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해양사고 裁決 사례(33)
자동차운반선 특성을 고려하지 않은 도선사의 부적절한 조선으로 충돌
[538호] 2018년 06월 29일 (금) 14:48:31 정대율 komares@chol.com
   

정대율
중앙해양안전심판원 심판관

이 충돌사건은 인천내항에서 도선사가 선수선교형 자동차운반선의 특성을 고려하지 않은 채 과도한 후진기관을 사용하며 부적절하게 선회 조선함으로써 후진타력을 적기에 제어하지 못해 발생했다.

<사고 내용>
○사고일시 : 2009. 3. 30. 09:10경
○사고장소 : 인천내항 제45번 선석 앞 해상
 

<사고 개요>
자동차운반선 A호는 2009. 3. 30. 07:30경 도선사 C(이하 “주도선사2)”라 한다)를 인천항 팔미도 도선사 승선지역에서 승선시키고 인천내항 제34번 선석에 접안하기 위해 인천항 갑문으로 향하였다.
주도선사는 이 선박에 승선하여 선장으로부터 본선의 조종 및 주기관특성 등에 관한 자료가 기재된 파일럿 카드(Pilot Card)를 받았다. 그런데 이 파일럿 카드에는 선교에서 선수·선미까지의 거리가 기재되어 있지 않았으며, 주기관의 후진추력이 전진추력과 동일한 것으로 기재되어 있었다. 그러나 주도선사는 이를 상세히 파악하지 못한 결과 일반적인 상선과 같이 후진추력이 전진추력의 60퍼센트(%) 정도 될 것으로 오인하고 있었다. 또한 이 파일럿 카드는 선장이 도선사에게 기재사항에 대해 상세히 설명하고, 도선사가 이를 인지하였다는 의미로서 상호 서명하도록 되어 있으나 서명란이 없었다. 이 선박은 같은 날 08:10경 인천항 갑문 입구에 도착하여 도선사 D(이하 “보조도선사”라 한다)를 승선시킨 후 같은 날 08:33경 인천항 갑문에 들어가서 09:03경 인천갑문을 빠져 나왔다.
 

   
 

주도선사는 A호의 좌현선수 및 좌현선미에 각각 예인선을 잡은 상태로 [그림 1]과 같이 제34번 선석을 향해 조선하여 인천항 제21번 선석과 제45번 선석 사이에 도착하였다.  주도선사는 A호를 선회시킨 후 후진으로 진입하여 제34번 선석에 우현접안시키기 위하여 09:05경 좌현선수 예인선에게 당기도록 하고, 좌현선미 예인선에게 밀도록 명령한 뒤, 주기관 미속후진을 발령하여 전진타력을 감소시켰다. 주도선사는 09:07경 전진속력이 약 1.9노트가 될 때 주기관을 잠시 정지시킨 후 다시 미속 후진을 발령하여 09:08경 속력이 후진 0.5노트일 때 재차 정지하였으며 이때 선회 각속도는 분당 34도 정도로 좌선회하였다.

주도선사는 09:09경 속력이 후진 약 1.1노트이고 선회 각속도가 분당 30도로 좌선회 중일 때 주기관을 재차 미속 후진을 발령하였다. 이로부터 약 10여초가 지난 시점에 선미에 배치된 2등항해사가 선미쪽 제45번 선석에 접안되어 있던 B호와의 거리가 약 50m라고 보고하였다. 그러나 주도선사는 주변 물표와의 거리를 고려할 때 A호와 B호 사이의 거리가 적어도 70m 정도는 될 것이라고 짐작하고 2등항해사의 보고내용에 주의를 기울이지 아니한 채 09:09:40경 A호의 속력이 후진 약 1.5노트이고 선회 각속도는 24도인 상태에서 주기관을 정지하였고 이때 2등항해사가 B호와의 거리가 약 20m라고 보고하자, 후진타력을 줄이기 위해 09:09:53경 극미속 전진, 반속 전진 및 전속 전진을 연이어 발령하였다. 그러나 A호는 약 1.6노트로 후진하면서 분당 16도의 선회각속도로 좌회두 중 2016. 3. 30. 09:10경 인천내항 제45번 선석 앞 해상에서 A호의 좌현 선미부와 제45번 선석에 계류하여 하역작업 중이던 B호의 좌현 중앙부가 교각 약 70도를 이루며 충돌하였다.
당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 약 6마일로서 양호하고, 초속 3∼4m의 남동풍이 불었으며, 해상상태는 잔잔하였다.

