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“다가오는 LNG시대, 대비가 필요하다”
‘2018 국제 LNG 컨퍼런스’ 창원에서 개최
“LNG추진선 및 벙커링 인프라 대책 필요”
[541호] 2018년 09월 17일 (월) 18:20:15 이정희=창원 zip0080@gmail.com
   
 

해운항만조선 산업에서 SOx, Nox, Co2 등 유해물질의 저감은 이제 피할 수가 없다. 어떠한 명분을 말한다 하더라도, 인류 전체의 생존을 위협하는 지금 상황에서, 인류의 경제적 가치를 뛰어 넘는 경제적 명분은 존재 하지 않기 때문이다.

그렇다면 이를 어떻게 고민할 것인가? 어떻게 대안을 도출할 것인가? 어떻게 대안을 시행할 것인가?

해운, 조선, 기자재가 각자의 영역에서 각자 고민하고, 각자 대책을 마련할 시기는 이미 지났다. 이제는 산업 구성원 모두가 공동 대응해야 할 시기이다.

이에 대한 심도 깊은 논의를 통해 향후 국내 정부 정책은 물론, 관련 산업 구성원 모두가 새로운 해운조선의 중심으로 성장하게 될 LNG 연료추진선 및 LNG 벙커링 관련 기술을 알아보는 자문 컨퍼런스 ‘2018 국제 LNG 컨퍼런스’가 9얼 17일부터 양일간 창원 컨벤션 센터 컨벤션 홀에서 개최됐다.

경상남도가 주최하고, 경남테크노파크, 경남지역사업평가단 및 경남조선해양기자재협동조합이 공동 주관한 이번 컨퍼런스는 최근 관심이 집중되고 있는 LNG연료추진선 및 LNG 벙커링 등 새로운 에너지 변화에 대한 대응과 전략을 수립하고, 이를 통해 위기를 겪고 있는 국내 조선해양 산업에 활력을 불어넣기 위한 목적으로 추진됐다.

이번 컨퍼런스는 총 12개 세션에서 국내 외 60여명의 LNG 전문가들이 각각의 분야 내용에 대해서 발표한다.

개회식 이후 기조연설자로 산업통상자원부의 강감찬 과장이 ‘LNG추진선박 연관 산업 육성방안’을, 삼성경제연구소의 배영일 위원이 ‘LNG 시대의 도래와 사업 기회’를 각각 발표 했다. 이후 2개의 컨퍼런스 홀에서 ▲LNG추진선 ▲LNG 벙커링 ▲LNG 운반선 ▲LNG 카고 핸들링 시스템, ▲LNG FRSU/TERMINAL 등 12개의 주제로 각각의 세션이 진행됐다.

각 세션에서는 한국 수출입은행 해외경제연구소의 양종서 선임연구원, 한국선주협회 이철중 소장, 현대중공업 유지헌 책임연구원, 삼성중공업 방창서 파트장, 대우조선해양 김세훈 차장, 한국조선해양기자재연구원 정진원 팀장 등 국내 해운, 조선, LNG 기자재 전문가는 물론, 네덜란드 TNO의 Hejiden 이사, 프랑스 가즈트란스포트의 Castaing 이사 등 해외 전문가도 참여해 각 주제에 대한 발표를 진행했다.

이날 국제 포럼에서 발표된 내용 중 최근 해운, 조선에서 가장 큰 이슈로 떠오르고 있는 LNG추진선과 LNG 벙커링을 중심으로 현장 중계한다.

“LNG 가능성은 분명하다”
산업통상자원부 강감찬 과장


LNG추진선은 많은 부분에서 고민을 할 수 밖에 없다. 타당한가. 타당하지 않은가.

우선은 가격 부분에서 그렇다. LNG 가격이 어떻게 될 것인가? 지금의 기조를 계속 유지할 것인가? 아니면 수요 증가에 따라 가격이 증가할 것인가? LNG 연료가 변동에 대한 불확실성에 고민 할 수밖에 없다.

