IHS마킷 ‘2018 해운무역 브리핑’ 6월 19일 서울 더플라자 개최
“규제강화*불확실성 대응 따라 해운시장 winner와 loser 갈릴 것”
대부분 ‘관망’, 해운업계 80% MGO나 블렌딩유..저유황유 이용예측
IMO(국제해사기구)가 시행하는 2020 황산화물(SOX)의 규제강화와 관련 “대응방안을 시나리오별로 숙지하고 대응방안을 연구해야 한다”는 지적과 함께, 향후 더욱 강화되는 환경규제들과 주변환경의 불확실성에 대한 대응에 따라 해운시장에서 향후 승자(winner)와 패자(loser)가 갈릴 수 있다“는 전망이 나왔다.
6월 19월 오후 2시 서울의 더플라자호텔에서 개최된 IHS마킷의 ‘2018년 해운무역 브리핑’에서 이대진 IHS마킷 컨설턴트는 ‘세계해운시장의 펀더멘탈과 최신 규제와 영향’을 주제로 한 발표에서 최근 세계해운의 핫이슈인 2020년 SOX 규제강화에 대한 글로벌 대응상황을 시나리오별로 잘 숙지해야 어떠한 형태로든 대응할 수 있다고 조언했다.
IMO 10월 스크러버 미창착선에 고유황유 선적 규제여부 결론
환경규제 대응비용부담 화주 전가모색 동향, 대비시간 여유없다
또한 이대진 컨설턴트는 현재 해운시장에서 SOX 대응현황은 스크러버 탑재와 가스선 등 대체에너지 채택 등이 일부에서 진행되고 있는 가운데 대부분의 선주나 운항업자들은 ‘관망(wait & see)’하고 있다면서, 2020년 SOX 규제강화 시행시 해운업계의 80%가 마린가스오일(MGO)나 블렌딩유 등 저유황유를 이용할 것으로 보이며 연안이나 오지를 항행하는 소형 선박등은 IMO의 규제망을 피할 수 있을 것으로 여겨 ‘무대응’을 하나의 대처방안으로 삼고 있다고 말했다. 그는 IMO 규제가 법제화되지 않은 나라와 강제화 체제가 갖추어지지 않은 나라들의 현황을 근거로 약 25% 가량의 선박이 IMO규제를 무시할 것으로 예상했다.
이같은 상황에 대해 IMO는 오는 10월 스크러버 장치를 탑재하지 않은 선박에 고유황유가 실려있는 경우도 규제한다는 내용을 협의할 예정이다. 만약 이러한 이 규정이 채택된다면 ‘전세계 선박을 다 규제하지는 못할 것’이라며 무대응으로 일관하고 있는 선사들도 신경을 써야할 것으로 언급하면서. 특히 상장사의 경우 규제 불응시 주가나 보험 측면에서 문제가 발생할 수 있다는 점이 강조됐다.
또한 환경규제에 적극적으로 대응하고 있는 선사들은 관련비용을 화주에게 전가시킬 방안을 모색하고 있는 동향을 전하고, 규제 대비기간에 여유가 있지 않음을 강조했다. 저유황유를 이용할 경우에도 기존 연료의 소진기간 등을 감안하면 실제로 2019년 4분기부터는 SOX 규제강화의 직접적인 영향권 안에 들어가게 될 수 밖에 없다는 것이다.
2020년 MGO 수요급증으로 가격 2배까지 상승할 수도
블렌딩유 대형항만만 공급 가능 지역별 가격차이 클 것
황산화물 규제강화가 예정대로 시행될 경우 선사들이 가장 많이 이용할 솔루션으로 지목되는 마린가스오일(MGO)는 규제시행 초기 수요의 급증으로 2배 가까이 가격이 상승할 수 있다고 전망됐다. 2016년 톤당 160불이었던 MGO는 2021년에는 톤당 약 320달러가 전망되고 있다. 이는 대형 탱커의 경우 1일 2만불의 추가비용이 발생하는 수준이다.
MGO와 벙커를 블렌딩하는 블렌딩유는 대형항만에서는 공급이 가능하지만 소형항만의 경우 공급이 어려운 환경이어서 지역별로 가격차이가 클 것으로 예상되고 있다.
또다른 대응방안인 스크러버 탑재와 관련, 척당 100-300만달러의 비용이 필요하며 공급능력의 한계로 인해 탑재선박은 2020년까지 글로벌 선대의 약 2% 정도에 머물 것으로 이대진 컨설턴트는 예상했다. 또한 해수로 배기가스를 세정이후 바다로 배출하는 스크러버의 오픈방식도 장차 환경규제의 대상이 될 수 있다는 단점이 있음을 지적하는 한편, 스크러버 탑재선박의 선주는 화물운임 구조를 주도할 기회를 가질 수 있을 것으로 예상했다.
