▲ 김인현 교수(고려대, 전 한국해법학회장)

우리나라 해운 특히 정기선사를 살리려는 논의가 한창이다. 정부는 200척의 신조를 도와주겠다고 나섰다. 이중에서 60척이 정기선, 즉 컨테이너 선박이다. 이러한 정부의 발표에 대하여 긍정적으로 생각하면서도 과연 선복이 늘어난다고 해서 우리 정기선 해운이 살아날지에 대하여 우려하는 시각이 많다. 우리나라 원양 북미항로에서 국적선 적취율은 20%를 넘지 못한다. 현재 현대상선과 SM라인이 총 50만 TEU를 가지고 있으므로, 신조로 인하여 약 50만 TEU의 증가는 현재 선복보다 2배는 늘어나는 것이니, 화물이 더 늘어나야한다. 국적선 적취율이 40% 이상은 되어야 한다는 것을 의미한다. 이는 곧 화주로부터 신뢰받고 선택받는 우리 정기선사가 되는 것이 무엇보다 긴요하다는 결론에 이른다. 해상법이 이에 기여하는 몇가지 방안을 살펴본다.

출자를 높여 부채비율을 줄이는 방안의 병행

운송인으로서 정기선사와 운송계약을 체결하는 화주들은 한진해운 사태이후 운송인이 회생절차에 들어간 경우에 자신이 회수할 운송인의 재산이 얼마나 있는지 관심을 보인다. 이는 부채비율로 나타난다. 자신이 소유하는 선박은 1-2척에 지나지 않고 나머지는 모두 용선한 선박이라면 부채비율은 높아질 것이다. 회생절차에서 채권자들의 채권을 담보하는 것은 결국 운송인이 소유하는 선박과 주식을 포함한 물건들일 것이다. 소유하는 선박은 대단히 중요한 기능을 한다. 정기선사가 적어도 30%정도는 자기자본을 갖는 선박을 상당수 소유하기 위하여는 외부로부터 출자가 있어야 한다.

운송계약상의 약정

정기선사는 화주와 운송계약을 체결하게 되는데, 다양한 내용을 운송계약에 포함시킬 수 있다. 운송인이 해상법상 자신에게 인정된 포장당 책임제한, 항해과실면책의 포기와 무과실책임의 인정 등은 모두 가능하다. 상법 제799조는 화주에게 불리한 경우에 그러한 약정을 무효로 하기 때문이다. 이외에도 운송인은 화주와 장기운송계약을 체결시 해운 경기가 좋을 때는 정상운임보다 15%를 인하하고, 경기가 나쁠 때는 오히려 15%를 인상하는 약정을 체결할 수 있을 것이다.

정기선사에 대한 대량화주의 출자

화주들은 포워더(운송주선인)에게 접근하여 운송을 위탁하면 포워더는 자신은 계약운송인이 된다. 자신은 운송물을 운송할 물적 수단인 선박을 가지지 않고 있으므로 실제운송인(정기선사)에게 운송을 재위탁하게 된다. 이 때 계약운송인은 화주가 된다. 대량화물을 가진 대기업은 2자 물류회사를 설립하여 자신의 그룹의 운송물을 2자 물류회사에게 실어 나르도록 했다. 2자 물류회사는 계약운송인이 되어 실제운송인에게 운송을 재위탁한다. 이러한 과정을 통한 운송계약은 운송인이 직접 화주와 운송계약을 체결하는 것보다 실제운송인의 수입이 떨어지게 된다. 2자 물류회사가 성행하면 할수록 전문실제운송인의 입지는 좁아지게 된다. 실제운송인의 회사에도 대량화주등이 출자를 하여 지분을 가지는 것이 집화에도 도움이 될 것이다.

선박에 대한 가압류와 임의경매를 위한 압류

선박은 결국 운송에 투입되게 된다. 화주들이 운송중 손해배상등 청구권을 행사하는 경우 운송인이 손해배상을 해주게 된다. 화물클레임이 발생하면 운송인이 바로 책임을 인정하는 경우는 드물다. 그런 사이에 이들의 선박이 항구를 떠나게 되면 화주가 자신의 클레임을 운송인에게 확실하게 받을 좋은 수단을 잃게 된다. 이에 화주는 운송에 사용된 바로 그 선박을 가압류하여 자신이 승소시 채권을 실현하기 위한 수단을 마련하여둔다. 그런데, 우리나라는 채무자(운송인)의 소유의 재산에 대하여만 가압류가 가능하게 하고 있다.