두 번째로 LNG추진선을 신조하거나 기존선을 개조 하는 과정에서 들어가는 비용 부담도 선사에게는 고민 일 수밖에 없는 요소이다. 

기술 적인 어려움도 있다.

LNG추진선에 대한 기술과 노하우가 많은 부분에서 성숙해있지만, 그렇지 않은 부분도 존재한다. 이러한 부분이 선사에게는 부담으로 다가갈 수밖에 없다.

벙커링도 문제다. 해운 분야뿐만 아니라, 조선사도 수요가 늘어난다. 시운전을 하는 과정에 LNG 벙커링 인프라는 필수적이다. 이러한 수요는 점점 증가하게 된다.

그렇다면, 지금 국내에서 현재의 수요를, 향후 증가하는 수요를 감당 할 수 있을 정도로 벙커링이 충분한가?

규제에 관한 이슈도 있다. 항만운송사업법이나 도시개발법 등에 의해 촉발된 규제 영역이 있고, 이 같은 규제 영역은 기업들로 하여금 과연 투자할 만한 가치가 있는지 묻게 된다.

안전은? 산업에 투자될 인력은 충분한가?

이 같은 여러 불확실성들이 선사로 하여금 LNG추진선에 한 확신을 주저하게 만드는 요인이 된다.

선사는 선사대로, 벙커링인프라는 벙커링인프라대로, 앞으로 어떻게 해야 할지를 고민하는 상황이 지금 단계이다.

정부는 이러한 불확실성 속에서 어떻게 경제성을 확보 해 줄 것인지, 리스크를 최소화 할 것인지를 도울 것이다.

실제로 최근의 선사 및 조선사를 만나서 82K 벌크 LNG추진선 신조와 관련한 케이스 스터디를 진행했는데, 경쟁력이 있다는 결론이 나왔다. 연료로서 LNG는 가치가 있다는 타당성을 도출했다.

항상 새로운 연료를 도입하고 정착할 때, 세금 면제 등의 지원 정책이 병행 시행돼 왔다. 세금 등 지원 정책을 추진한다면 LNG는 경쟁력을 가질 수 있다.

특히 최근 정부에서 관심을 가지고 지켜보고 있는 친환경 정책, 미세먼지 저감 대책, 항만 내 대기오염 문제 등을 감안하면 LNG는 충분히 가능성을 가지고 있다.

“골든타임은 그리 길지 않다.”
삼성경제연구소 배영일 과장


오늘 포럼에서 LNG와 관련해, 기술 보다 가치사슬(VALUE CHAIN) 관점에서 이야기를 해보고 싶다.

LNG는 단 기간에 기존 연료를 대체할 수 있는 대체수단이라는 것에는 이견이 없다. 주목할 부분은 어떠한 가치와 연결 되는지, 어떠한 비즈니스 기회가 있는지에 대해 주목할 필요가 있다.

LNG의 비중은 더욱 커져 갈 것으로 본다. 특히 파이프라인을 이용하는 PNG와 비교하면 전체 포션에서 그 비율은 역전 될 것으로 본다. 보존 량도 충분하다. 그 가치가 더욱 중대 된다는 이야기다.

그렇다면 이러한 상황에서 LNG의 가치사슬과 비즈니스 기회는 무엇일까? 강조를 하고 싶은 부분이 이 부분이다.

막연하게 LNG추진선이 많이 나올 것이다. 벙커링 인프라가 늘어나고, 그 규모가 확대될 것이라고 생각하는데, 산업을 보는 관점에서 어떠한 사업기회가 창출되는지를 아는 것이 중요하다.

현재 LNG는 수요와 생산이 같이 증가하고 있는 상황이다. 중국이 환경 정책을 바꾸면서 수요가 급증하고, 이것이 소비를 부추기고 있다. 여기에 공급량 또한 늘어나 안정된 가격에 거래량이 증가하는 선순환 구조를 나타내고 있다.

이 같은 상황에서 우리가 할 일은 무엇일까?

LNG 탐사와 생산 등의 업스트림 분야는 우리와 크게 관련이 없다. 우리는 설비를 만들고, 운반하고, 벙커링을 하는 부분에 있어서 기회를 찾아야 한다. 거기에 기자재 산업에 대한 관심도 필요하다.

