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창사47주년 특집-국내 항만터미널의 디지털화와 자동화 현황
“항만 속 디지털 정보.. 스마트항만 이끄는 원동력”
[535호] 2018년 04월 05일 (목) 09:55:03 노선호 tjsgh891019@naver.com
   
   
 

통합 PORT-MIS, 항만기관 웹사이트 내 해운물류 정보, 빅데이터로 재가공
화물 사전 반입정보, 게이트·야드 자동화로... 정보의 효율성 도모, 보안기술도 눈길

 

글로벌 주요 항만들이 디지털 인프라 시스템과 자동화 장비를 적극 도입하며 항만자동화 시대의 포문을 열었다. 미국 LA항은 GE트랜스포테이션社와 합작해 ‘항만정보포털(Port Information Portal)’이라는 명칭으로 정보 공유의 디지털화를 추진했으며, 싱가포르는 해운항만청(MPA)를 중심으로 ‘Maritime Single Window’를 구축해 항만에서 처리되는 문서를 클라우드화시켰다. 또한 네덜란드는 항만 주도로 자체 시스템을 구축해 고객서비스 만족과 함께 인력과 운영비를 항만에서 처리되는 문서를 절감하고 있으며, 중국도 칭다오, 양산항에 자동화 항만기기를 구축하며 주요 항만국은 각자만의 방식으로 스마트항만의 기틀을 갖췄다.

국내 항만업계도 효율성과 생산성을 제고하고 고객 위주의 서비스를 제공하기 위해 해운물류관련 정보를 빅데이터로 재가공하고 새로운 인프라 구축을 통해 이용자에게 양질의 서비스를 제공키 위한 다양한 노력을 전개하고 있다. 해양수산부는 기존에 화물정보를 제공하던 SP-IDC, PORT-MIS의 개편을 앞두고 있으며, 항만공사와 세관 등의 관련기관은 자체 웹사이트를 통한 화물정보·통계 제공의 플랫폼을 구축했다. 항만 터미널은 컨테이너 화물에 부착된 RFID로 터미널 내에 들어온 화물을 실시간으로 추적하고 화물정보가 입력되는 자체 전산망을 통해 야드크레인(Y/C)이 자동으로 운영될 수 있는 시스템을 조성한 상태이다.

전문가들은 국내 항만의 디지털화는 글로벌 자동화 항만들에 비해 반자동화 수준에 머물러 있다고 평가하고 있다. 이에 본지는 항만과 터미널 분야에서 진행된 IT, ICT 등의 디지털 기술 현황을 짚어보기로 했다.


항만정보·통계의 원천, ‘SP-IDC’와 ‘통합 PORT-MIS’
해운항만정보, 터미널 정보, 항만민원신고기능, 항만민원신고 처리상태 등 제공

해수부는 항만이용자에게 해운항만정보를 종합적으로 제공하고 항만물류 환경 변화에 따른 수요분석과 다양한 정보를 적시에 제공하기 위해 2005년 해운항만물류정보센터(Shipping & Port Internet Data Center, SP-IDC)를 구축했다.

SP-IDC는 PORT-MIS(항만운영정보시스템)를 통해 항만이용자들이 신고하는 정보를 기반으로 한 ‘해운항만정보’와 컨테이너터미널 운영사로부터 제공되는 선석배정현황, 컨테이너이동, 선석스케줄 등의 정보를 제공하는 ‘터미널 정보’ 선사, 대리점이 각 지방해양항만청 또는 항만공사로 선박입출항, 항만시설사용신청, 위험물반입신고 등을 전자적으로 신청할 수 있는 기능인 ‘항만민원신고기능’ CIQ(Customs, Immigration, Quarantine)기관의 항만민원신고 처리상태를 한 화면에 동시 조회할 수 있는 ‘항만민원신고 처리상태 정보’ 등을 제공한다. CIQ 정보제공에 대해 해수부 관계자는 “CIQ 기관과 EDI(표준전자문서)서비스를 하고 있는 중계망사업자로부터 데이터를 받고 있다”고 밝혔으며 “이를 제외한 대부분의 정보는 PORT-MIS를 통해 정보를 취합하고 있다”고 언급했다.

