초기 불확실성 우려…해운업계는 어떻게 대응하나
선주협회-선박안전공단-해수부 2월 20-21일 부산서 개최
규제동향과 대응책, 저유황유·LNG·LPG 공급 현황과 전망 등 논의
IMO 황산화물 규제 동향을 공유하고, 저유황유·LNG·LPG 등 연료별 공급현황과 전망 등을 통해 해운업계의 대응방안을 논의하는 자리가 마련됐다.
’IMO 황산화물 규제 이행 준비를 위한 세미나‘가 2월 20-21일 양일간 부산항 국제여객터미널 컨벤션홀에서 개최됐다. 한국선주협회와 선박안전기술공단이 주최하고 해양수산부가 주관한 이날 세미나는 해운 및 기자재업체의 황산화물 규제 대응 담당자 150여명이 참석했다.
IMO는 오는 2020년부터 선박 연료유 황함유량 기준을 현행 3.5%에서 0.5%로 강화한다, 규제 적용 대상 전 세계 7만여척 가운데 우리나라 선박(400톤 이상 국제항해)은 700여척으로 파악되고 있다. 북해, 발틱해, 북미와 EU, 중국 등 일부지역은 ECA로 지정돼 0.5%(EU는 0.1%)의 황함유량 규제가 이미 시행 중이다.
해수부는 대기환경 규제 국내 대응체계구축을 위한 민관협의체를 구성하고 오는 하반기에 IMO 황산화물 규제 국내 입법화를 위한 공청회를 개최할 예정이다. 국내 해운업계에서는 주요 대응책으로 저황연료, 스크러버, LNG연료 등이 검토되고 있다.
정책 및 기술부문 나뉘어 양일간 진행
이날 세미나는 정책과 기술부문으로 나뉘어 양일간 진행됐으며, IMO 및 ECA 황산화물 배출규제 동향과 운항선 및 신조선의 이행준비 현황, 저유황유·LNG·LPG 연료의 공급현황과 전망, 해수부 관련 정책 등이 다루어졌다.
첫째날(20일) 정책세미나에서는 △국제해운 황산화물 배출규제 동향(한국선급 조성철 책임) △연료유 공급 및 가격전망(석유협회 황순철 부장) △선박용 LNG 연료 공급 및 전망(가스공사 김기동 책임) △선사의 황산화물 규제대응(현대해양서비스 김영선 팀장) △선박벙커링 현황과 문제점(한국해양대 이상일 교수) △선박용 저유황유 사용시 예상가능한 윤활 문제와 그 대응(쉘 마린 고기강 해상판매본부장) △LPG 추진선박 동향(LPG협회 우범석 전무) △황산화물 규제대응 현황 및 향후 계획(해양수산부) 등 총 8개의 주제발표가 진행됐다.
둘째날(21일) 기술세미나에서는 △연료유 품질관리 및 황함유량 검증기술(한국화학융합시험연구원 이지현 센터장) △스크러버 기술개요 및 실선 적용사례(광성 황성철 소장, 파나시아 천상규 소장, 마린스텔라 김경배 대표 △LPG 추진선박 주요 기술(GE) △소형선박용 LNG엔진 개조현황(삼진야드) 등 4개 주제발표가 진행됐다.
선사 대응방안은 ‘저유황유, LNG연료, 스크러버’
한국선급 조성철 책임의 발표에 따르면, 국제해운 황산화물 규제에 따른 선주들의 대응방안에는 △저유황유 사용 △LNG 등 대체연료 사용 △스크러버(EGCS) 등이 있다. 이중 가장 선호되는 방법은 저유황유 연료유를 사용하는 방안이다. 안전하고 투자비용이 발생하지 않지만 높은 연료가격과 연료 공급가능성이 불투명하다는 한계가 있다.
LNG 등 대체 연료 사용의 경우 Nox, Sox, PM 발생량이 현저히 감소할 뿐 아니라 CO2 발생량도 감소되며 연료 가격 경쟁력을 확보할 수 있다. 그러나 높은 개조비용과 연료공급 가능성 불투명, 벙커링 시설 미비, 화물양 제한 등이 한계로 지적된다. 현존선의 적용은 선호되지 않으며, 신조선의 경우 LNG ready 선박으로 건조가 가능해 2020년 이후 인도 선박에 적용될 가능성이 큰 편이다.
