통합법인 ‘인천내항부두운영(IPOC)’ 출범 - 내항부활 신호탄 되나?

물동량 경쟁력 잃은 애물단지 내항, 4년간 내홍 거듭, 3본부 10팀으로 재편
핵심 논란의 중심 항운노조 400여명 전원 승계, ‘내항 물동량 돌파구 = 남북경협’

인천 내항이 5월 1일부로 10개 부두운영회사(TOC)를 합작한 통합법인으로 새롭게 태어났다. 1997년 민간에 부두별 시설 전용운영권 계약을 맺은 지 21년만이며, 2014년 통합에 대한 논의가 이뤄진지 4년 만에 결실을 맺은 것이다. 국내 TOC 통합사례가 있는 부산 북항의 경우 일부 TOC가 통합논의과정에서 탈퇴하며 완전한 통합을 이루지 못한 반면, 이번 인천 TOC의 통합은 내항이 처한 어려움을 여실히 보여주면서도 노·사·정이 갈등을 통한 공감대를 형성하는 과정과 노조의 인위적인 구조조정 없이 단일한 통합을 이뤄냈다는 점에서 성공적인 TOC 통합사례로 남게 됐다.

북항·지역주민·평택항 3중고로 내항 ‘물량 감소’ 직격탄
인천 내항에 통합 TOC가 절대적으로 필요했던 이유는 바로 물량이 급격하게 줄어들었기 때문이다. 특히 내항의 처리물량은 ‘북항 및 신항의 개발’, ‘지역주민의 반발’, ‘평택항의 급격한 성장’ 등이 많은 영향을 끼쳤다.
인천 내항은 1974년 인천갑문 준공에 맞춰 우리나라에서 최초로 컨테이너 전용 부두로 첫 선을 보였다. 개장 이후 인천항은 내항과 남항 두 체제로 운영되면서 컨테이너뿐만 아니라 철재, 양곡, 자동차 등을 국내에서 가장 많이 처리해 서해안의 탑 항만으로 자리매김하게 됐다. 이후 물동량이 점차 많아지자 내항의 체선 및 체화현상 문제가 지속적으로 제기됐고, 정부와 인천시는 인천항의 확장을 위해 2003년 17개 선석 규모의 북항을 만들었다. 또한 2017년에는 컨테이너 전용부두인 신항이 전면 개장되면서 내항이 차지하고 있던 물량들은 하나둘씩 점차 빠져나가기 시작했다.

특히 원목 하역작업 때 발생하는 소음과 날림먼지 때문에 인천항 인근 주민들이 겪는 피해를 없애기 위해 원목, 고철 등의 공해유발 화물을 북항에서 처리하면서 내항은 그야말로 애물단지 항구로 전락하게 됐다. 인천해양지방수산청 및 내항 TOC 통합 타당성 보고서에 따르면, 북항 개장 전인 2005년 내항이 처리한 물량은 총 4,300만톤 가량이며, 북항 개장 초기 당시인 2008년에는 3,800만톤으로 급감했다. 내항 물량의 700만톤을 북항이 가져간 것이다. 이에 대해 인천항 관계자는 “지금도 내항에서 다른 사업을 하려고 하면 타당한 이유없이 지역주민들의 반발에 부딪히는 것이 현실이다”라고 밝히며 “내항뿐만 아니라 남항에 구축하려는 자동차클러스터 사업이 지지부진한 것도 마찬가지”라고 언급했다.

더불어 인천 내항은 평택항의 급성장으로 인해 물동량의 일정부분이 유출된 상황이다. 2005년 인천항이 처리한 물량은 1억 2,000만톤이며, 평택항은 4,000만톤으로 약 3배가량의 물량 차이를 보였다. 그러나 2016년 인천항이 처리한 물량은 1억 6,000만톤이며 평택항은 1억 1,000만톤으로 평택항의 물동량은 인천항의 70% 정도로 급격한 성장을 이뤄냈다. 평택항의 성장으로 인해 2016년 인천 내항이 처리한 물량은 2,600만톤, 북항은 약 900만톤으로 각 수치를 합친 3,500만톤은 인천내항이 2000년대 초반에 처리한 4,000만톤의 약 65% 수준에 머무를 수 밖에 없었다. 이제 벌크·잡화화물부문에서 인천항과 평택항은 경쟁관계로 바뀌게 된 것이다.