하지만 SP-IDC의 이용률이 점차 줄어들고 제공되는 데이터와 정보가 중첩되는 기능이 많고 이에 대한 이용자의 불만이 증대되자 해수부는 SP-IDC 기능 중 화물정보, 선박입출항 및 화물반출입 신고 등의 상대적으로 이용률이 많은 항목을 ‘통합 PORT-MIS’로 이관하기로 방침을 세웠다.

‘통합 PORT-MIS’는 부산청 등 3개 지방청 및 4개 항만공사가 각각 PORT-MIS를 분산·운영함에 따라 관리·운영상 비효율성 등의 문제가 발생하고 단일 시스템으로 통합해 막힘없는 해운항만물류 정보서비스를 구현하기 위해 추진됐다. 2014년부터 추진된 ‘통합 PORT-MIS’ 개발은 2016년 10월 대전 정부통합전산센터에 통합정보망 시설과 장비가 도입되고 작년에 SP-IDC 등의 정보시스템을 단일시스템으로 통합하는 절차를 완료했다. 본격적인 운영은 올 4월경으로 예상되고 있다. 해수부는 통합 PORT-MIS 구축으로 예산 절감과 공공정보의 개방으로 다양한 기대효과를 볼 것으로 내다봤다. 해수부 관계자는 “PORT-MIS의 통합으로 기존에 전자문서(EDI, 유료)로 신고하던 방식에서 ebXML(대용량 무료)로 변경돼 연간 중계료가 12억원이 절감되고 연간 직접경비 26억원 가량이 줄어드는 등 총 연간비용이 62억원정도 절감될 것으로 예상되며, 화물·컨테이너·위험물 등 18종의 공공정보를 민간에 확대·개방해 데이터가 다양한 방식으로 축적돼 향후 빅데이터 기반의 초석이 될 것이다”고 그 효과를 밝혔다.

항만 기관의 정보 수집·제공·활용 현 주소
BPA - 부산항 정보시스템, IPA - 싱글윈도우 구축.... 클라우드 플랫폼 역할

한편 각 항만은 항만 이용자에게 다양한 서비스를 제공하고자 PORT-MIS의 자료를 활용할 뿐만 아니라 차별화된 서비스를 제공하며, 클라우드 형태의 플랫폼 역할을 자처하고 있다.

부산항만공사(BPA)는 선사/대리점, 운송사, 하역사, 화주 등 물류주체들의 요구에 맞도록 부산항 정보시스템(BPA-net)을 구축했다. ‘BPA-net’은 ICT(정보통신기술)를 활용해 물류 흐름을 보다 신속하고 정확하게 제공하도록 PORT-MIS의 정보뿐만 아니라 부두 하역현황을 모니터링하고 이를 통해 터미널 혼잡도를 미리 예측할 수 있는 정보를 제공한다. 또한 선사나 대리점 고객에게 해상맵을 통한 위치추적이 가능한 선박위치모니터링 서비스와 선박과 선석 정보와 예·도선에 필요한 기상예보를 제공해 이용자 입장에서 관제정보(본선동정, 기상)도 쉽게 파악할 수 있도록 구축됐다. 또한 PORT-MIS 정보와 세관과 연계해 적하목록을 정정신고, 검수결과 정보 등의 민원인 신고업무, 화물반출입 신고정보를 비교·검증하는 등의 관리자 화물신고 인증업무를 통해 맞춤형 항만행정 서비스도 제공하고 있다.

특히 BPA-net는 선원 및 크루즈, 여객 관광객을 대상으로 부산항 인근지역의 관광정보를 제공하는 ‘부산항 관광정보시스템’을 통해 부산항의 가치를 한 층 더 제고시키고 있다. 주요 내용으로는 △관광정보 △해양레저정보 △낚시정보 △통선정보 △국제송금·환전정보 △대중교통정보 등이 있다.