스크러버(EGCS)의 경우 상당한 설치비용이 발생하므로 환수기간 이후 장기사용이 가능한 신조선이나 선령이 낮은 현존선에서 선호되고 있다. SOx, PM이 현저히 감소하고 상대적으로 저렴한 HFO의 지속 사용이 가능한 반면 상당한 설치비용과 환수기간, 추가 운항비용 발생 및 세정수 배출문제와 더불어 LS-HFO의 이용이 언제까지 가능한지에 대한 불확실성이 있다.
황산화물 규제에 따른 정유업계 대응방안으로는 △현행유지 △가스오일 추가생산 △블렌딩을 통한 0.5% 연료유 생산 △탈황연료유 등이 꼽힌다. 이중 정유업계가 가장 선호하는 방법은 현존 연료유에 light oil을 혼합하여 새로운 연료유를 생산하는 방법이다. 초기 투자비용을 최소화할 수 있으며 가스오일 가격 상승을 이끌 것으로 전망된다. 반면 가스오일 추가생산 및 탈황연료유의 경우 정유과정 중 탈황시설 등 추가 시설을 확충하는 과도한 초기 투자비용으로 인해 선호되지 않고 있다.
선박용 LNG연료 공급 가능성 ‘충분’
가스공사 김기동 책임에 따르면, 선박용 LNG 연료의 공급 가능성은 충분할 것으로 보인다. LNG산업은 각국 대기오염 저감 등의 환경규제와 연료가격 경쟁력으로 확대되고 있으며 지속적인 성장이 예상된다. LNG가치사슬에서 단위 가격의 하향이 진행되고 있으며, LNG 거래 활성화가 LNG 운반선 증가율보다 빠른 상황이다, LNG운반선 시장이 확대되고 LNG연료추진선발주도 확대될 것으로 전망된다.
선박용 LNG연료 채용 확대로 LNG연료탱크 수요가 증대할 것으로 예상된다. 또한 우리 정부의 친환경 LNG연료추진선 정책 추진이 확고하며, 선박용 LNG연료 수요확대에 대한 LNG공급의 경우 제안된 프로젝트가 많으므로 충분히 선박용 LNG공급이 가능할 것으로 보인다.
현재 LNG 벙커링 선박은 전 세계적으로 6척이 운영, 건조 중이다. 2018년 기준 LNG연료추진선박은 운항선박이 112척, 건조선박이 65척, LNG 레디선박은 68척이다. 오는 2026년에는 운건조선박 118척, LNG 레디선박 89척으로 늘어날 것으로 예상된다. 2017년 10월에는 노르웨이 Skangas사가 스웨덴 예테보리항만에서 Ship to Ship LNG벙커링을 실시한 바 있으며, 현재 Conrad사가 LNG벙커 바지선을 건조 중이다.
대부분 선사가 아직 ‘결정 보류’ 상태
현대해양서비스 김영선 해사기술팀장이 발표한 해운회사별 대응 현황에 따르면, 먼저 머스크는 저유황 연료인 LSMGO, LSHFO를 선택했다. 스크러버에 대해서는 부정적인 입장이고 LNG에 대해서는 관망상태로 나타났다. 장기적으로 친환경 탈탄소 대체연료유를 기대하고 있다.
MSC는 2만 3,000teu급 컨테이너 신조선 11척에 스크러버 탑재를 확정했고 기존선 다수에 스크러버 장착을 추진 중이다. CMA CGM의 경우 2만 2,000teu급 신조 컨선 9척에 LNG 연료 추진선 탑재를 확정했으며, 토탈사와 연간 30만톤의 LNG 공급계약을 체결했다. 하팍로이드의 경우 LNG 연료에 관심을 보이나 저유황유를 사용할 것으로 보이며, 일본선사들은 에너지 믹스 정책을 시행할 예정이다. 대부분의 선사는 아직 결정이 보류된 상태이다.