인천항 노사정, 기본 합의서와 용역결과 보고서로 합의점 찾다
TOC에 대한 논의는 처음부터 내항의 물동량 감소로 인한 타계책으로 대두된 것은 아니다. 2014년 당시 내항 환경문제에 대한 지역주민의 반발이 거세지자 정부는 ‘인천항 재개발’이라는 카드를 꺼내들었고 재개발 대상 부두가 1,8부두로 정해지자 동 부두에 있던 운영사 및 인력들의 배치방안의 대안 중 하나로 논의됐다. 그러나 내항 6부두 운영사인 ㈜청명이 하역물량 감소에 따라 2013년 11월 6일 부도에 이르고, 8개 부두에 10개 TOC가 있다는 점과 내항의 물량이 계속 감소한다는 점이 맞물리면서, 인천항 노사정이 점차 통합에 대한 이해득실을 따지게 된 것이다.

통합논의 초기 당시, 업계의 반발은 만만치 않았다. 내항 자체가 일반부두이기 때문에 모든 운영사가 다양한 품목을 취급하고 있어 전 품목에 대한 경쟁체제가 형성됐고, 일부 TOC는 자동차화물이나 카페리만을 특정적으로 처리하고 있어 통합의 필요성을 느끼지 못했다. 또한 그 가운데에도 흑자를 내고 있던 TOC도 몇몇 존재했기에 서로간의 입장차가 분명했으며, 재개발로 인한 부두 재배치에 대한 운영사의 이해도 엇갈리면서 난항의 파고는 더욱 높아졌다.

노조 측은 더 없이 황당할 수 밖에 없었다. 2007년 항만인력상용화로 항운노조원들은 각 TOC에 정규직으로 채용되며 고용안정의 길을 걷다가 한순간에 실직자라는 절벽으로 떨어질 위기에 처했기 때문이다.

이렇듯 노·사간의 입장 차가 첨예하게 대립하자 해양수산부와 인천항만공사는 2016년 4월부터 10월까지 ‘인천 내항 TOC 통합 타당성 검토 및 방안수립’에 대한 용역을 착수했다. 이후 TOC와 노조, 정부와 인천항만공사가 그 결과를 토대로 합의점을 찾기로 한 가운데, 지난해 9월 용역 결과 중에 체결한 노사정 기본 합의서를 통해 인위적인 구조조정을 원천 배제하며, 갈등의 골은 차츰 해소되기 시작했다. 더불어 또 하나의 갈등요소로 대두됐던 통합법인에 대한 지분율 산정기준은 용역 보고서의 결과로 산정됐으며, 자산, 영업이익 등의 영업가치, 상용인력 등 다양한 요소에 배점을 달리 적용해 최대한 객관적으로 기준근거를 마련했다.

공정위, 통합법인으로 인한 평택항 피해없어...9개사 출자 지분율 3%-19% 고루 분포
인천항에는 현재까지 CJ대한통운, ㈜영진공사, 우련통운(주), ㈜동방, 세방(주), ㈜한진, ㈜동부익스프레스, ㈜선광, 동화실업(주), 대주중공업 등 10개사로 구성됐다. 이 중 대주중공업이 1개선석을 이용하고 있으며, 10개 TOC 중 물량 규모도 작아 자발적으로 통합 법인에 대한 자기지분을 타 TOC에게 분할해 넘기며 통합 이후에서 자연스레 빠지기로 합의했다.

인천항 노사정은 작년(2017년) 12월 이러한 9개사의 통합 TOC의 설립안을 담은 ‘㈜선광 등 9개 부두운영 회사의 합작회사 설립 건’에 대해 공정거래위원회에 기업결합심사를 신청했다. 노사정은 당초 공정위의 심사가 조기에 끝날 것으로 예측하고 4월 중으로 통합법인의 출범을 기대했으나 공정위가 4개월간 TOC에 심사 자료를 요청하면서, 통합법인 설립은 막판까지 난항을 거듭했다.

공정위가 통합법인에 대해 심사숙고할 수 밖에 없었던 이유는 통합법인으로 인해 평택항의 경쟁력이 제한될 우려가 있었기 때문이다. 그러나 정부 규제, 강력한 구매자의 존재, 상호 경쟁 관계에 따른 견제 등을 종합적으로 검토한 결과, 가격 인상 등의 경쟁 제한 가능성이 크지 않다고 공정위는 판단했으며 9개사가 평택항에서는 각자 사업을 영위하고 있어 내항 통합법인 설립에도 불구하고 경쟁관계에 있다고 밝혀 최종적으로 통합법인의 기업결합 승인을 지난 4월에 확정했다.

