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‘항만지역 대기환경 이대로 괜찮은가?’ 정책토론회
항만 AMP 설치와 ECA 도입 ‘공감’ 속도는 ‘온도차’
[541호] 2018년 10월 02일 (화) 16:36:42 강미주 newtj83@naver.com
   
 

9월 13일 유기준 의원-BPA, 국회서 ‘항만 대기환경 정책토론회’ 개최

“국내 항만배출가스 연구사례 부재”, “선사·터미널운영사 부담 고려해야”

우리나라 항만지역의 AMP(육상전원공급설비) 설치와 ECA(배출규제해역) 도입에 대해서는 공감대가 형성돼 있으나 선사와 터미널 운영사 등 관련 업계의 부담과 손실을 고려하여 조심스럽게 접근해야 한다는 지적이 나왔다. 특히 국내에 부재한 항만 배출가스에 관한 연구사례를 우선적으로 개발해야 하며, ECA 도입의 경우 단일 국가보다 아시아 국제공조 체제하에서 공동으로 도입하는 것이 바람직하다는 의견이다.

9월 13일 국회의원회관에서 열린 ‘항만지역 대기환경 이대로 괜찮은가’를 주제로 한 정책 토론회에 참석한 전문가들은 이같이 밝혔다. 이날 행사는 자유한국당 유기준 국회의원이 주최하고 부산항만공사가 주관했으며, 해양수산부와 인천항만공사, 울산항만공사, 여수광양항만공사가 공동후원했다.

이날 토론회에서는 항만지역 대기환경 개선을 위한 실질적인 대책들에 대한 활발한 논의가 이루어졌다. KMI 항만물류기술연구실 이언경 부연구위원이 ‘항만지역 배출가스 발생현황과 저감방안’에 대해, 인하대학교 아태물류학부 장영태 교수가‘항만지역 오염물질 배출원의 체계적 관리방안’에 대해 주제발표했으며 이어 청운대학교 김학소 교수를 좌장으로 하여 김광용 해양수산부 해양환경정책 과장, 조봉기 한국선주협회 상무, 권소현 부산항만공사 건설부사장, 이정행 인천항만공사 운영부사장, 강부형 한진부산컨테이너터미널(주) 상무가 토론을 벌였다.

이날 유기준 의원은 인사말에서 “항만도시의 대기질 오염은 상당 부분 선박 및 항만에서 기인한 것으로, 항만지역의 대기오염물질 감축은 국가적 차원에서 반드시 고려되어야 할 사항”이라며 “오늘 이 토론회가 우리나라 항만지역 대기오염 물질의 심각성을 다시 한 번 되새겨 보고, 개선방안에 대한 깊이 있는 논의를 통해 바람직한 청사진을 제시하는 자리가 되기를 바란다”고 말했다.

BPA 남기찬 사장은 “사람이 살아가는데 필수적인 공기가 인류의 지속가능한 삶을 위협하고 있고 대기오염은 전 세계적으로 문제가 되고 있는 심각한 환경이슈다. 부산을 비롯한 인천, 울산, 여수광양 등 대한민국 항만도 대기오염 물질 저감을 위한 글로벌 트렌드에 발 맞추고 항만지역의 지속적인 대기질 개선을 위해 체계적이고 통합적으로 노력해야 한다”고 전했다. BPA는 오는 2022년까지 항만구역 내 미세먼지 배출량 0%를 목표로 하는 ‘그린포트 종합대책’을 마련하고 대기오염 측정소 3개소 및 AMP 설치, LNG 벙커링 관련사업 등을 추진 중이다.