LNG 마켓이 성장하면서 경쟁국과 추격국가와의 경쟁이 더욱 심해질 것이다. 특히 중국이 환경정책을 바꾸면서 최근 LNG에 대해 역점을 두고 있는 모습이 두드러진다.

아직은 우리가 높은 기술력을 가지고 있다. 중국이나 일본 같은 추격국가, 경쟁국가와 기술적 격차가 있다.

이 기회를 어떻게 살리고, 어떻게 이용할 것이냐에 따라 향후 LNG산업에 있어서 우리의 파이가 결정 될 것이다.

그러나 골든타임은 길지 않다.

중국이 정책적으로 기술역량을 갖추기 위해 엄청난 자본을 투자하고 있다. 러시아도 천연가스를 LNG로 전환하려고 노력하고 있고, 인도도, 중동도 최근 LNG에 대한 관심을 드러내고 있다.

우리를 위협하는 잠재적 경쟁자가 급증하고 있다.

이 격차를 어떻게 할 것인가가 우리 앞에 당면한 가장 큰 숙제이다.

“사회적 합의 이뤄야!”
한국선주협회 이철중 소장


황산화물 규제에 대한 필요성은 여러 가지 있겠지만 인류에 대한 경제적 가치가 가장 크다.

이 같은 규제에 대한 대안으로 LNG추진선에 대한 도입이 논의되고 있다.

현재 크게 3가지의 대안이 제시되고 있다. 저유황연료로 대체하거나, 고유황연료를 사용하면서 스크러버를 설치하거나, 아니면 LNG추진선을 도입하는 것이다.

저유황연료를 사용하는 경우 초기 부담이 없다는 장점이 있다. 그러나 고유가 시대를 맞이하는 지금 상황에는 큰 부담으로 작용할 수밖에 없다.

스크러버는 투자비가 높고, 공간을 차지하는 문제, 발생하는 폐기물 처리, 그리고 이에 대한 새로운 규제에 대한 우려가 있다. 무엇보다 선사 입장에서 가장 큰 우려는 장비의 안전성 부분인데, 스크러버가 잘 작동할 것인지에 대한 의구심이 든다.

LNG는 경험이나 기술 부분에 대한 검증이 되어 있고, 최근 글로벌 환경보호 기조와 맞다. 그러나 설치비용이 훨씬 높고, 유지보수 비용에 대한 부분이 더 큰 부담으로 다가온다. 시간이 지날수록 더 늘어날 것으로 예상된다. 이와 더불어 벙커링 인프라 구축이 미비하다는 점도 있다.

민감한 이야기를 해보자.

경제성 부분에서만 살펴보면 저유황연료 대비 스크러버를 사용할 경우 보통 1~2년 안에 초기 투자비를 회수 할 수 있다는 연구가 있다. 그러나 이는 단순 수치일 뿐, 항로, 선종, 기계의 신뢰성 등 다양한 변수가 존재한다.

또한 스크러버는 고유황연료 가격을 증가시킬 가능성이 있다. 이에 대한 연속작용으로 저유황연료 가격이 내려갈 수도 있다.

역학관계에 따라 다양한 변화가 나올 수 있다.

LNG추진선으로의 전환은 회수기간이 7년 정도로 예상되고 있다. LNG는 유럽에서 최근 집중하고 있는데, 프랑스의 경우 LNG를 경제성 있는 연료로 보고 있고, 여타 유럽 쪽에서도 많은 업체들이 선호하고 있다. 분명한 대안이 될 수 있다.

전 세계 적으로 200개 항만에 벙커링 인프라가 조만간 구축될 것으로 보고 있다. 특히 유럽과 더불어 싱가포르가 우리와는 달리 발 빠른 행보를 보이고 있다.

이 같은 상황에서 우리가 해야 할 일은 무엇일까?

우선 국가의 역할이 중요하다.