이를 통해 BPA는 각 물류주체들의 데이터를 공유 및 통합하면서 비효율적인 업무 프로세스를 방지하고 공급체인망에 대한 데이터 접근성을 강화해 고객만족도를 높인다는 방침이다. BPA 관계자는 “ICT를 활용해 BPA가 할 수 있는 정책을 도출하고 부산항의 비전 및 미션과 관련한 ICT 정책과 전략을 낼 수 있도록 매진할 계획”이라고 언급했다.

인천항만공사(IPA)는 2016년 컨테이너 터미널 통합정보와 CCTV 정보를 제공하는 ‘인천항 싱글윈도우(single window)’를 선보였으며, 인천항을 이용하는 화물 운전기사에게 큰 인기를 끌고 있다. 기존의 운전기사는 배차 및 운송정보를 확인하기 위해 운영사가 개별로 제공하는 컨텐츠를 이용할 수 밖에 없었다. 반면, 싱글윈도우는 선광신컨테이너터미널(SNCT), E1컨테이너터미널(E1CT), 인천컨테이너터미널(ICT) 등 3개 컨테이너 터미널 현황 정보를 공유해 터미널 혼잡도, 야드반입·출 차량현황, 터미널 공지사항 등을 하나의 화면에 구성해 제공하고 있다. 이에 대해 IPA 관계자는 “3개 컨터미널사의 서버와 IPA 내 서버를 연결해 실시간으로 항만 데이터베이스(DB)를 받을 수 있으며, 한진컨테이너터미널의 정보도 제공해달라는 이용자의 요청이 많아 올해 안에 이를 구축할 계획에 있다”고 밝혔다.

IPA가 분석한 컨터미널 싱글윈도우 서비스 성과 분석(17년 1-10월)에 따르면, 싱글윈도우 총 접속횟수는 12만 2,979건이며 일 평균 출입차량 1대당 15회 이상 접속한 것으로 나타났다. 메뉴별 접속률을 살펴보면, 선석배정 현황과 본선작업현황 등을 볼 수 있는 터미널상황정보가 71.4%, 실시간 교통정보 20.1%, 항만운영정보 5.2%, 컨테이너 정보서비스 3.3% 순으로 집계됐다. IPA 관계자는 “’16년에 비해 ’17년도 이용자 수도 2배이상 증가했다”고 밝히면서도 상대적으로 낮은 메뉴 접속률에 대해서는 “아무래도 화물차 운전기사들이 주로 싱글윈도우를 이용하다보니 선·화주가 주로 보는 항만정보나 컨테이너정보는 접속률이 낮게 집계된 것으로 보인다”고 파악했다.

한편 부산항과 마찬가지로 인천항도 올해부터 풍랑 및 해무로 인한 선박의 도선 여부 등의 관제정보를 제공하기 위해 싱글윈도우에 풍랑·시정·조석 등의 기상정보 서비스를 추가했으며, 앱 푸시알람을 통해 도선 여부를 이용자에게 제공하고 있다.

항만정보 변화의 중심 ‘빅데이터’
부산 - 해운항만물류 DB 및 분석시스템, 인천 - 기상 DB 구축, 울산 - 연구용역 추진

국내외 항만업계에서 4차 산업혁명 기술에 대한 관심이 높은 가운데, 현재 가장 두드러진 성과를 나타내는 분야는 빅데이터(Big data)인 것으로 확인됐다. 빅데이터 기술이 많이 진전된 이유는 항만업계가 그간 SP-IDC나 PORT-MIS, 항만 웹사이트 등을 이용해 정보를 꾸준히 축적한 결과로 풀이된다.