<항만지역 배출가스 발생현황과 저감방안-

항만 AMP 설치동향 및 구축 필요성>

KMI 이언경 부연구위원

첫 번째 주제발표자인 KMI 이언경 부연구위원에 따르면, 상하이항, 홍콩항, 부산항 등 세계 10대 항만이 위치한 아시아 지역의 초미세먼지(PM2.5) 배출량이 전 세계 항만 배출량의 20%를 차지하고 있다. 중국은 2014년 보하이만에서 선박 배출가스가 항만도시에 미치는 정도 및 범위, 심각성에 대한 조사를 계절별·거리별로 상세히 분석했고, 2013년 주강삼각주와 2014년 칭다오항에서 선박 배출가스 정도를 AIS데이터를 기반으로 항만별·선종별·엔진타입·운항형태 등에 따라 조사했다. 그 결과 칭다오항의 배출량 가운데 컨테이너선이 약 50%를 차지했고, 항계 내 접안 및 정박시 배출량이 약 60%를 차지했다. 보조엔진 배출량은 약 40% 이상을 차지했고, 미세먼지는 계절별로 차이가 있었다.

선박 배출가스로 인해 폐암에 걸릴 확률이 높아진다는 연구결과가 나왔으며, 접안 및 정박 중에 발생하는 SOx, 미세먼지 배출량이 많아 각국은 ECA를 설정하고 AMP 설치를 강제화하고 있다. 기존 ECA 뿐 아니라 중국의 ECA 도입이 본격화되고 있으며, 유럽, 미국, 중국의 AMP 설치 항만도 증가 추세에 있다. AMP 시설은 척당 7-12억원, 선석당 20억원(저압은 10억원)의 비용이 소요된다.

AMP 설치 해외항만 31곳,

중국 2020년 1,543개 선석 설치

현재 AMP가 설치된 해외 항만은 31개이며, 2020년까지 중국은 1,543개 선석에 추가 설치할 예정이다. 선사들의 경우 최근에 건조 중인 선박에 AMP설비를 설치하고 있다. AMP 제작사인 카보텍(Cavotec)은 2015년에 500척의 AMP 설비 장착을 예상한 바 있다. AMP 설치 공간만 준비된 선박은 전체 선박 중 70.4%이나 AMP 설비(스위치패널, 케이블 릴) 모두를 설치한 선박 비중은 21.4% 정도 수준이다.

국내의 경우 지난 2009년 AMP 관련 기본계획상 설치계획과 달리 실적이 미비한 것으로 나타났다. 특히 컨테이너 부두 실적이 전무하다. 2017년 10월 조사결과 부산항은 관공선 부두, 감만 시민부두, 용호만 부두 등에 220-440V 소용량 저압과 AMP 76개가 구축돼 있었다. 해외 컨테이너 항만 AMP 7.5MW, 6.6KV 규격은 국내에 부재하며, 저압 AMP도 국제표준이 아니다. 현재 부산항 신항은 고압 AMP 시범사업을 추진할 예정이며 전체항만을 대상으로 한 AMP 기본계획 수립 용역 중이다. 국내 고압 AMP 설치 및 운영 사례로는, 올해 3월 한국남동발전 영흥발전본부 석탄하역부두에 18만톤급 선박 ‘로즈마리’호에 고압 AMP 설치가 완료돼 운영을 개시한 바 있다.

AMP는 육상설비와 선박설비로 구성된다. 현재 부산항, 광양항, 인천항, 울산항, 평택당진항은 대형 컨테이너선을 위한 공관로 수가 부족한 상황이다. 기존 터미널 안벽부분에 SPO(Shore Power Outlet)를 매입형으로 공사하기 힘들고, 관로공사 시 해당 안벽에서 야드작업을 할 수 없어 운영사의 영업손실이 발생하게 된다. 또한 선사는 안전요원 인건비, 유류비와 차액, 재항시간 증가에 의한 손실비용 등을 추가 부담하게 된다.

