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“해운업 경영구조 변화가 필요하다”
9월 6일 ‘제4회 항만·물류법 세미나’ IPA에서 개최, 80여명 참석
[541호] 2018년 09월 11일 (화) 14:01:18 이인애 komares@chol.com

최근 새롭게 제기되는 해운항만물류분야 법률적 이슈들 논의 자리

 

   
 

“해운업계의 경영구조 변화가 필요하다”는 지적이 9월 6일 오후 인천항만공사에서 개최된 제 4회 항만물류법 세미나에서 나왔다. 국내 항만 및 물류관련 법적쟁점을 실무자와 전문가가 함께 모여 해결책을 모색하기 위해 매년 열리고 있는 ‘항만물류법세미나’에서 황진회 한국해양수산개발원(KMI)의 해사연구본부장이 발표한 내용이다.
 

이날 80여명이 참석한 가운데에 진행된 동 세미나는 인천항만공사(사장 남봉현)와 고려대 해상법연구센터(소장 김인현)가 주최하고, 한국해법학회(회장 조성극), 서울해사중재협회(회장 정병석), 한국해사문제연구소(이사장 박현규), 해송법률문화재단의 후원으로 개최됐다. 1,2부로 나누어 진행된 동 세미나의 1부에서는 한진해운 2주년을 맞아 지난 2년간 한국정기해운 재건을 위한 각계의 활동사항이 해운경영과 법률 분야로 나누어 발표됐으며, 2부에서는 항만물류업계의 현안사항으로서 글로벌 환경규제에 대한 대처와 컨테이너 박스 공급상 문제점이 거론됐고, 사회는 박영준 단국대학 교수가 맡았다.
 

개회사를 통해 남봉현 IPA사장은 “한진해운 사태이후 발생한 복잡 다양한 법적 분쟁으로 인해 해사도산 사건에 대한 연구의 필요성이 부각됐고 컨테이너를 물적 설비로 인정하고 법률관계로 규율해야 할 필요성이 커지는 등 최근 해운항만분야에서 새로운 법률적 이슈들이 제기되고 있다”면서 이러한 상황에서 항만물류법을 주제로 법률 전문가와 현업 실무자들의 의견을 모을 수 있는 자리는 고무적인 일이라고 강조하고 “동 세미나가 국내 해운항만분야의 제도적 발전에 공헌할 수 있도록 지속적인 관심과 노력을 당부한다”고 덧붙였다.

박남춘 인천광역시 시장도 축사(김재익 해양항공국장 대독)를 통해 미중간 무역분쟁에 따른 정기선시장의 물동량 감축 위기감과 IMO의 환경규제 강화 등 최근 해운물류산업의 현안들을 짚은 뒤 “국내외 환경의 이러한 변화와 갈등은 동북아 해양중심도시를 꿈꾸는 인천의 항만산업 생태계에도 손실을 가져올 수 밖에 없어 급변하는 항만물류산업 환경에 선제적으로 대응하고 관련법을 정비하는 작업이 중요한 대비”라며 “인천시도 논의된 내용을 잘 살피고 배워서 힘을 보태겠다”고 언급했다.

김인현 해양수산부 정책자문위원회 위원장은 축사를 통해 항만법의 제문제를 주제로 인천에서 2016년 5월 처음 개최된 이래 네 번째를 맞은 세미나의 추진경과를 설명한 뒤 “한진해운 사태 2주년을 맞아 정부와 업계, 학계가 힘을 합쳐 한국해운 재건을 위해 노력한 2년간의 성과를 정리하고 미비점을 보완하는 기회를 가지게 됐다”고 세미나의 취지와 발제의 시의 적절성에 대해 언급했다.

 

한국해기사 고용지원 위한 ‘해기고용기금창설’ 필요

세미나의 제1부에서는 김홍섭 인천대 동북아물류대학원 원장의 사회 하에 한진해운사태 이후 2년간의 정부, 업계 및 학계의 재건 노력을 정리하고 미비점을 보완하는 발표가 있었다.

경영분야를 맡은 한종길 성결대학 교수는 정부의 해운재건 5개년 계획의 3대정책과제를 △안정적 화물확보 △경쟁력있는 선박확보 △경영안전 지원으로 정리하고, 이를 조선산업 계획과 비교했다. 그는 ‘지역상생과 일자리 유지내용이 해운계획에는 존재하지 않는다는 점과 함께 정기선사가 부산이나 인천과 같은 지역과 연결될 때 우리 정기선사들이 더 안정적이 될 수 있다고 지적했다. 아울러 국적선사가 경쟁력을 가지려면 경쟁선사와 공동운항이 가능할 정도의 신뢰성을 확보해야 하는데, 이를 위해서는 재무건전성 확보, 이해관계에 속박되지 않는 리더십을 가진 외국 전문가가 필요하며 영업능력을 극대화해야 한다고 설명했다. 국내외 선사간의 정기선사 사업의 통합에 가속도가 필요하며, 해운산업의 고용창출능력 극대화를 위한 국가적 지원도 주문했다. 그는 한국인 해기사를 고용하는 경우 임금차액을 정부가 지원하는 ‘해기고용기금창설’의 필요성도 역설했다.
 