부산항은 BPA-net와 PORT-MIS 자료, 부산항 도선사, 터미널 운영사 자료를 기초로 이해 관계자들과 인터뷰 및 공청회를 거쳐 빅데이터 구축을 위한 사전 설계를 완료하고 지난해 10월부터 ‘해운항만물류 DB 및 분석시스템(Big data 1단계)’를 본격적으로 운영하기 시작했다. 특히 환적화물이 많은 부산항의 특성이 맞게 동 시스템은 △환적화물 물동량 흐름 패턴 분석 △환적화물 물동량 이상/트렌드 감지 △환적화물 물동량 단기/중·장기 예측 △타부두 TS 패턴 현황 분석 등을 제공하며 그 외에도 각종 통계치를 활용한 분석자료 등 약 20가지의 서비스를 제공하고 있다. 또한 고객과의 소통을 강화하기 위한 소통협업서비스를 개설해 PC나 모바일로 동 시스템에 접속해 온라인 영상회의, SNS 기반 그룹 커뮤니티 등도 이용할 수 있다.

인천항은 ‘빅데이터 물류혁신 워킹그룹’을 발족하고 지난해 12월 빅데이터를 활용한 인천항의 물류혁신 모델을 발표했다. 먼저 올해부터 제공되고 있는 싱글윈도우 내 기상정보 서비스를 통해 도선·기상과 관련한 DB를 구축하고 빅데이터 기반을 조성한다는 계획이다. IPA 관계자는 “향후 충분한 DB가 축적이 되면 이를 기반으로 기상데이터를 분석해 이용자가 기상으로 인한 강제도선 여부를 예측할 수 있는 시스템을 만들 것”이라고 밝혔다. 그 외에도 인천항 워킹그룹은 하역장비에 센서를 부착해 기기 진동을 실시간으로 분석하고 이를 통한 장비의 고장을 예측하는 ‘하역장비 예지정비 모델’도 선보인 바 있다.

울산항만공사(UPA)는 2016년 울산과학기술원(UNIST)와 울산항 공공데이더 활용 및 빅데이터 활성화를 위한 산학협력을 맺고 작년 8월 PORT-MIS에서 생산되는 빅데이터 경진대회를 개최한 바 있다. UPA 관계자는 “올 한 해 ‘정보화전략계획수립’ 용역과 ‘빅데이터 활성화 방안마련’ 연구용역을 추진할 예정이며, 이 결과에 따라 울산항에 맞는 빅데이터 시스템을 구축할 예정”이라며 “이와 함께 UNIST와 산학협력을 통한 빅데이터 경진대회도 지속적으로 추진해 빅데이터로 실제 항만운영에 적용가능한 해결책을 찾는데 매진하겠다”고 밝혔다.

화물정보 디지털화, 터미널 내 ‘게이트 - 야드’ 자동화 마련
한편 국내 터미널의 자동화 수준은 ‘반자동화’라고 전문가들은 평가하고 있다. 컨테이너 화물이 터미널 내에서 처리되는 과정을 ‘게이트 - 야드 - 선석’의 3단계로 나누어 봤을 때, 야드에서 적재된 화물이 선석으로 가는 과정과 선석에서 선박에 적재되는 과정이 유인화로 진행되기 때문이다.

그러나 항만의 디지털 정보는 효율적이고 생산성을 향상시킬 수 있는 자동화항만으로 이끄는 원동력이 되고 있는 것은 사실이다. 게이트를 통과하는 과정과 야드크레인을 통해 화물이 적재되는 과정은 모두 터미널 내 전산화를 통해 자동으로 이뤄지기 때문이다.

자동화 과정을 살펴보면, 선사와 운송사에서 각 터미널이 운영하는 전산망에 화물반입정보를 입력하게 되면 터미널 화물 플래너는 이를 바탕으로 컨테이너가 적재될 야드 위치를 선정한다. 이후 해당화물이 게이트를 통과할 시 화물에 부착된 RFID를 통해 화물정보를 전산망에 전송하게 된다. 그와 동시에 전산망과 연결된 야드크레인이 해당 화물의 야드 위치를 인식하고 트레일러가 야드에 도착하기 전, 미리 그 위치 도착해 화물 작업을 준비하는 과정이다. 이 절차는 화물차가 게이트를 통과하는 순간에 전산으로 모두 진행되며, 화물차 트레일러는 게이트 통과시 화물정보에 대한 ‘기기인수도증’을 받고 명기된 야드 위치로 가면된다.

