선박연료유중 유황분농도규제 강화를 앞두고 SOX(유황산화물) 스크러버 탑재계획이 잇따라 표면화되고 있다. 유황분이 낮은 규제적합유와 C중유와의 가격차이가 벌이지자 스크러버 탑재 메리트가 커질 것으로 예상하기 때문이다.

저유황의 적합유 공급불안도 스크러버 탑재를 채택하도록 압박하는 요인으로 작용하고 있다. 스크러버 공급능력은 한정돼 있으므로 해당업체를 둘러싼 움직임도 가시화되고 있다. 선박의 스크러버 탑재 개장공사의 증가로 인해 수선도크 수급도 타이트해지고 있다.


선박 연료유의 SOX 규제강화는 2020년 1월부터 전세계 해역을 대상으로 적용되며, 그에 대한 주요 대책으로 스크로버 탑재와 저유황유 사용, 가스 등 대체연료로의 전환 등이 준비되고 있다.


현재까지 철강 대기업인 신일본 제철과 포스코, 석유제조업체인 코스모석유, 브라질 자원 대기업인 발레가 케이프사이즈 벌크선박과 VLCC 등의 지배선박에 스크러버를 탑재했다.


일본선사 중에는 K-Line이 최신예 자동차선에 스크러버 운용실적을 가지고 있고 MOL은 얼마전 VLCC에 개장공사를 완공했다. NYK는 조만간 스크러버를 탑재한 핸디막스급 벌크선박을 취항시킬 예정이다.


세계적으로도 스크러버 탑재를 채택하는 선사들이 구체화되고 있다. 그리스선주인 조지 에코놈씨가 이끄는 TMS그룹은 우리나라의 파나시아 제품 스크러버를 53척 탑재한다.

존 프레드릭슨씨가 노르웨이 선사 프론트 라인도 최대 36척에 스크러버 탑재를 결정했다. 프론트 라인은 또한 스크러버를 공급하는 싱가포르의 제조업체에 20% 지분을 출자하기로 결정했다. 스크러버의 수요가 급증하는 상황에서 동 장치의 안정적인 공급을 확보한다는 차원의 조처라고 동사는 밝혔다.


이와관련 스크러버 수선도크의 수급도 타이트해지고 있다. 스크러버의 개장공사는 정기검사  를 위해 도크에 들어갈 때 시행하지만 도크 체류기간의 장기화를 피할 수 없는 상황이다. 원하는 기간에 수선 도크를 확보하는 것이 어렵게 되고 있음을 의미한다.


한편 스크러버 탑재도 리스크를 안고 있다. 세정수를 해양으로 배출하도록 돼 있지만 앞으로 그 배출이 규제대상이 될 수 있다는 예측도 나오고 있기 때문이다. 스크러버를 설치해도 사용할 수 없게 될 수 있다는 우려가 있다는 것이다.


일본의 경우 정부(국토교통성해사국)가 7월말 스크러버 배수로 일본 주변해역 해양환경에의 실질적인 영향은 없다는 조사결과를 발표했다. 이를 통해 탑재를 주저하는 요인을 줄어들면 스크러버 채택을 뒷받침할 가능성도 있다.


스크러버 제조사의 업계단체에 따르면, 5월말 시점부터 스크러버를 탑재 또는 탑재를 결정한 선박은 신조선과 기존선 개장을 합해 전세계에서 983척까지 늘어났다. SOX 규제의 대상은 전세계에 6-7만척에 이른다고 알려져 있다. 이 규제 적용시점에서 스크러버를 탑재한 선박은 전체 선박 가운데 극히 일부이고 대부분의 선박은 규제에 적합한 저유황유를 이용하게 될 것으로 전망되고 있다.

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