법률분야의 발제를 담당한 김인현 고려대학 교수 지난 2년간 해운업계 법률분야에서의 활동상황을 점검했다. 그에 따르면, 고려대 해상법연구센터를 중심으로 5번에 걸쳐서 한진해운사태의 법적 쟁점이 논의됐으며 선박건조금융법 연구회에서 6회에 걸쳐서 선박금융에 대한 발표가 있었다. 아울러 (주)흥해에서 발주한 ‘한진해운백서작성’작업이 고려대 산학협력단에 의해 진행되고 있으며, 한진해운 관련 법학논문이 국내외에 발표됐으며 중앙일간지에도 15편정도의 칼럼이 발표됐다.
 

 

컨박스 중요한 물적 수단, 근거규정 마련 필요

김인현 교수는 해운관련 입법과제도 제안했다. 그는 해상법 분야에서, 화주로부터의 신뢰회복이 중요하므로, 국제조약과 중국법의 입장을 취해 나용선(선체용선) 선박에 대하여 채권자들이 선박운항관련 채권에 대하여 압류/가압류가 가능하도록 해야 한다고 주장하는 한편, 선주보호를 위해 가압류 유예제도의 도입을 제안했다. 또한 컨테이너 박스를 상법상 해상기업의 물적 설비로 하고, 수하인에게 컨테이너 박스의 반납 의무와 지체료 납부의무를 부과할 것과 화주의 손해배상채권이 선박우선특권이 되도록 인정하는 등의 입법과제가 있다고 설명했다. 파나마법과 같이 저당권을 가진 금융채권자도 제4순위 선박우선특권자로 인정하고 있다고 부연했다. 채무자회생법과 관련해서는 제58조에 채무자의 재산에 BBCHP선박도 포함시키는 개정작업을 통해 회생절차 개시후에는 BBCHP선박은 강제 집행의 대상이 되지 않도록 해야 하며, 회생절차 개시 20일전에 발생한 하역비나 기타 서비스의 제공자 채권도 공익채권이 되도록 해야 한다고 주창했다. 또한 그는 물류자회사는 모회사와는 계약운송인의 입장이지만 정기선사에 대해서는 화주가 되기 때문에 정기외항화물운송업자임에도 불구하고 해운법상 규제가 없다. 따라서 미국의 해운법과 마찬가지로, 이들을 ‘무선박 외항정기화물운송업자’로 등록하게 하여 운임규제 등을 받도록 해야 한다는 의견을 개진했다.
 

이어진 토론에는 조봉기 선주협회 상무, 이철원 김&장 변호사, 황진회 KMI 본부장이 토론자로 참여했다. 조봉기 상무는 정기선해운은 2008년 이후로 성장이 둔화되고 있기 때문에 거시적인 전략이 필요하다고 언급했다.

이철원 변호사는 선박의 압류를 용이하게 하는 것은 정기선 이용 화주들 입장에서도 선박이 지연되므로 결코 원하지 않을 것이라는 점, 선박우선특권의 경우 국제사법상 선적국법을 법정지법으로 수정하는 작업이 필요하다는 점, 채무자 회생법 제122조에 의하면 우리나라에서는 하역회사들이 밀린 채무를 이유로 작업을 거부할 수 없다는 점을 상기시켰다. 컨테이너 지체료의 경우 실수입자가 사라진 경우 마스터 선하증권상 수하인으로 기재된 포워더가 책임을 지는 경우가 있기 때문에 이의 처리가 필요하다고 강조했다.
 

   
 

황진회 본부장은 한진해운 사태에서 포워더의 피해가 컸기 때문에 보호책이 필요하다는 점, 스테이 오더(stay order)를 한진해운이 전혀 준비하지 않은 점이 보완되어야하고, 정기선사는 운임이 지속적으로 떨어지기 때문에 NYK와 같이 다른 부분에서 수입을 창출할 수 있는 경영구조 변화가 필요하다고 강조했다.

