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아시아역내 1천teu미만 초소형선박 증가 ‘현저’
[0호] 2018년 07월 05일 (목) 15:59:31 이인애 komares@chol.com

포커스/ ‘2018 하반기 해운시황 전망’ 세미나

아시아역내 1천teu미만 초소형선박 증가 ‘현저’
KMI 7월 4일 서울 은행회관 해운시황 전망 세미나, 100여명 참석|

 

   
 

아시아역내항로에서 서비스활동을 하는 선박이 지속적으로 증가하고 있는 가운데 파나막스급 전배 컨선박의 급증과 함께 1,000teu급 이하의 초소형선박도 최근 현저히 증가한 것으로 나타났다. 이는 아시아역내 소형항만들에 대한 선사들의 집화경쟁이 치열해지고 있음을 보여주고 있어 중소형 아시아역내서비스 선사가 많은 우리 해운업계의 선대 및 항로전략 방향에 시사하는 바가 크다.

특히 2만teu급 등 초대형선이 증가하면서 소형항만을 커버하기 위한 소형선의 서비스 수요 역시 확대되고 있어 머스크 라인을 비롯한 글로벌선사들이 자회사나 지역선사와 협력을 통해 소형항만에의 피더서비스를 강화하고 있음을 주목해야 한다는 지적도 나왔다.


7월 4일 서울 은행회관 국제회의실에서 개최된 한국해양수산개발원(KMI)의 2018년 하반기 해운시황 전망 세미나에서 <파나마운하 확장개통의 영향 분석>을 발표한 박용안 KMI연구위원은 파나마운하 확장이후 구 파나막스급 컨선의 아시아역내시장 전배현황을 통해 관련시장의 선복변화에 대해 설명했다.


이날 KMI의 2018 하반기 해운시황 전망 세미나에서는 <해양진흥공사의 역할과 과제-이기환 한국해대 교수)> <해운기업 경쟁력 강화-윤희성 KMI 센터장> <파나마운하 확장개통의 영향 분석-박용안 KMI 연구위원> <컨테이너선 시장동향과 전망-최건우 KMI 전문연구원> <건화물선 시장동향과 전망-전형진 KMI 실장> <유조선 시장동향과 전망-윤재웅 KMI 전문연구원> 등의 주제발표와 토론이 진행됐다.

이날 세미나에서는 해양진흥공사의 역할과 과제, 빅데이터의 수집과 분석에 대한 질문이 집중돼 최근 관련업계 관심사의 향방을 가늠할 수 있었다.

“KOBC 수요충족 한계, 정책금융 협력강화 민간금융 적극 유인 필요”

<해양진흥공사의 역할과 과제> 발제를 통해 이기환 한국해대 교수는 국내외 해양금융의 동향을 짚은 뒤, 7월 5일 출범한 해양진흥공사의 역할과 과제에 대한 의견을 밝혔다. 이 교수는 먼저 해양진흥공사(KOBC)의 설립 목적을 확인하고 투자 및 보증, 해운산업지원 등 관련 공사법에 규정된 고유의 업무를 설명했다.
 

그는 KOBC의 역할을 △기존 해운금융 여건 개선 △차별화 및 전문화된 투자와 보증 및 시장정보 분석 기반의 해운거래 지원 △정부의 해운정책 지원과 유관산업과의 동반성장 고려 등 3가지를 지목했다. 특히 KOBC는 자체적으로 수요충족에 한계가 있기 때문에 정책금융기관과 협력을 강화하고 민간금융을 적극적으로 유인해야 한다고 강조했다. 시장에서의 관심사인 자본확충의 필요성을 언급한 것이다. 그는 끝으로 KOBC의 궁극적인 역할과 과제는 해운과 조선, 금융의 상생을 통해 우리나라 경제발전을 도모하는 것임을 되새겼다.

“선박확보보다 마케팅과 변화 대응에 신경써야”


<해운기업 경쟁력 강화> 발제에서는 윤희성 해운빅데이터연구센터장 은해운기업의 경쟁력 강화 측면에서 컨테이너선 해운부문의 경우 지금은 선박의 확보보다 마케팅과 변화에 대한 대응, 효율에 더 신경써야할 때라고 지적했다.