이러한 과정을 통해 각 항만터미널은 turn around time(트레일러가 항만에 진입하고 다시 나오기까지의 시간)을 더욱 줄여 서비스 만족도를 향상시키고 있으며, 인력운용 측면에서도 상당한 진전을 보이고 있다.

한편 부산신항과 인천신항에 위치한 컨테이너 전용부두 중 한진부산컨테이너터미널, PSA현대부산신항만터미널, ㈜BNCT등 3개의 부산신항 컨터미널이 반자동화 시스템을 갖췄고, 부산신항 2부두에 위치한 부산신항만터미널은 총 69개 야드크레인 중 17개가 수동으로 운영되고 있다. 부산신항 1부두의 부산신항국제터미널은 올 1-2월에 거쳐 2개 블록에 야드크레인 자동화 운영을 시작했다.

인천 신항에 위치한 선광신컨테이너터미널과 한진인천컨테이너터미널은 모두 반자동화 시스템이 갖춰져 있다.

정보보안 시스템 구축... 블록체인, X-ray 지능화, 드론, 항만 보안에 점차 투입
한편 항만 정보의 디지털화가 진행됨에 따라 사이버 보안문제도 중요성이 대두되고 있는 현 상황에 대비하기 위해 국내 항만은 ‘국가 정보보안 기본지침’과 해양수산 사이버안전센터와의 협력을 바탕으로 각 항만별 세부 보안지침을 마련하고 있다.

작년 6월 발생한 머스크(MAERSK)社의 랜섬웨어 감염으로 항만물류체계가 마비되는 사태가 발생하자 부산, 인천, 울산항은 각 항만의 컨테이너 운영사와의 정보보안 간담회를 개최했으며, 울산항은 작년 7월 한 달 동안 선사대리점, 터미널사 등을 대상으로 ‘랜섬웨어 대응 대고객지원 서비스반’을 구성해 운영하는 등 항만 정보보안에 대한 다각적인 대응체계를 마련한 바 있다. 또한 4개 항만공사(부산, 인천, 울산, 여수광양)는 공동 정보보안 워크숍을 개최하고 공동 현안사항인 ‘해운항만물류 통합망 및 재해복구센터 구축’과 ‘정보보안관리 실태 평가’와 관련한 의견을 교류하기도 했다.

관세청도 통관과 관련한 보안정보 강화차원에서 작년 5월부터 7개월간 삼성SDS 등 38개 기관과 함께 ‘민관 합동 해운물류 블록체인 컨소시엄’ 시범사업에 참여해 수출화물에 대한 신고와 적하목록 제출절차에 블록체인을 적용해 기술개념 검증을 완료했다. 관세청은 금년 내 화주, 선사, 관세사 등으로 구성된 공급체인망(5개사) 워킹그룹을 공모 및 구성하고 수출신고와 적하목록에 대한 본격적인 블록체인 시범사업에 돌입한다.(그림5)

한편 매년 증가하고 있는 마약 등의 불법물품 밀반입에 대한 보안문제가 대두되자, 관세청은 수출입화물 X-ray 영상데이터 판독에 인공지능(AI) 도입을 추진키로 하고 작년 9월부터 3달간 사전용역을 수행했다. 이를 통해 AI가 판독을 진행할 수 있는 X-ray 판독영상 데이터 2,000만건을 확보하고, AI 판독프로그램을 기존 장비교체 없이 어느 X-ray 기종에서나 구현될 수 있는 성과를 거뒀다. 이에 대해 관세청 관계자는 “올해는 사전 용역결과를 바탕으로 예산확보와 사업자 선정에 나설 계획”이라면서 “사업자가 선정되면 AI기술 도입시 발생될 수 있는 문제점과 해결책에 대한 실증적인 추가연구에 나설 것”이라고 밝혔다.