“국내 항만 AMP 사업 협력모델 개발해야

해외사례를 보면, 미국 캘리포니아주(LA/LB항)는 항만 내 대기오염 해소 및 주민의 건강을 위해 AMP 설치 강제화 등 다양한 친환경 정책을 펼치고 있다. 30개 선석에서 AMP를 사용 중이며 AMP 설치 보조금은 총 투자액의 평균 43.7% 수준이다. 유럽연합은 AMP 설치를 의무화했다. 독일과 스웨덴은 AMP 선박에 대한 전기세 감면정책을 시행 중이며, 벨기에는 AMP 활성화를, 네덜란드는 AMP 설치를 위한 금융지원을 시행하고 있다. 중국은 시범프로젝트를 거쳐 AMP 국가표준안 및 로드맵, 지원정책을 마련하고 설치비용, 전기료 감면정책 등을 시행하며 AMP를 단계적으로 설치하고 있다.

국내 항만에 AMP를 설치하는 것은 선사 및 운영사의 손실부담으로 부정적인 의견이 있다. 투자비 대비 효과에 대해 부정적이고 환경편익이 부재하다. 그러나 선박 배출가스로부터 자국민의 건강을 보호하고 친환경 이미지와 선사 요구 대응을 위해서는 신규항만의 관로설치, 기본선석 시범운영 뿐만 아니라 적극적인 설치가 필요할 것으로 판단된다. 중국의 AMP 설치추세를 볼 때 AMP 시범사업을 서두를 필요가 있다. 특히 선박의 미세먼지 등 배출가스가 항만도시에 미치는 영향에 대한 국내 연구조사가 필요하다. 미국과 중국 등은 강제화 이전에 많은 연구 결과를 제시하여 합의했으나, 우리나라는 아직 데이터 연구결과물이 없다. 중국처럼 1년의 연구결과를 기초로 토론해야 한다. 또한 AMP 관계기관, 설치 선사, 항만간 협력모델을 개발하고, AMP 국산화를 위한 R&D를 추진할 필요가 있다.

 

   
 

<항만지역 오염물질 배출원의 체계적 관리방안>

인하대 장영태 아태물류학부 교수

“ECA 규제 항만 경쟁력 약화 우려, 亞 국제공조체제 공동도입 바람직”

항만 온실가스 발생량 추정에는 ‘Top-down’ 방식과 ‘Bottom-up’ 방식이 있다. 이중 ‘Top-down’은 상세한 자료가 없을 때 주로 후진국이 사용하거나, 초기상태 추정 시 IPCC(기후변화에 관한 정부간 협의체)에서 제시한 권고안이다. 온실가스 발생량을 총 유류사용량·CO2 배출량/단위유류로 계산하며, 지난 2008년, 2009년 국토해양부 및 KMI 보고서에서 준용된바 있다. 이 방식은 간편하나 정확한 데이터가 될 수 없다.

‘Bottom-up’ 방식은 총 선박수·평균선박크기·항계내 이동거리·배출계수로 계산하여 ‘Top-down’ 방식 대비 매우 낮은 발생량이 추정된다. 이 방식을 사용한 결과, 2012년 인천항의 온실가스 발생량은 최대 5분의 1로 과소 추정됐으며, 여타항도 유사할 것으로 판단된다. 선박의 주 엔진과 보조엔진의 연료사용량, 디자인속도 대 운영속도, 선박의 이동거리 등을 고려해 발생량을 추정했다. 온실가스는 카페리, 컨테이너선, 자동차운반선, 일반잡화선 순으로 많이 발생했다. 묘박지에서 갑문으로 이동항해하거나 갑문 통과시에 발생량이 가장 많았고, 안벽하역 작업시는 미미했다. 정박시 CO2 배출은 낮은 편이다.

ECA를 도입하면 유해가스의 93%가 저감된다. 그러나 ECA를 도입하지 않더라도 항계 내에 속도만 12노트 이하로 규제하여도 발생량은 3분의 1로 절감된다. 그러므로 속도조절이 우선이다. 항만에 발생하는 유해가스가 인체에 미치는 영향을 파악하기 위해서는 배출량 추정모형, 확산모형, 집중모형을 연결시키는 작업 외에도 인구분포데이터, 오염물질 흡입대건강 리스크 추정, 지역별 질병 데이터를 기반으로 오염에 따른 경제사회적 가치추정 모형을 개발해야 한다.