경쟁국인 중국 일본에 비해 인프라가 부족하다. 선주입장에서는 이를 해소하기 위해 파이낸셜 서포트가 있어야 한다. 중국이 조선업 부흥의 기치를 걸고, 에너지 퓨얼쉽을 선도하려 한다. 일본도 중소조선소에 지원을 강화하면서 고부가가치 선박에 지원 정책을 펴고 있다. 우리만 중간에 끼여 제한을 받고 있다. 조선뿐만 아니라 해운에서도 그런 느낌을 받고 있다. 정부 차원에서 적극적인 지원이 필요하다.

사회적 동의가 필요하다. LNG에 대한 과다한 위험인식, 정치적이고 지역적인 특색으로 인해 인프라 구축이 어려운 상황이다. 정부에서 인프라 구축과 관련 추진력을 가지고 집중해 주길 바란다. 이와 더불어 가스공사 독점 체제가 아니라, 함께 하는 구조로, 글로벌 경쟁력을 갖춰야 한다.

국산설비에 대한 국제적 경쟁력 확보 전략도 필요하다. 조선 산업, 기자재, 해운산업이 따로 각자도생하면 안 된다.

적극적인 인센티브 도입도 요구된다. 항만시설 이용료, 시설지원 등 친환경 설비를 갖춘 선사가 혜택을 받을 수 있도록 하고, 이와 더불어 신조선에 대한 지원도 요구된다.

마지막으로 선원의 질은 떨어지고 있는데 LNG의 경우 고급인력이 필요하다. 고도화된 선원 공급에 대한 고민도 필요하다.

“선박 관련 LNG 기술 표준화 될 것!”
대우조선해양 김세훈 차장


LNG는 왜 주류가 되어 가는가? 그 이유는 세 가지로 정리 할 수 있다.

우선은 SOx 규제, 그 다음은 가격과 공급의 안정화. 마지막이 전 세계적인 온실가스 감축 기조이다.

예를 들어 카길의 사례를 살펴보면 2011년 연료비 절감 실험을 하면서 배에 연을 달았던 카길은 올해 전체 선단에서 발생하는 온실가스를 15% 줄인다는 목표를 설정 한바 있다.

다음 시대의 대안으로 인식되는 LNG의 가장 큰 문제점은 벙커링을 위한 인프라스트럭처의 미비인데 현재 10적의 벙커링 선박 중 5척이 실제로 운용중이다. 또한 올해 새로 신조돼 인도된 벙커링 선박 하나가 미국에서 운항이 예정돼 있고, 추가적으로 한 척 투입 될 계획이다.

싱가포르에서도, 일본도 최근 조인트 컨소시엄을 구성 벙커링을 투입할 계획을 수립하고 있다.

결론적으로 대양항로의 LNG 인프라스트럭처는 구축됐다는 의미이다. 이는 LNG추진선 성장을 촉진한다.

여기에 LNG 선박에 적용 가능한 다양한 기술이 나오고 있다. 벙커링 설비, LNG추진선 관련 한 다양한 기술들이 향후 표준화 될 것으로 업계는 예상하고 있다.

“회수기간 6~7년”
수출입은행 해외경제연구소 양종서 선임연구원


기 개발된 두 척의 LNG추진선을 바탕으로 고유황유를 사용하며 스크러버를 설치하는 경우와 저유황연료를 사용하는 경우, 그리고 LNG추진선을 도입하는 각각의 경우가 어느 정도의 경제성을 가지는지 경제성 평가를 진행했다.

5만 톤급 MR탱커와 1000TEU 피더 컨테이너선을 모델로, 유가와 항로에 대한 다양한 시나리오를 상정하고, 초기 자본의 회수 기간을 비교하는 회수기간법을 적용해 보았다.

평가를 위해서는 미래 연료가격에 대한 시나리오가 있어야 한다. 이를 위해 IEA 시나리오를 기반으로 미세 조정해 보았다. 예를 들어 고유가 시나리오의 경우 2040년에 브렌트유가 140달러에 이르는 극단적 상황이다.