기업관점에서의 해운기업 경쟁력 강화를 주제로 한 발표에서 윤 센터장은 컨테이너선 부문의 경쟁력 강화요인으로 신뢰, 마케팅, 변화대응, 효율화 및 최적화, 시장분석 등을 언급하고 “선대보다 더 중요한 것이 운송공간의 활용”이라며 국적선 적취율과 직접적인 관계가 있는 마케팅의 중요성을 강조하는 한편, 4차산업혁명과 환경규제 강화에 따른 변화 등에 대한 대비가 중요한 경쟁력 강화 요인이라고 언급했다. 특히 그는 SOx 규제대응과 CO2 배출규제 강화에 대한 대응은 간과해서는 안될 사안이라고 강조했다. 그는 벌크선 해운의 경쟁력 강화 요인으로는 시장분석, 시장위험관리, 인적역량을 꼽고, 이중 시장분석은 변동성이 큰 벌크시장 환경의 특성상 더욱 중요하기 때문에 데이터를 통한 데이터에 기반한 분석의 필요성이 크다고 말했다.
 

2017년 파나마운하 통과선 22.2% 화물 17.7% 증가


<파나마운하확장개통이후 영향 분석>을 발제를 통해 박용안 연구위원은 2017년 파나마운하 통과 선박이 전년대비 22.2% 증가했으며, 선종별로는 가스선들(LNG, LPG)들의 통항이 크게 증가했다고 밝혔다. 그에 반해 냉동운반선과 일반화물선은 전년대비 6-7%대의 감소됐다. 그러나 2017년 10월부터 올해 5월까지 파나마운하를 통과한 네오파나막스급 선박은 2015년 10월에서 2016년 9월까지 기간보다 약 7배(224척->1,561척) 증가한 것으로 드러났다.


발표자료에 따르면, 2017년 파나마운하 경유 화물은 2억 4,000만톤으로 전년대비 17.7% 증가했으며 주요 증가화물은 남향의 경우 석탄 및 코크스(120%), 통조림 냉동식품(95%), 북향은 석탄 및 코크스(81%)< 컨테이너화물(44%)이었다. 파나마 경유 화물의 주요항로는 아시아-미동안 항로로, 전체통과화물의 34%를 차지한 것으로 집계됐다.


한편 파나마운하를 경유하는 아시아-미 동안항로의 기항항만이 홍콩의 서쪽인 싱가포르, 포트켈랑, 자카르타, 람차방, 카이멥항 등으로 확장된 것으로 분석됐다.


아울러 파나마운하 확장 개통이후 3,000-5,000teu급의 구 파나막스급 컨선들이 동북아 역내항로로의 전배가 지속됨으로써 아시아역내항로의 경쟁이 격화될 것으로 전망되는 가운데, 1,000teu 미만의 초소형선에 의한 집화경쟁이 전개되고 있고 이에따라 소형항만에 대한 글로벌선사들의 서비스 경쟁도 가열되고 있다. 실제로

이날 발표자료를 통해 아시아역내항로의 선대구성을 보면 2018년 4월기준 4,000-5,099teu급 선박이 143척(17년 9월 119척, 16년 6월 71척)으로 최근 증가폭이 높으며 1,000-1,999teu급 661척, 2,000-2,999teu급 221척의 분포를 보였고 1,000teu 미만의 초소형선박도 585척이나 됐다. 초소형선박의 경우 2016년 6월에 488척에서 2017년 9월 548척이었으며 올해 4월 585척으로 꾸준히 증가한 것으로 알파라이너조사 결과 집계됐다.


이어진 올해 하반기 해운시황 전망에서는 컨테이너선과 드라이벌크선, 유조선분야의 주요이슈와 전망이 발표됐다.

미중 무역전쟁 영향 해상화물 110만teu, 1-3% 영향 전망

<컨테이너선 시장동향과 전망> 발제에서 최건우 KMI 전문연구원은 컨선 해운분야의 주요이슈로 △미중 무역전쟁 △유가 △미 금리인상 △IMO 환경규제 △선사의 영역확장을 꼽았다.


최 연구원은 미국과 중국간 무역갈등에 따라 해상화물에서 영향이 있을 것으로 예상되는 물동량 규모는 110만teu 가량으로 예측했다. 미중간 무역전쟁으로 인한 보호무역주의가 확산될 경우 세계 해상물동량은 1% 감소할 것으로 드루어리는 예상하고 있고 최대 3%까지 영향을 예측하는 기관도 있다.


유가 상승으로 인해 선사의 운영비용 증가가 예상되는 가운데, 컨테이너 처리비용은 단위당 7-10%가 증가하고 운임은 5%이상 하락할 것으로 보여 선사의 경영실적은 악화될 것으로 예상됐다. 드류어리는 유가상승에 따른 선사들의 운영비용 증가분이 연간 50억달러로 예측하고 있다. 그러나 2019년 이후에는 미국의 셰일가스 공급으로 유가가 70불선 정도에서 안정을 찾을 것으로 예측됐다. IMO의 SOx 규제 강화와 관련해서는 저유황유 이용을 대응방안으로 채택할 경우 가격변화에 대해서는 의견이 분분하다면서 스크러버이든 저유황이든, 대체에너지 든 환경규제 강화에 대한 대응방안에 대한 결정이 필요한 시기라는 점이 강조됐다.