한편 공정위에 따르면, 9개사의 출자 지분율은 3%에서 19%까지 고루분포된 것으로 파악됐다. ㈜선광이 19.59%로 가장 많았으며, 이어 CJ대한통운이 18.94%, 영진공사 15.26%, 동부익스프레스 14.36%, 한진 10.97%, 세방 8.34%, 동방 6.54%, 동화실업과 우련통운이 3%를 차지했다.

IPOC, 완전통합형 법인, 3본부 10팀...초대이사에 김종식 인천항만물류협 회장
7월 1일부 운영에 맞춰 임금·하역장비·인센티브 막판 조율
공정위의 설립 허가 이후, 통합법인의 설립은 급물살을 타게 됐으며 인천항 노사정은 5월 1일부로 통합법인을 공포한다는 내용을 담은 ‘노사정 합의서’(참고자료)를 체결했다. 이번 통합법인은 부산 북항통합의 사례와는 다르게 영업부터 하역업까지 전 업무를 담당하는 완전통합형 법인으로 탄생했다. 부산의 경우 지분율 산정과정에서 동부익스프레스와 허치슨이 탈퇴하며 신선대와 감만부두만 통합을 이룬 것에 비해, 인천 내항은 9개사 전원이 출자했다는 점도 성공적인 통합의 의의를 둘 수 있다. 이에 대해 인천해수청 관계자는 “단순히 관리차원에서 통합법인을 두는 것이 아니라 운영이나 영업, 하역정비 등의 전 과정을 담당함으로서 실질적인 통합의 효과를 이루고자 했다”고 밝혔다.

통합법인의 명칭은 ‘인천내항부두운영주식회사(IPOC)이며, 3본부 10개 팀으로 내항 4부두 CJ대한통운 건물에 위치했다. IPOC의 초대 대표이사에는 김종식 인천항만물류협회 회장이 맡았으며, 감사직에는 한진 소속이었던 심규태씨로 확정됐다. 3본부 중 기획관리본부의 본부장은 진혁화 前선광 전무가 임명됐으며, 기획본부 산하에는 △기획관리팀 △인사노무팀 △재무팀 △IT팀 등 4개로 구성됐다. 영업본부의 본부장은 박광서 前영진공사 상무로 그 산하에 영업1·2팀을 뒀다. 마지막으로 운영본부의 본부장은 CJ대한통운 소속이었던 박종현씨가 맡았으며 △운영계획팀 △하역팀 △장비정비팀 △환경안전팀 등 4개 팀이다.

한편 IPOC는 현재 각 TOC사들로부터 운영, 업무 등의 전반적인 업무를 인수인계 받는 과정을 거치고 있으며, 대한싸이로(주)와 ㈜한국티비티의 고용 세부사항 협의와 함께 각 운영사가 가지고 있던 하역장비의 처리문제와 통합에 따른 선석임대료 및 각종 인센티브제 등의 세부사항을 막판까지 고심하고 있다.

한편 IPOC는 5월 28일 인천내항 4부두에서 출범식을 가졌으며, 통합법인은 인천 내항 내 총 27개 선석(기존 32개 선석 대비 5개 축소)과 81만 8,000㎡의 야적장, 10만 3,000㎡의 창고 등을 활용해 부두를 운영한다. IPOC는 현재 각 TOC사들로부터 운영, 업무 등의 전반적인 업무를 인수인계 받는 과정을 거치고 있으며, 대한싸이로(주)와 ㈜한국티비티의 고용 세부사항 협의와 함께 각 운영사가 가지고 있던 하역장비의 처리문제와 통합에 따른 선석임대료 및 각종 인센티브제 등의 세부사항을 막판까지 고심하고 있다.

하역장비의 경우 통합법인이 매입한다는 기본원칙 아래, 각 TOC별로 하역장비에 대한 임대기간이 상이하고, 감가상각에 따른 자산가치도 달라 각 기기별로 매입가치를 산정하고 있으며, 인천항만공사는 통합법인에 따른 선석임대 기간 및 임대료 산출 등의 신설 인센티브제도를 마련하고 있다.