보조도선사는 같은 날 08:10경 인천항 갑문 밖에서 A호에 승선하여 A호의 인천항 갑문 접근 및 통과 시 주도선사가 위치한 현의 반대쪽에 위치하며 주도선사를 지원하였으나, A호가 인천항 갑문을 빠져 나온 후에는 ①예인선이 주도선사의 명령대로 행동하고 있는가의 여부, ②수로현황, 부두현황 및 입출항 선박 등의 확인보고 및 ③항만교통정보실, 선사·대리점 및 타선박과 연락사항 등 보조적인 업무만을 담당하도록 규정되어 있는 인천항도선사회 회칙에 따라 선교에 머무르며 A호가 B호와 충돌할 때까지 아무런 역할을 하지 아니하였다. 그리고 보조도선사는 이 충돌사건 후 주도선사가 A호의 적절한 도선업무가 어렵다고 판단하여 자신이 직접 도선업무를 수행하였다.
 

<원인의 고찰>
○자동차 전용운반선의 특성에 대한 검토

자동차 전용운반선은 상자모양의 선수선교형 선박으로서 선수에서 선교까지의 거리가 짧고 선교에서 선미까지의 거리가 길어 조선 중 선미 쪽 경계가 원활하지 못하다. 이에 인천항도선사회는 회칙에서 인천항 갑문을 입·출거하는 선폭 29m 이상인 선박에 대해 보조도선사를 동승시키고 있는 것에 반하여 자동차 전용운반선은 선폭이 27m 이상이면 1명, 선폭이 29m 이상이면 2명의 보조도선사를 동승시키도록 규정하고 있다. 또한 자동차 전용운반선인 A호는 선미선교형 선박과 달리 선수에서 선교까지의 거리가 짧아 선박의 선회 도중 선회 각속도의 정도, 선수마스트를 이용한 선수방위의 변화정도 및 항만내 외부물표와의 관계 인식 등이 다소 어려운 특성을 가지고 있다.
 

○조종 및 주기관사용에 대한 검토
A호는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 인천내항 제34번 선석에 출항자세로 접안하기 위해 예인선의 도움을 받으며 주기관을 사용하여 좌현 쪽으로 선회하는 과정에서 제45번 선석에 접안하여 하역작업 중이던 B호와 충돌하였다. 이에 대해 상세히 검토해 보면 다음과 같다.
 

1) 선회장의 적정성 검토
선회장은 바람, 조류의 영향 및 예선의 유무 등을 고려하여 안전한 조선이 되도록 충분한 수역을 확보하여야 한다. 이에 선회장은 자력에 의한 경우 통상 전장(Length Over All)의 3배를 직경으로 하는 원을, 예선의 도움을 받은 경우 전장의 2배를 직경으로 하는 원을 필요로 한다. A호는 전장이 175.16m이고, 예선 2척의 도움을 받으며 선회하였으므로 적어도 직경 약 350m 이상인 선회장이 필요하다. A호는 인천내항 제2부두와 제4부두 사이의 제3부두 전면의 수역을 선회장으로 사용하며 제2부두와 제4부두 사이의 법선거리가 500m이고, 제4부두 제45번 선석에 선폭이 32.26m인 B호가 접안중인 점을 고려할 때 직경 약 468m의 선회수역이 확보되어 있으므로 A호의 선회장으로 사용하는데 큰 무리가 없다고 판단된다.
 

