 선박 입·출항 안전에 크게 기여할 것으로 기대하고 있습니다.”