이어진 제 2부는 정병석 회장 서울해사중재협회 회장의 사회로 진행됐다. 먼저 김현태 한국선급의 책임검사원이 선박연료유 관련 IMO의 환경규제에 대하여 발표했다. 환경 규제는 크게 온실가스 규제와 2020년 황산화물 규제 두가지가 있는데, 업계의 최대관심사인 황산화물 규제와 관련하여 협약의 연기 가능성은 희박하며 업계가 선택 가능한 3가지 대응책에 대해 설명했다. 그는 LNG연료는 보다 깨끗하고 상대적으로 저렴한 가격이지만 급유장소가 부족한 단점이 있고 하역작업이외의 시간을 들여 공급을 받아야하는 어려움이 있다고 설명했다. 또다른 대책인 저유황유는 초기 투자금이 들지 않는 가장 쉬운 대책이지만 고유황유에 비해 막대한 연료비기 추가로 투입될 것으로 전망되는 단점이 있는 것으로 지적됐다. 스크러버는 투자금을 단시간 내 회수가가능하지만 높은 초기 투자비가 소요되는데다가 해수로 처리된 황산화물을 외부로 배출하거나 육상처리해야 하는 문제가 있다고 지적했다.

 

국내외 금융, 컨박스 금융시 정부기관 보증 요구 실정

이어서 이중보 현대상선 부장이 컨테이너 박스의 조달문제에 대해 발표했다. 그의 발표내용에 따르면, 현재 일반 컨테이너 박스의 가격은 약 2200달러이며 냉동컨테이너는 1만2,000-1만4,000달러 정도이다. 이 컨박스의 조달방법은 세가지가 있는데, 그 첫째는 직접 구매해 선사가 소유하는 것이고, 둘째는 선박을 BBCHP와 같이 금융리스로 확보하는 것이다. 금융회사가 소유권을 유보하고 임차기간이 종료시 선사가 1달러를 지급하고 소유권을 가지는 것. 세번째는 빌려 사용하고 임대기간이 종료되면 되돌려주는 단순한 운영리스로 순수한 임대차 방법이다. 현대상선의 경우 직접 소유와 금융리스를 통해 확보하고 있는 컨박스가 22%, 순수 임대차 박스 78%를 차지하고 있다. 지난해와 올해 금융리스건이 4건으로 자산담보부 금융구조여서 조달비용이 높았다고 이 부장은 밝혔다. 아울러 한진해운 사태 이후 국내 컨테이너 박스 금융기회가 저조한 상황에서 국내외 금융기관들이 정부나 정부기관의 컨테이너 금융보증을 요구하는 실정을 전했다.
 

이어서 김종길 인천항만공사 기획조정실장, 정우영 법무법인 광장 변호사, 그리고 이인호 현대 중공업 조선사업본부 부장을 대신한 강정훈 과장의 토론이 이어졌다.

김종길 실장은 화물차의 경우, 매연저감장치의 지원정책이 있다면서 해운산업에도 이를 도입할 필요가 있다고 언급했다. 아울러 현대상선이 언급한 컨테이너 박스 대출시 이자 12%는 너무 높다면서 해운진흥공사를 활용하자고 제안했다.
 

현대중공업의 강정훈 과장은 스크러브를 안정적으로 설치할 수 있는 회사는 북유럽의 바르질라와 알파라바 2곳 밖에 없다면서 오랫동안 이들에 대한 해당 정부의 지원이 있었다고 언급하고 우리도 이와 같이 해야 한다는 의견을 개진했다. Co2 규제까지 고려하면 SOX 감축에 대한 대응은 스크러버로는 어려워 LNG연료가 최선이지만, 공급에 시간이 많이 걸리는 단점이 있다고 언급했다. LNG연료도 Co2 규제를 감안하면 대체 에너지로 한계가 있어 LNG시장은 향후 10년 정도로 예상한다고 밝혔다.
 

정우영 변호사는 스크러버의 담보력에 대해 선박의 일부이므로 독자적인 담보가 될 수 없어서 선사가 기존의 금융업자에게 추가 담보를 요구받게 된다면서 미래의 잔가를 보는 방향으로 선회가 필요하다고 언급했다. 정 변호사에 따르면, 컨테이너 박스의 경우 금융회사의 관점에서는 선사가 법정관리에 들어간 경우 회수 가능성을 보게 되는데, 법원은 회생담보권으로 보아서 환수가 불가능하다. 도산 절연이 안되어 불리하다. 또한 담보가치는 회수율과 회수비용이 중요한데 이것이 낮은 편이다. 선박과 관련, 해양진흥공사가 소유하는 것은 유류오염 등 책임 문제가 있지만, 박스에 대해서는 해양진흥공사가 이를 소유하면서 리스업을 하는 것도 가능하다고 보고 준비 중인 것으로 안다고 정변호사는 말했다.

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