부산신항에서 과속으로 접안하던 선박과 접안 중인 선박의 충돌 재결 부산해심 제2013-010호
이 충돌사건은 접안하던 선박이 선수횡추진기를 과신하고 지나치게 빠른 속력으로 부두에 접근하다가 속력을 적절히 제어하지 못하여 발생함.
사고내용
ㅇ 사고일시 : 2012. 9. 14. 12:42경
ㅇ 사고장소 : 북위 35도 04분 35초․동경 128도 47분 28초
(부산신항 3부두 3번 선석 앞쪽)
ㅇ 선박 명세 및 피해내용
ㅇ 사고개요
B호는 총톤수 74,962.00톤(길이 294.11 x 40.00 x 깊이 20.23 m), 출력 68,640㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 6,500TEU급 강조 컨테이너선으로 미국 서부, 중국 상하이, 대만 카오슝과 부산신항을 정기적으로 오가며 컨테이너를 운송하는 선박이며, 일반적인 구조는 선미선교형으로 상갑판 아래 선수부터 선수창, 제1 ～ 6번 화물창, 기관실, 제7번 화물창 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 8층으로 된 거주구역 및 조타실이 있으며, 선수에는 일본국 가와사키(Kawasaki, 川崎)사에서 제작한 출력 2,500㎾의 선수횡추진기(바우 스러스터, Bow Thruster)가 설치되어 있다.
이 선박의 조타실에는 알파 기능이 있는 레이더, 전자해도 등 첨단 항해장비가 설치되어 있으며, 입출항 시에는 조타실 좌․우의 윙 브릿지에서 주기관과 선수횡추진기 등을 선장이나 도선사가 직접 조정할 수 있는 장치가 설치되어있다.
이 선박은 중국 상해에서 2012. 9. 13. 08:54경 선장을 포함한 선원 21명과 컨테이너 4,155TEU를 적재한 후 선수 흘수 9.44m, 중앙 흘수 10.16m, 선미 흘수 10.88m로 출항하였다.
이 선박은 2012. 9. 14. 12:03경 부산신항 도선사 승선구역("B" Buoy 부근)인 북위 35도 00분 00초․동경 128도 48분 30초 해상에 도착하여 도선사를 태우고 부산신항 3부두 4번(MS3-04번)선석에 접안하기 위하여 항해하였다.
도선사는 도선사 업무를 수행한 지난 5년 6개월 동안 부산신항에서 약 300여회 도선을 한 경험이 있었고, 이 선박에 승선하여 입․출항 점검표에 의해 주기관, 선수횡추진기 등 각종 주요 항해계기가 정상작동 중임을 확인하고 서명하였다.
도선사는 이 선박의 선수 흘수가 9.44m이므로 선수횡추진기의 효율이 정상적으로 발휘될 것이라 판단하고 동급 선박을 부산신항 3부두 4번(MS3-04번) 선석에 우현 접안시킬 때의 관례에 따라 이 선박의 좌현 선미에 4,500마력급 예선 1척의 도움을 받으며 접안을 위해 조선하였다.
도선사는 평소 이 선박과 같은 대형선을 예선 1척만으로 부산신항 3부두 4번(MS3-04번) 선석에 우현 접안시킬 때 안전에 대한 부담감을 느끼고 있었으나, 예선 사용과 관련하여 부산항예선운영세칙 제6조(예선사용기준)③항에 “도선대상 선박 중 이․접안 보조장비를 설치한 선박의 예선사용은 도선사가 선장과 협의하여 자율적으로 결정한다.”라는 조항에 의해 도선사협회와 주요 선사 간의 합의에 의한 관례대로 1척의 예선을 수배한 것이다.
도선사는 충돌 6분 전인 2012. 9. 14. 12:36경 부산신항 내에 있는 작은 섬인 토도를 4.1노트의 속력으로 좌현 통과하며 조타실에서 우현 윙 브릿지로 나와 우현 윙 브릿지 끝단에 설치된 선수횡추진기의 원격작동기를 직접 사용하며 예선에게 B호의 좌현 선미를 밀도록 지시하였다.
이 선박의 시운전 결과에 따르면 선수횡추진기의 성능은 선속 2.7 ～ 3.5노트 구간에서 약 60초간 사용했을 때 선속 0.3 ～ 0.4노트 구간에서 사용했을 때 보다 30% 정도 효율이 감소하는 것으로 되어있다.
도선사는 충돌 5분 전인 같은 날 12:37경, 이 선박의 선수와 부두 사이의 거리 약 190m, 선수미 교각 약 45도인 상태에서 시침로(視針路) 315도, 속력 3.5노트로 항해하면서 선수횡추진기를 좌현추진(Full to port)하고 좌현 선미에 있는 예선에게 B호의 좌현 선미를 계속 밀도록 하였다.