이날 발표자료에 따르면 미국과 대서양간에 주력하는 스크러버 탑재선박은 현재 총 430척이며 100개 스크러버가 최근 1년간 설치된 것으로 파악됐다. 스크러버 탑재선박의 주요 선종은 크루즈및여객선(40%), 자동차전용선(22%), 컨테이너선(9%), 드라이벌크선(6%) 등으로 집계됐다.
글로벌 해운업계에서 현재까지 SOX 대응방향을 밝힌 선사는 크루즈선사인 카니발사와 NYK, Grimaldi가 스크러버 탑재동향 및 계획을 밝혔다. 카니발사는 현 60척에 스크러버를 장착했고 NYK는 2척의 신조선에 스크러버를 탑재한다고 발표했다. 그리말디는 6척의 하이브리드 로로선을 발주하면 스크러버 탑재와 태양광판넬, 리듐전지 등을 이용한다고 밝혔다. Maersk Line, Hapag-Lloyd, Euronav는 LS벙커 이용을, CMA CGM은 초대형컨선 신조시 LNG연료를 이용한다는 방침이다.
SOX 규제강화의 영향에 대해 이대진 컨설턴트는 “단기적으로는 필요연료의 부족으로 연료유가 상승과 신 연료로 인한 기술적인 문제 등 혼란이 있을 것이며 저수요 마켓에서는 저속운항(slow steaming)이 예상되고 스크러버 장착이 지속되면서 공급량이 줄어들어 해운시장에는 긍정적인 영향을 미칠 것”이라고 전망했다. 중장기적으로는 새로운 엔진 기술이 효율성을 향상시키고 블렌딩유와 클린 벙커 등의 신규 수요로 압박 등으로 연료유가는 점차 조정될 것으로 예상했다. 뿐만 아니라 동 규제에 따른 높은 비용증가에 대해 선주들은 그 부담을 함께 나눌 방안을 모색해나갈 것으로 예상됐다.
“미래선박 5만teu? 유연성 부족문제 규모의 경제 이점 압도
동남아 성장중심 신속하고 작은 규모 선박 더 유리할 수도”
이대진 컨설턴트는 글로벌 해운의 또다른 이슈로 ‘미래 선박의 사이즈’를 짚었다. 그는 2만teu가 시장에 유입된 지금, 항간에는 규모의 경제 차원에서 선박의 대형화가 계속 진행된다면 5만teu급 컨선까지 등장할 것이라는 예측이 나오고 있다면서 탱커의 과거 선박대형화와 현행 사례를 통해 유연성 부족의 문제로 5만teu급 컨선의 등장은 적절치 못하다는 부정적인 의견을 개진했다. 그는 동남아시아를 중심으로 성장하고 있는 세계교역의 현재와 미래의 패턴 등을 고려할 때 ‘유연성’의 메리트가 ‘규모의 경제’ 이점을 압도하는 상황으로 인해 ‘신속하고 작은 규모’의 선박이 해운시장에서 더 유리할 수 있다고 강조했다.
과거 40-45만k 선형까지 등장했던 탱커의 경우 현재는 30만k가 대형선의 표준이 돼 있다. 이는 입항선박이 제한적이고 시설제한도 있는 초대형선의 낮은 유연성이 규모의 경제 이점을 압도했기 때문에 해양저장소로 전락해버린 결과라고 강조했다. 그는 3만teu급 컨선이 한번은 나올 수도 있지만 쉽지 않을 것이라고 예측했다. 아울러 그는 현재까지 ‘규모의 경제’의 최적선형으로 1만4,000teu급 선박이 꼽히고 있음에 주목하며 그보다 큰 선박의 규모의 경제 효과에 대해서도 의문을 표시했다.
한편 그는 드라이벌크시장에서 유독 케이프사이즈 선형의 시황 변동성이 큰 이유를 설명했다. 장기운송계약이 체결된 대형광탄선(VLOC) 등을 제외한 시장에서 케이프사이즈선박은 15-20만dwt 선형이 주를 이루며, 대형선은 유연성이 떨어지기 때문에 수급 변동성에 큰 폭의 등락을 보이고 있다는 것이다.
아울러 그는 운임과 운항속도 간의 상관관계 설명을 통해 시황의 변동성을 분석했다. 통상 운임이 상승하면 선박의 운항속도도 상승하는데, 선박의 운항속도가 빠른 기간이 지나면 다음단계에서는 공급이 잉여돼 저운임과 그로인한 운항속도가 느려지게 된다는 것이다. 또한 최근 케이프사이즈 선박으로 운송되는 화물가운데 보크 사이트의 이동에 주목했다.
이날 브리핑에서는 선박의 위치추적(AIS)으로 통해 얻은 정보들을 바탕으로 빅데이터로 분석한 다양한 결과를 그래프와 통계로 보여주어 흥미로왔다.
<관련 표와 그래프는 해양한국 책자 참고>