또한 미국의 9·11 테러 이후 수입 컨테이너 화물에 대한 전수검사를 의무화함에 따라 미국향 컨테이너 화물의 통관 검사가 불가피해졌고 이에 해수부는 ‘3D 고속 컨테이너 검색기’를 지난해 광양항에 설치한 바 있다. 올해는 3D 각도를 세밀하게 조정하는 등의 성능개선과 영상 안정화에 매진하고 있다.

한편 스마트 항만 내 새로운 보안 방식의 대안으로 주목받고 있는 드론은 아직까지 상용 단계에 접어들지 못하고 있다. 드론을 항만에 띄울 경우, 국방 보안등의 문제와 상충된다는 것이 관련 기관의 설명이다. 현재 드론 2기를 직접 도입한 IPA는 항만 현장점검시 접근이 어려운 안벽이나 고지대 구간에 드론을 투입하고 있으며, 필요에 따라 관련부서 팀원에게 드론 교육을 실시하고 있다.부산항의 경우 올해 전국세관장회의에서 세관 감시용 드론을 처음으로 선보인 바 있다.

 

인터뷰 | 최효민 한진인천컨테이너터미널 사업본부장
"야드크레인 자동화, 인력운영 및 효율성 효과 크다"

인천한진컨테이너터미널은 지난 2016년 3월에 부분 개장, 2017년 11월에는 전체 개장을 통해 최대 1만 2,000teu급의 컨테이너선을 수용할 수 있는 터미널이다. 국내 굴지의 컨테이너 터미널 중 가장 최근에 개장한 동 터미널은 개장 초기부터 야드크레인 자동화 시스템을 도입해 업무의 효율성과 함께 turn around time을 30분 이내로 단축시키는 등 고객 서비스 만족도 제고에도 앞장서고 있다. 3월 12일 동 터미널의 최효민 사업본부장을 만나 터미널에 반입된 화물이 자동화시스템으로 처리되는 부분과 자동화 항만추세에 대한 생각을 들어보았다.

- 화물 처리과정에서 진행되는 자동화 부분은.
터미널에 대한 업무프로세스를 전체적으로 보자면, 게이트를 통과하는 부분과 야드에서 화물을 적재하고 양하하는 과정이 자동화로 진전된 상태다. 게이트에서 야드로 이동하는 부분과 야드에서 선박으로 이동하는 과정은 유인화로 진행되고 있다.
흔히 항만 자동화라고 말하는 부분은 유인화로 진행되고 있는 두 과정이 무인화가 되어야 된다는 것을 전제로 한다.

- 게이트 자동화는 어떻게 진행되는 것인지.
사전에 선사가 해당화물에 대한 정보를 우리에게 알려주면 터미널 플래너팀에서 그 정보를 바탕으로 터미널 야드 위치를 선정(Planning)을 한다. planning 정보도 전산에 업로드를 시킨다. 이후 운송사가 본 터미널에서 운영하고 있는 메인 전산에 화물 사전정보를 입력하면 전산에서 planning 정보와 운송사에서 보내온 정보를 맞춰보고 이를 저장하게 된다.

이후 게이트를 통과하는 화물 정보가 담긴 RFID를 게이트에서 인식해 정보를 전산에 보내오고 전산은 기존에 저장된 정보와 매칭시켜 게이트로 들어오는 화물 정보가 맞는지 확인한다. RFID 인식과 정보확인 과정은 화물차가 게이트를 통과하는 몇 초안에 진행되며 트레일러 운전자는 게이트에서 발급되는 ‘기기인수도증’만 받고 해당 야드로 가면 될 뿐이다. 이것이 흔히 말하는 ‘게이트 자동화’의 과정이다.