항운노조 400여명 고용승계...3년간 인력 충원 유예
대한싸이로(주), ㈜한국티비티, 통합법인에 편제.. 카페리는 별도
IPOC의 일반직 인원은 약 175명 수준으로 밝혀졌으며, 항운노조원의 경우 희망퇴직인원 및 6월 30일부 퇴직자 등을 제외한 400여명의 노조원을 그대로 수용했다. 희망퇴직자는 총 25명으로 이들의 생계안정지원금은 지난 2007년 노조원 상용화 당시 희망퇴직자의 지원금 산출 기준을 대동소이하게 적용해 지원금을 책정했다고 노조 측은 밝혔다. 또한 노조원의 안정적인 고용을 위해 항운노조원을 통합법인에 그대로 수용하면서 통합법인 이후 당분간 항운인력 보충은 없다고 못박았다. 유예기간은 약 3년으로 결정된 상태이다. 유예기간 이후 항운노조의 신규인력 추가 여부는 내항 물동량이 증가추이에 따라 노사가 다시 정하기로 방침을 정했다. 

특히 통합 논의과정 중에 제외됐던 양곡, 카페리운영사에 대한 기본 합의사항도 정해졌다. 이는 한진·대한통운·선광이 공동으로 운영 중이던 양곡싸이로가 통합법인에 포함됨에 따라, 당초 통합법인에서 제외됐던 대한싸이로(주)와 ㈜한국티비티의 경쟁력 약화 우려로 두 회사를 통합법인에 편제하기로 했으며, 각 소속 조합원 10여명의 고용문제에 대한 세부 합의를 올 7월까지 진행한다.

한편 카페리운영사의 경우 54명의 노조원을 전환배치 후 분리 운영하기로 합의했다. 인천항은 현재 남항 인근에 2019년 신국제여객터미널을 조성을 목표로 하고 있으며, 내항에 있던 카페리운영사도 이에 맞춰 이전할 계획에 있다. 따라서 내항에 카페리를 운영 중인 4개사(선광, 영진공사, 우련통운, 한진)가 중심이 된 SPC 설립을 통해 통합법인과는 별도로 카페리 하역을 담당하게 되며, 이들 노조원 54명은 SPC에 별도로 전환배치를 통해 분리 운영된다. 또한 기존 인천 내항에 있던 10개의 현장관리사무소는 6개로 축소 운영되며 이중 5개소는 통합법인이, 1개소는 카페리 SPC가 각각 운영하게 된다.

내항의 돌파구.... 남북경제협력에 주목
한편 인천 내항의 일반화물에 대한 물동량 창출 경쟁력이 많이 떨어진 것은 사실이다. 인천항 노사정이 내항의 물동량 감소에 대한 공감대를 형성하면서도 현실적인 대안책으로 내세운 것이 결국 ‘TOC 통합’이었으며, 큰 틀에서 노사정이 이 같은 목표점을 지향하고 있었기 때문에 4년 전 제안수준에 머물렀던 의견이 결국엔 현실로 이뤄진 것이다.

그러나 통합이 이뤄져도 결국엔 내항의 물동량이 받쳐주지 않으면 통합이라는 카드가 무색해지며, 관계기관들은 또다시 고심을 거듭할 수 밖에 없다. 인천항운노조 측은 “이번 통합법인에 대해서 만족할 만한 성과를 냈지만, 물동량이 꾸준하게 늘어나야 통합법인도 지속될 수 있고, 항운노조도 계속 유지될 수 있다”고 밝혔다.

인천항은 침체된 내항의 분위기를 반전하는데 내심 ‘남북협력’을 기대하는 분위기다. 내항의 경우 컨테이너라는 단일품종과 다르게 다품종 소량화물 체제로 경쟁체제가 구축돼 다품종 화물을 동시에 다룰만한 포트세일즈 아이디어도 마땅치 않다. 그러나 북한의 경우 개발이 한창 필요한 시점이며, 철재, 잡화, 원목, 사료 등 원재료 자재들을 제공할 수 있는 거점항으로써 내항은 아직까지 고부가가치 항만으로 평가받고 있다. 이에 인천항은 지난 4월 남북정상의 판문점 선언이 있은 직후 ‘인천항을 거점으로 한 남북경제협력 세미나’를 개최하며 남북경협에 대한 준비가 충분히 이뤄졌다는 것을 관계기관에 밝혔으며, 노조 측도 물동량 창출을 위해 북한과의 협력에 기대하고 있다고 언급했다. 인천항만공사는 남북경제협력을 위한 TF팀을 구성해 내항의 돌파구를 마련하고 있다. 더욱이 5월 31일 내항 8부두에서 열리는 바다의 날 행사에 참석 예정인 문재인 대통령이 이날 내항에 어떤 대안을 제시할 것이며, 향후 남북협력에 대한 어떤 입장을 내비칠지, 인천항 노사정이 더욱 귀추를 주목하고 있다.