항로 시나리오의 경우 50k MR탱커는 유럽과 미 동안, 부산-싱가포르, 중동-서유럽을 각각의 항로로 설정했고, 1000TEU급 피더 컨테이너의 경우 역내 지역만을 가정해 봤다.

결과를 보면 MR탱커의 경우 LNG로 전환할 경우 6~7년의 회수 기간이 나온다. 세부적으로 살펴보면 중동-유럽의 경우 고유가에서 4.1년, 레퍼런스 가격에서는 5.9년, 저유가에서는 15.5년이 걸리는 것으로 나타났다.

유가가 높고 항로가 길어 연료 소모량이 많을수록 가격 변동이 적은 LNG가 경제성이 더 높게 나타났다.

반면에 고유황연료를 사용하고 스크러버를 장착하는 경우, 모든 시나리오에서 1년 안에 회수가 가능 한 것으로 나온다.

이 같은 결과를 분석해 볼 때 LNG추진선 모델은 고유가시나리오에는 적합하지만 저유가 시나리오에서는 답이 안 나온다.

선주들은 5년 이내에 투자비를 회수하기를 바랄 것이다. 지역이나 선종에 따라 다르기는 하지만 결국 경제성으로 귀결된다. LNG가격이 예측 불가능한 부분도 감안해야 한다. 가격 변화의 변동성이 크다.

친환경이라는 측면에서는 블랜드오일(Bland Oil) 업계의 공세가 강화되고 있다. 온실가스의 또 다른 주범인 메탄 발생에 대한 공격이다.

“비용, 그리고 인프라.”
팀마린 컨설팅 심윤국 대표


동북아 시장은 LNG시장에서 가장 중요한 시장이라고 할 수 있다. 전 세계 시장 규모에 절반을 한·중·일 동북아 3국이 수입하고 있다. 그만큼 중요한 시장이다.

최근 동북아 3국에서 벙커링에 반응하고 있다.

현재 해운 추세는 저유황연료, 그 다음에 스크러버 장착, LNG추진선이 맨 마지막에 위치해 있다. 중장기적으로는 LNG추진선이 대세가 되겠지만, 당분간은 저유황연료, 스크러버, LNG추진선의 순서가 바뀔 것 같지는 않다.

두 가지 이유에서 그렇다. 비용, 그리고 인프라.

LNG벙커링 인프라는 이제 시작단계라고 볼 수 있다. 지금 전 세계에서 열심히 인프라가 구축 중이다.

일본의 경우 요코하마를 벙커링 허브로 만들기 위한 플랜이 수립되고, 일본 정부차원에서 열심히 뛰고 있다. 요코하마 항의 가장 큰 특징은 물동량이 많고, LNG기반시설이 잘 갖춰져 있다는 것이다. 이는 추가 투자금액을 최소화 할 수 있다는 의미이다.

이와 더불어 일본 3대 선사는 해외 기업들과 손을 잡고 일본 내 여려 지역에서 벙커링을 할 수 있는 기반을 구축하기 위한 액션에 들어갔다.

2017년 발표에 따르면 중국은 이미 1000척 정도의 LNG추진선이 운항 중에 있다. 중국 정부는 2020년까지 이 규모를 열배인 만 척으로 키운다는 계획을 수립하고 있다. 이와 더불어 중국 내 민간기업들도 벙커링을 두고 열심히 움직이고 있다.

이러한 상황에서 우리는 어떻게 해야 할 것인가? LNG벙커링 플랫폼 구축을 위해서 무엇이 필요한가?

가장 최우선 필요사항은 국가적 전략이다.

이를 위해 LNG 벙커링 시장에 자격이 있으면 누구나 참여할 수 있도록 시장을 오픈할 필요가 있다. 민간기업이 자발적이고 창의적인 개발 계획을 세우고, 참여할 수 있도록 여건을 구성해야 한다.

민간기업 입장에서 벙커링 플랫폼 구축을 위한 적극적이고 과감한 투자는 위험성이 크다. 이를 위한 정부의 지원은 절대적으로 필요하며, 속도나 규모를 치밀하게 검토할 필요가 있다.

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