특히 화물이 게이트 반입 시, 게이트에 부착된 카메라가 화물의 외관을 촬영해 컨테이너 데미지와 외관 상태를 확인할 수 있는 시스템도 갖추고 있다. 이로 인해 화물의 손상이 발생했을 경우 터미널 진입 전에 데미지가 발생했는지 터미널 내에서 발생했는지를 알 수 있는 중요한 자료나 근거로 사용된다. 이 시스템은 한진인천컨테이너터미널이 갖고 있는 특별한 시스템이라 할 수 있다.

- 전산에 저장된 정보도 야드크레인에 전송되는 것인지.
그렇다. 야드에 해당하는 위치로 차량이 들어가게 되면 야드 초입에 RFID 리더기가 있는데 화물 RFID를 인식하면 그 자료가 다시 전산을 통해 들어가고 전산에서는 야드크레인에 정보를 전송한다. 이 과정은 현재 스웨덴 ABB사의 크레인컨트롤 시스템을 이용하고 있는 것이다. 야드크레인은 분당 150M의 속도로 해당 화물의 적재 위치로 이동해 화물 적재를 위한 준비를 마친 상태로 다음 명령을 기다리고 있다.

- 해당 위치에만 자동으로 이동하고 야드 적재(lift on/off)는 원격 조종으로 이뤄지는지.
경우에 따라 다르다. 외부에서 들어오는 트레일러의 경우, 화물을 야드에 적재하기 전 해당화물 차량의 번호를 확인해야 한다. 그리고 각 운영사마다 외부 트레일러의 규격이 다 다르기 때문에 야드 크레인의 스프레더 간격 등의 세밀한 조정이 필요하다. 반면 내부 트레일러는 규격이 모두 같기 때문에 그러한 문제점이 발생되지 않는다. 따라서 내부 트레일러에서 화물을 적재·양하하는 경우 원격 조정(Remote Control System, RCS)이 필요하지 않다. 이 경우는 완전 자동화라고 보시면 될 것 같다.

- RCS 요원들은 모든 야드 크레인을 원격으로 조정하는지.
그렇다. 본 터미널에는 야드 블록별 2개씩 총 14개의 야드크레인이 있으며, 7명의 RCS 요원이 모두 14개의 야드크레인을 조정할 수 있다. 가령 A 블록에서 작업하던 RCS 요원이 야드 적재가 끝나면 바로 B 블록의 야드크레인을 원격으로 조정해 외부 트레일러 운전자 입장에서 기다리는 시간을 줄일 수 있어 화물 처리의 효율성을 증대시킬 수 있다. 따라서 RCS 요원들이 쉴 틈이 없는 것은 사실이다.

- 원격 야드크레인으로 인한 효과.
아무래도 인력 운용측면에서 많은 효과를 봤다. 사람이 직접 운용한다는 가정하에 야드크레인 14대에 필요한 인원은 기본 14명에 교대인원까지 감안하면 21명정도 요구된다. 거기에 주·야간 2조로 편성하려면 이에 2배인 42명이 필요하다. 반면 우리 RCS 요원은 7명이다. 현재 9명까지 충원할 계획에 있지만 전과 비교해볼 때 획기적으로 인력의 효율성을 제고할 수 있었다. 또한 turn around time을 더욱 줄여 서비스 만족도도 많이 향상됐다.

- 자동화 터미널 추세에 대한 생각과 계획.
궁극적으로 자동화 터미널은 앞으로 우리가 지향해야할 방향이라고 생각한다. 실제 작업이 어떻게 이뤄지고 어떤 문제점이 발생하는지에 대한 부분을 살피기 위해 해외 터미널 탐방계획을 마련하고 있다. 자동화 기술이 우리에게 접목이 됐을 때 무슨 문제가 있고 어떤 요점을 캐치해야하며, 시행착오를 어떻게 최소한으로 줄일 수 있는지에 대한 고민도 많이 하고 있다. 국내항과 가까우면서도 가장 자동화된 터미널이 청도와 상해 양산항이라 그쪽을 벤치마킹해보자는 생각이다.

 

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