우리나라 정기선사의 운항선박중 90% 이상이 선체용선(나용선) 혹은 정기선으로 운항되고 있다. 이들이 운송인이 되면 적재 선박에 대하여는 가압류가 불가하다. 왜냐하면 채무자인 운송인이 소유하는 재산이 아니기 때문이다. 그런데, 중국에서는 운송인이 선체용선자(나용선자)인 경우 선체용선(나용선)된 선박에 대하여도 가압류가 가능하다.

선박에 대한 압류, 가압류가 가능한지 여부는 국내법에 의한다. 따라서, 중국의 화주는 한국보다 중국을 더 선호하게 될 것이다. 우리나라도 선박가압류조약이나 중국과 같은 가압류제도를 도입하면 화주보호 수단이 될 것이다.

화주가 가지는 채권에 선박우선특권을 부여하는 방안

우리나라는 1991년 상법개정을 하면서 운송계약상 손해를 입은 화주에게 허용하던 선박우선특권을 삭제해버렸다. 따라서 화주는 회생절차에 들어가기 전 이 채권을 가진다고 하더라고 일반회생채권으로 되어 보호받지 못한다. 또한 일본과 파나마 같은 국가는 이 경우 여전히 운송인에 대한 선박우선특권이 발생하는 것으로 한다. 그러므로, 우리나라 화주들은 한국적 선박에 화물을 실은 것보다 파나마나 일본선적의 선박에 싣는 것이 더 유리하다.

화주의 채권에 회생절차상 우선순위를 부여하는 방안

한진해운이 회생절차에 들어가면서 화주의 채권은 회생절차내에서 처리되도록 되었다. 결국 한진해운의 재산으로 전체 채권자들이 분배를 받는 형식으로 빚잔치가 되게 된다. 회생채권으로 분류되면 자신의 채권의 1/100수준에서 회수가 될 뿐이다. 만약, 화주의 채권이 먼저 배상받는 제도가 도입된다면, 화주로서는 만족할 것이다. 첫째, 화주의 운송인에 대한 채권에 선박우선특권을 붙여주면 그는 회생담보권자가 될 것이다. 이렇게 되면 일반 회생채권자보다 더 보호되는 결과가 된다. 둘째, 만약 이들 채권을 공익채권으로 한다면 이들은 회생절차에서 언제나 배상 혹은 보상이 가능하게 되므로 화주는 만족할 것이다. 셋째, 선박우선특권의 피담보채권은 회생절차와 무관하게 행사가 가능하다는 입장을 도입하게 되면 화주는 크게 보호될 것이다.

P& I 보험의 가입과 한국준거법

운송물의 손해는 운송인이 화주에게 손해배상을 해주어야한다. 이 때 책임보험에 가입된 경우 피해자인 화주는 가해자인 운송인 뿐만아니라 책임보험자에게도 청구가 가능하다. 우리 법을 보험계약의 준거법으로 하면 직접청구권도 우리 나라의 제도가 이용된다(상법 제724조 제2항). 영국법을 보험계약의 준거법으로 하면 여러 가지 불리함을 피해자는 감수해야한다. 영국법하에서 피해자는 피보험자인 선박회사가 도산된 경우에만 직접청구권의 행사가 가능하다. 따라서 우리나라 선박을 korea P&I에 책임보험에 가입, 한국법을 준거법으로 하면서 이러한 내용을 화주에게 설명하면 화주는 좋아할 것이다.

마지막 항차의 하역작업보장 기금제도의 도입

한진해운 사태에서 화주의 화물이 하역되지 못하여 물류의 흐름에 큰 지장이 생겼다. 그 근본 이유는 하역회사들이 하역비지급이 현금으로 이루어질 것을 요구하였기 때문이다. 만약, 한국의 정기선사들이 하역작업보장 기금을 마련하여 운용한다면, 장차 한국의 정기선사는 그런 불상사가 다시 일어나지 않을 것을 화주들이 예견할 수 있기 때문에 우리 정기선사들에 대한 신용도는 상승할 것이다. THE ONE이 이런 제도를 자체적으로 마련했기 때문에 경쟁해야하는 우리 정기선사에게는 이런 제도의 도입이 더 요긴하다.