[표 1] B호 운항상황
도선사는 충돌 2분 전인 같은 날 12:40경, 이 선박의 선수와 부두 사이의 거리 약 80m, 선수미 교각 약 18도인 상태에서 시침로 288도, 속력 2.6노트로 항해하던 B호의 선수가 부산신항 3부두 3번 선석에 접안해 있던 L호와 너무 근접되었다고 판단하고 L호를 안전하게 통과하기 위하여 선수횡추진기를 계속 좌현추진(Full to port)하는 가운데 주기관을 미속전진(Dead slow ahead)하면서 타를 좌전타하고 예선이 좌현 선미를 당기도록 하였다.([표 1] 참조)
그러나 도선사의 의도와는 다르게 B호의 선수가 L호의 선수를 지난 후에도 양 선박이 계속 접근하여 B호가 시침로 285도, 속력 3.1노트 일 무렵인 2012. 9. 14. 12:42경 부산신항 3부두 3번 선석의 안벽 앞 약 40m 거리인 북위 35도 04분 36초․동경 128도 47분 23초 해상에서 B호의 우현 선교 앞 외판이 정박해있던 L호의 선수 좌현 불워크와 양 선박의 선수미교각 약 15도로 1차 충돌하였으며, 충돌 후 계속 전진하며 우현 선수가 부두 안벽의 방충재 및 육상의 갠트리크레인(Gantry crane)과 2차 접촉하였다.
충돌 이후 B호 선장은 예선과 선수횡추진기를 사용하여 부산신항 3부두 4번 선석에 B호를 접안시켰다.
한편, L호는 총톤수 66,687.00톤(길이 266.24 x 40.00 x 깊이 19.28 m), 출력 54,809㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 5,300TEU급 강조 컨테이너선으로 2012. 9. 14. 05:01경 부산신항 3부두 3번 선석에 우현 접안하여 컨테이너 하역작업을 하던 중 앞서와 같이 충돌하였으나 이 선박의 당직자들은 우현 쪽에서 하역작업을 감독하고 있었으므로 B호의 운항 상황이나 충돌상황을 목격하지 못하였다.
사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 1m로 불었고, 파고는 약 0.2m, 조류는 북서방향으로 약 0.5노트로 흘렀다.
이 충돌사고로 B호의 우현 선교 앞 외판, 선수 불워크, 구상선수부가 굴곡되거나 파손되었으며, L호의 좌현 선수 불워크가 6 ～ 7m 굴곡 되었고, 부두는 방충재 1개가 손상되고 크레인 레일 약 30m가 휘어지는 피해를 입었다.
ㅇ 사고발생 원인
1) 부산신항의 접․이안 조건과 예선 사용의 부적절
부산신항은 항내 중앙에 토도가 위치하고 있어 선박운항에 지장을 주고 있는 항만이다. 특히 부산신항 1 ～ 3부두에 우현 접안하는 대형 컨테이너선의 경우, 토도를 지나기 위해 보침성을 유지할 수 있는 속력으로 항해하다가 토도를 지나면서 속력을 줄이며 대각도 좌회두하거나 혹은 완전히 정지하여 선수를 반대 방향이 되도록 좌회두한 후 부두로 접근하게 된다.
또한, 예선 사용과 관련하여 현재 부산지방해양항만청 고시 제2010- 50호에 의해 2010. 3. 31 개정된 부산항예선운영세칙에 따르면, B호와 같이 7만톤 이상이고 선수횡추진기를 설치한 선박은 예선을 대마력(3,200마력 이상) 2척을 사용하도록 되어있으나 같은 세칙 제6조(예선사용기준)③항에 “도선대상 선박 중 이․접안 보조장비를 설치한 선박의 예선사용은 도선사가 선장과 협의하여 자율적으로 결정한다.”라고 되어있어 도선사협회에서 예선 2척을 사용할 것을 강력히 희망하고 있어도 선사의 반대에 부딪혀 실행하지 못하고 있는 현실이다.
이러한 상황에서 증인 부산도선사회장은 이건 심판 중 심판정에서 도선사들이 부산신항에 B호와 같은 선박을 예선 1척만 사용하여 접안시킬 때 많은 부담감을 느낀다고 증언하였다.
부산신항에서 실질적으로 선박의 이․접안을 행하는 도선사들이 예선 1척을 사용할 경우 안전에 대해 확신하지 못하고 있다는 것은 이 충돌사고와 같은 중대한 해양사고의 위험이 잠재하고 있다는 것을 의미하는 것으로 부산항예선운영세칙은 실무자인 도선사의 의견이 반영되어 조속히 개정되어야 할 것이며, 도선사는 선사의 사정을 의식하지 말고 선장에게 안전하게 접안하기 위해 필요한 척수의 예선사용을 요구하여 예선의 충분한 지원을 받는 상태에서 접안하는 적극적인 자세가 필요하다.