이에 따라 신조선의 경우 LNG 연료추진선 혹은 스크러버(하이브리드)로 대응할 필요가 있다. 환경규제 대응이 용이하며, 현재 오일·가스 가격에 의한 페이백타임(pay-back time)은 LNG선이 3.3년, 스크러버가 0.8년이다. 유가 불확실성에도 불구하고 LNG 가격은 안정화될 전망이며, LNG 탱크 제조기술 발전에 따라 1-2년내 CAPEX 추가 감소가 기대된다. 또한 극동-유럽항로 LNG벙커링 인프라가 확대추세이며, IMO 차원의 메탄규제 가능성도 낮은 편이다. 2018년까지 LNG 벙커링이 가능할 것으로 보이는 전 세계 항만은 총 45개 항만이며 2020년까지는 200곳으로 늘어날 것으로 보인다. 대형선의 경우 Ship-Ship 외의 벙커링 방법은 현실적으로 불가능한 상황이다.
현존선의 경우 스크러버(오픈타입) 장착이 추천된다. LNG 연료추진선 또는 스크러버(하이브리드) 개조가 불가하며 0.4년이라는 짧은 페이백타임을 갖고 있다. 또한 0.5% 황산화물 규제 적용시 80% 선사가 MGO(Marine Gas Oil)를 사용할 것으로 추정됨에 따라 MGO 가격 급등이 예상된다. 세정수 규제 해역 운항 시에는 MGO를 사용한다.
“해운-정유업계 모두에 도전과 기회, 초기 불확실성 커”
쉘 마린 고기강 해상판매본부장의 발표에 따르면, IMO의 2020년 황산화물 규제는 정유업계와 해운업계 모두에 도전과 기회를 주지만 초기에는 불확실성이 클 것으로 예상된다.
IMO의 규제 요구사항은 2019년초 까지 불확실하게 남아있을 것으로 보인다. 정유업계는 고유황유 전환과 추가적인 증류유(distillate) 수요를 충족시킬 수 있도록 기회를 준비해야 한다. 초기 1-2년 동안 시장은 커진 변동성과 수요공급 물동량의 변화를 겪을 것으로 보인다. 해운업계는 잠재적으로 높은 연료비용과 자본투자의 필요성으로 인해 상당한 불확실성에 직면해 있다. 정유업계는 OEM사들과의 밀접한 협력으로 고객지원을 위한 윤활유 상품 포트폴리오 및 기술 서비스 개선을 지속적으로 추진해야 한다.
LPG 친환경 선박용 연료 경쟁력 있어
대한LPG협회에 따르면, LPG는 친환경 선박용 연료로서 가격 경쟁력 확보가 가능하다. LPG는 CO2, SOx, NOx 등의 오염물질을 현저히 적게 배출하므로 차기 IMO 해양 환경기준을 만족할 수 있는 선박용 연료가 될 수 있다.
LPG 수급은 안정성을 갖추고 있다. 북미 셰일가스 개발 확대 및 러시아 생산 증가 등으로 LPG 생산량은 지속적인 증가가 예상된다. 공급증가에 따라 LPG가격은 하향 안정화가 기대되고 있다.
LPG는 기존 선박연료(HFO,MGO) 보다 낮은 가격수준을 보이고 있으며 향후 선박용 연료로서도 경쟁력 있는 가격을 유지할 것으로 예상된다. LPG선박의 연료공급시스템(가스터빈방식)은 기존 4행정 및 2행정엔진시스템 대비 공간과 무게 측면에서 효율적이다.
향후 선박용 연료로서 LPG를 보급하기 위한 정부의 정책 방향을 설정할 필요가 있다. 2016년 LPG 추진선박 개발 컨소시엄 출범을 기점으로 LPG선박 개발 및 관련법규 마련을 위한 다양한 활동을 해수부의 지원으로 적극 추진 중에 있다. 친환경 LPG 선박 도입을 통해 IMO 규제대응, 해상오염 근절, 조선-해운산업-LPG 산업 상생을 실현할 수 있다.
한편 해양수산부는 IMO 황산화물 규제이행을 지원하기 위해 국산 스크러버 선박 탑재 및 기술 실증을 통해 선주 부담을 완화하고 기자재업체의 기술경쟁력을 확보한다는 방침이다. 또한 국가 연료유 품질 검증 체계를 구축하고, 정유업계와 협의하여 저유황유의 원활한 생산 및 공급을 추진한다는 계획이다. 아울러 친환경 선박법의 조속한 입법 추진으로 재정지원 근거 법률을 마련한다는 방침을 세웠다.