발표자료에 따르면, 올해 컨테이너선시장은 용선료가 전년대비 30% 이상 올랐음에도 운임은 전년대비 5% 이상 하락했다. 올 상반기 운임수입은 유럽(6.9%)과 동남아(14.2%) 항로는 하락하고 미주(7.9%)항로는 상승했다. 전반적으로 2010년이후 평균운임보다는 낮지만 최근 3년 평균운임보다는 높은 수준이다. 같은 기간 16년보다는 높고 17년보다는 낮은 운임을 보였다.


운임 측면에서 아시아-미주항로는 평균 1,260-1,340달러/ FEU가 전망되며, 아시아-유럽항로는 760-880/teu, 인트라아시아항로는 145-155달러/teu가 각각 전망됐다. 미주항로는 2017년대비 수요는 4.2%, 공급은 7.7% 증가할 것으로 예상됐고, 유럽항로는 2017년대비 수요 3.7%, 공급 6.3% 증가할 것으로 예상됐다. 아시아역내항로는 2017년대비 수요 5.1% 공급 10.2% 증가가 예상됐다. 수요공급을 비교하면 아시아역내항로의 경쟁이 격화돼 있음을 알 수 있다.
 

건화물선 운임 30% 올라, 공급완화로 시황상승세 지속


<건화물선 동향과 시황전망> 발표에서 전형진 KMI 해운산업연구실장은 건화물시장은 올해 상반기 평균운임이 전년동기대비 30%가 상승했고 이같은 운임상승 추세는 지속될 것으로 예상했다. 이같은 운임상승의 요인으로는 철광석과 석탄, 곡물 등 수요증가와 선박인도 감소에 따른 공급부담 완화를 짚었다. 이같은 추세에서 용선료와 중고선사도 상승세를 유지하고 있다.


발표자료에 따르면, 철광석의 경우 호주와 브라질의 올해 수출량이 2017년대비 3.8% 증가한 12억 5,400톤으로 예상됐다. 원료탄은 3.1% 증가한 2억 6,500만톤이 예상되고, 연료탄은 1.3% 증가한 9억 6,300만톤이 예상됐다. 석탄은 2017년대비 1.7% 증가한 12억 2,800만톤이, 곡물은 3.2% 증가한 4억 8,700만톤이, 마이너벌크(철강제품, 임산물, 농산물, 시멘트)는 3% 증가한 19억 7.500만톤이 각각 예상됐다.


반면 공급은 2017년 대비 케이프는 2.8% 증가한 3억 3,300만dwt, 파나막스는 1.6% 늘어난 2억 500만dwt, 수프라막스는 1.7% 증가한 1억 9,900만dwt가 각각 예상됐으며 선종별 수주잔량도 6-10% 수준으로 2012년이후 전반적으로 최저치를 기록하고 있다.


건화물선 해운분야는 공급부담이 해소돼 운임상승세는 지속될 것으로 전망됐다. 케이프는 연평균 1만5,200달러/일, 파나막스는 연평균 1만 1,500달러/일, 수프라막스 연평균 1만 800달러/일이 각각 전망됐다.
 

OPEC증산 물량증가 ‘제한적’, VLCC 선복과잉 지속


<유조선 시장동향과 전망> 발제를 통해 윤재웅 전문연구원은 올해 상반기 중동-일본 운임이 전년대비 66.3% 하락했으며 서아프아카-중국간 운임도 같은 기간 69.1% 떨어졌다고 발표했다. 윤 연구원은 베네수엘라와 이란사태에 따른 원유공급 부족으로 인한 최근 유가상승 현황과 함께 아시아지역 정제시설 확대, 미국의 원유소비 증가, 미 셰일자원 개발 불구 원유수입 증가 등 수요의 증가요인을 짚었다. 또한 중국과 인도의 원유 해상 수입물동량은 안정적이며 OPEC의 증산이 해상물동량 증가로 연결되는 것은 제한적일 것으로 전망했다. OPEC의 증산이 공급차이에 대응하는 수준(100만 bpd)에 머물기 때문에 저유가에 따른 원유 거래 증가로 이어지지는 않을 것이라는 전망이다.
 

VLCC의 해상물동량은 올내년 1.1-2.2% 수준의 성장이 예상됐다. 공급조절이 지속됨으로 인해 뚜렷한 해상물동량 증가요인이 나타나지 않을 것이라는 전망이다. VLCC는 2018년에도 27척 824dwt의 발주량을 보였으며, 2019년에도 대규모 선복증가가 지속될 것으로 전망됐다.

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