2) B호의 접안 조선에 관한 검토
이 충돌사건은 B호가 부산신항 3부두 4번 선석에 접안하기 위해 토도를 좌현 쪽으로 통과하며 대마력 예선(4,500마력) 1척이 좌현 선미에 잡고 주기관과 선수횡추진기을 사용하여 대각도 좌회두하며 부두에 접근하던 중 부산신항 3부두 3번 선석에 접안하여 하역작업을 진행 중이던 L호와 충돌한 후 부두와 접촉한 사건이다.
B호는 토도를 좌현으로 통과하며 주기관을 정지한 채 좌전타하여 좌회두하다가 충돌 약 5분전 시침로 315도, 속력 3.5노트인 상태에서 선수횡추진기를 전속으로 좌현추진(Full to port)하며 좌현 선미의 예선으로 하여금 밀도록 지시, 좌회두 속도를 높이려 하였으며, 이때 부두와의 이 선박의 선수 사이의 거리는 약 190m 이었다. 그러나 이러한 속력에서 주기관을 정지하고 조타각을 좌전타하였던 것은 이 선박의 좌회두력 증강에 크게 도움이 되지 아니하였을 것으로 판단되며, 선수횡추진기도 정지 시의 출력보다 30%정도 감소하였을 것이다.
이후, 충돌 2분전 3번 선석에 접안해 있던 L호의 선수와 B호의 선수가 지나치게 가깝게 통과한다고 판단한 이 선박은 시침로 288도, 속력 2.6노트인 상태에서 주기관을 극미속 전진(Dead slow ahead) 및 조타각을 좌전타하고 선수횡추진기를 좌현 추진(Full to port)하며 좌현선미의 예선으로 하여금 당기도록 지시하였다. 이러한
B호의 행위는 선수를 더 빠르게 좌회두시키고 선미가 L호에 가까워지는 것을 방지하려던 의도로 보여지나, 주기관과 조타각에서 생긴 선미의 우현 이동은 좌현 선미에서 당기던 예선의 힘에 의해 상당 부분 상쇄되었다고 하여도 결과적으로 선미를 L호 쪽으로 접근시키며 선속을 증가시켰고, 결국 이 선박이 시침로 285도, 속력 3.1노트인 상태에서 L호와 충돌하고 계속 전진하며 부두와 접촉하였다.
또한, B호의 AIS데이타를 분석한 결과 이 선박은 토도를 지나 충돌 시까지 약 7분 58초가 걸렸으며 이 같은 접안 속도는 부산신항 3부두 4번 선적에 접안하는 비슷한 크기의 다른 대형선이 토도부터 부두까지 약 15 ～ 20분이 걸리는 것에 비교하면 부두에 접근하는 속도가 비교적 빨랐던 것을 알 수 있다.
위에 언급한 상황과 사실 부분의 [표 1]의 주기관 사용을 보면 B호는 속력을 줄이려는 노력없이 비교적 빠른 속력으로 부두에 접근하면서, 선수횡추진기에 크게 의존하여 좌회두하려 하였으나 이와 같이 빠른 선속으로 인해 선수횡추진기를 효율적으로 사용하지 못하여 의도한 만큼 좌회두하지 못함으로써 발생하였던 것으로 판단된다.
3) B호의 선수횡추진기가 정상 작동 혹은 정상 출력을 발휘하지 아니한 것 같다는 도선사의 주장에 대한 검토
도선사는 심판정에서 B호의 선수횡추진기가 정상 작동하지 아니하였거나 정상 출력을 발휘하지 아니한 것 같다는 주장을 하였으나 사고 당시 선수횡추진기를 도선사가 직접 조작⋅사용하였고 당시 이에 대한 이견을 제시하지 아니한 점, 선수횡추진기가 100% 효율을 발휘할 수 없는 비교적 빠른 속력에서 사용하였던 점, 사고 이후 접안과정에서 선수횡추진기를 사용하여 접안하였던 점 등을 고려하여 이 주장을 배척한다.
시사점
○ 충분한 예선을 사용
도선사 및 선장은 접․이안 시 선박의 조종성능과 각종 기기의 작동 상태 및 주요 기기의 고장으로 발생할 수 있는 비상 사태 등을 감안하여 충분한 예선을 수배하여 사용하여야 한다.
○ 안전한 속력 확보
도선사는 접․이안을 위해 항내 이동 시 상황에 따라 선박의 안전을 확보할 수 있는 안전한 속력으로 조선 하여야 하며, 선장은 이를 확인하고 감독하여야 한다.
○ 도선 중 선장의 책임
선장은 도선사가 승선하여 도선하는 중이라도 선박 안전에 대한 자신의 책임이 면제되는 것이 아님을 명심하고 도선사의 행위가 의심스러울 때에는 적극적으로 개입하여야 한다.