2) 지나친 좌편위
A호는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 선교위치가 제3부두의 중심선에 위치하도록 하고 선회하였다. A호는 전장이 175.16m로서 선수에서 선교까지의 거리가 약 25m이고, 선교에서 선미까지의 거리가 약 150m이며, 제2부두와 제4부두 사이의 법선거리가 500m이다. 또한 제4부두 제45번 선석에는 선폭이 32.26m인 B호가 접안되어 있고, 제2부두에는 접안된 선박이 없었다. 선미의 안전거리 확인이 쉽지 않은 자동차운반선의 특성과 선회수역 주변의 상황을 고려할 때 선회과정에서 가능한 한 제2부두 쪽으로 접근함으로써 선미 쪽에 보다 넓은 수역을 확보하도록 하며 적어도 30m 이상의 안전거리를 유지하는 등 안전하게 선회하는 것이 바람직함에도 제3부두를 중심으로 제4부두 쪽 선회장만을 사용하였다고 판단된다.
그러므로 A호는 선교의 위치가 [그림 2]와 같이 적어도 제3부두의 우현쪽 연장선에 도달하도록 약 100m 더 전진한 후 선회하였다면 선미 쪽에 접안하고 있던 B호와 약 70m 이상 안전거리를 확보할 수 있었을 것이라고 판단된다.
 

3) 주기관 사용의 적정성 검토
A호는 주기관의 후진추력이 전진추력과 동일하다. 즉, 극미속(Dead Slow)에서 속력이 6.1노트에서 6.2노트이고, 미속에서 8.7노트에서 8.9노트이다.
주도선사는 A호의 주기관 후진추력이 전진추력과 동일하다는 것을 파일럿 카드에서 제공되었음에도 이를 인지하지 못하였고, 속력이 후진 약 1.1노트인 상태에서 선미에 위치한 2등항해사로부터 선미 쪽 계류선박인 B호와의 거리가 약 50m라는 보고가 있었음에도 주변 물표와의 거리를 고려하여 적어도 70m 정도는 될 것이라고 짐작한 후 주기관의 미속 후진을 발령함으로써 후진속력을 가속시켰다. 이후 2등항해사가 B호와의 거리가 약 20m이며, 빠르게 B호에 접근한다는 보고를 받자 극미속 전진에 이어 반속 전진 및 전속 전진을 발령하였으나 후진타력을 제어할 시기를 놓쳐 이건 충돌사고가 발생하였다고 판단된다.
 

○2인 도선사가 승선할 경우 보조도선사의 역할에 대한 검토
우리나라는 국가의 중요시설인 항만에 대하여 해상교통의 안전을 확보하고, 선박운항의 운항능률을 증진시켜 항만기능의 향상을 촉진할 뿐만 아니라 항내 질서유지를 목적으로 탁월한 조선지식·기능 및 경험을 갖고 그 수역의 제반 사정에 정통한 도선사로 하여금 일정 크기 이상의 선박을 강제적으로 도선하도록 하고 있다. 특히 도선약관 제7조에서는 대형선, 위험물 적재선박 또는 특수한 형태의 선박 등에 대해서 이러한 강제도선제도의 목적을 달성하기 위하여 보조도선사를 동승시키거나 시킬 수 있도록 규정하고 있다.

2인 이상의 도선사 승선은 해양사고가 발생할 경우 미치는 영향이 크거나 해양사고의 발생빈도가 높은 선박에 대해 우선적으로 고려되어야 할 것이며, 인적과실에 의한 해양사고 발생빈도가 80퍼센트(%)를 차지하고 있는 상황에서 도선사의 과실에 의한 해양사고예방에도 크게 기여할 것이라고 판단된다. 한편 실무에서는 도선사 2명이 승선한 경우 주도선사와 보조도선사로 구분하여 주도선사가 선박을 주도적으로 조선하지만, 보조도선사도 2인 이상의 도선사를 승선시키는 목적에 부합하도록 합당한 직무를 부여하여 부여된 직무를 적절히 수행하여야 할 것이다.

자동차 전용운반선인 A호는 인천내항 제34번 선석에 접안하면서 인천항 갑문 입구에서 보조도선사를 승선시켰으며, 보조도선사는 인천항 갑문 접근 및 통과 시 주도선사가 위치한 현의 반대쪽에 위치하며 주도선사를 지원하였으나, A호가 인천항 갑문을 빠져 나온 후 주도선사가 선박을 선회하는 과정에서 선회장을 충분히 넓게 사용하지 아니하고 부적절하게 주기관을 사용함으로써 제45번 선석에 계류하고 있던 B호와 충돌할 때까지 선교에 머무르며 아무런 역할을 하지 아니하였다. 그러나 보조도선사는 승선 중 앞서 언급한 바와 같이 동승취지에 부합한 업무를 수행하여야 할 것이다.
 

<시사점>
○파일럿 카드(Pilot Card) 정보의 제공 및 숙지

파일럿 카드(Pilot Card)에는 선박의 제원, 조종성능, 주기관특성, 항해계기 상태 등이 기재되어 있으며, 선장은 도선사에게 기재된 정보를 상세하게 설명하여 주고, 도선사는 도선하기 전에 이를 숙지하여야 한다. 특히, 최근 기술의 발달로 기존의 일반적인 선박과 다른 특성의 선형, 주기관 및 항해계기가 개발되어 설치되고 있으므로 이러한 정보에 대한 제공은 안전한 도선을 위해 매우 중요하다고 할 수 있다.
또한 파일럿 카드 정보의 제공 및 숙지가 선장과 도선사 사이에 원만하게 이행되었다는 것을 입증하기 위해서는 파일럿 카드에 선장과 도선사가 상호 서명하도록 서명란을 만들어 두는 것이 바람직하다고 판단된다.
 

○자동차운반선의 경우 파일럿 카드(Pilot Card) 정보에 추가 제공할 사항
자동차운반선은 선수선교형 선박으로서 선수에서 선교까지의 거리가 짧고, 선교에서 선미까지의 거리가 길며, 상자형 구조를 하고 있다. 이로 인해 선미선교형의 일반 화물선과 달리 좌우현 및 선미방향의 맹목구간이 넓어 경계가 원활하지 아니하며, 선회할 때 선미쪽 안전거리 유지를 위해 경계를 철저히 하여야 한다.
그러므로 자동차운반선의 파일럿 카드에는 현행 기재내용에 ①맹목구간과 조선 중 맹목구간으로 인한 주의사항, ②선수에서 선교까지와 선교에서 선미까지의 거리 등에 대한 정보를 쉽게 알아볼 수 있도록 도식으로 표시하여 도선사에게 제공하는 것이 필요하다고 판단된다.
 

○보조도선사를 포함한 선교자원의 효과적인 활용
보조도선사는 강제도선제도에 추가하여 국가의 중요시설인 항만 등을 입·출항함으로 인하여 해양사고가 발생할 경우 미치는 영향이 크거나 해양사고의 발생빈도가 높은 초대형선, 위험물 적재선박 또는 특수한 형태의 선박 등에 동승하여 해상교통의 안전확보, 항만기능의 향상 촉진 및 항내 질서유지를 유지하고자 함에 있다고 할 수 있다. 그러므로 주도선사는 동승한 보조도선사가 이에 합당한 업무를 수행하도록 적극적으로 활용할 필요가 있으며, 특히 인적과실에 의한 해양사고 발생빈도가 80퍼센트(%)를 차지하고 있는 상황에서 보조도선사의 적극적인 활용은 주도선사의 과실에 의한 해양사고예방에 크게 기여할 것이라고 판단된다. 또한 최근 도선사가 승선중인 선박에서 해양사고가 자주 발생하고 있다. 이에 도선사가 보조도선사를 포함한 선장 및 항해사 등 선교자원을 효율적으로 활용하는 기법을 숙지할 수 있도록 이들에게 선교자원관리(BRM)교육을 이수하도록 하는 것도 적극적으로 고려할 필요가 있다고 판단된다.3)

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