ECA 도입시 항만 경쟁력 하락 우려

과도한 규제는 심각한 산업피해를 유발한다. ECA 도입으로 인해 유럽항만은 경쟁력이 22-27%까지 하락한 것으로 추정된다. 항만의 환경규제는 ‘Pigouvian tax(피구세: 배출부담금)’ 보다 훨씬 많은 유류비용을 선사에게 지불하게 할 것이다. 또한 항만시설투자가 활발하고 환경피해가 커지는 아시아 항만들(한국, 중국, 싱가포르)은 보다 엄격한 환경규제를 도입할 것으로 예상된다. 따라서 아시아지역에 ECA 도입은 단일 국가보다는 국제공조체제에서 공동도입하는 것이 바람직하고 국가간 공동연구 및 협력체가 요구된다.

이와 함께 보다 구체적이고 체계적인 법제를 도입해야 하며, 앞으로 배출가스 추정을 보다 정확히 해야 한다. Bottom-up 방식과 AIS 데이터를 이용하여 항만오염물질의 발생, 확산, 집중, 인체피해의 통합적 모형을 시급히 개발하고 구축해야 한다. 무엇보다 규제 정도에 따른 산업계 피해와 환경편익의 민감도를 고려한 적정목표 매출량을 산출해야 한다.

<종합토론>

한진부산컨테이너터미널(주) 강부형 상무

“AMP 공사기간 7만teu 물량 손실 발생”

=AMP 설치에 대한 당위성은 잘 알고 있다. 그러나 현재 운영 중인 터미널에 AMP를 설치하면 1개 선석을 사용하지 못하는 결과가 발생하고 결국 물동량 감소로 이어진다. AMP 설치 공사기간은 최소 2개월이다. 관로를 배선하면 야드를 사용하지 못하게 된다. 셔틀문제도 발생한다.

부산항은 TS 화물이 50%를 차지한다. 우리 터미널은 TS 화물이 60% 이상이고 2M이 기항하는 터미널이다. 공사 때문에 어느 1개 선석이라도 멈춘다면 선박이 다른 항으로 넘어간다. 머스크라인이 그럼 부산항에 기항하겠나. 공사기간에 부산항이 아닌 중국이나 다른 나라 항만으로 선박을 이동시킬 것이고 결국 물동량은 줄어들 것이다.

한 달에 3개 선석만 운영하면 선사영업에 제약이 많다. 한달에 7만teu의 영업물량 손실이 발생하고 손실비용은 30억원 이상, 3달이면 90억원이다. 선사는 셔틀비와 하역비가 추가 발생할 것이다. AMP 설치는 그렇게 간단한 문제가 아니므로 민관 검토를 거쳐 조심스럽게 진행해야 한다.

한국선주협회 조봉기 상무

“국내 항만 대기질 모니터링 우선돼야”

=AMP 설치는 업계의 우려가 있으니 조심스럽게 접근하고 큰 지혜를 모아야 한다. 화주들도 환경문제에 대한 관심이 높아지고 있다. 자신의 화물이 최종 소비지로 운반되기까지 환경피해 모니터링을 한다. 그런 상황에서 부산항이 장기적으로 환경문제에 대응하지 않는다면 화주들에게 부산항 기항은 마이너스가 된다.

현재 항만 배출가스에 대한 연구사례는 대부분 외국과 중국 중심이다. 우리나라 사례가 없다. 지금이라도 우리나라 항만의 대기질 모니터링을 거쳐 문제점을 찾아내야 한다. 항만 미세먼지 특별법에도 AMP 문제가 같이 논의되어야 한다. 이 법은 규제 보다는 지원하는 법이 되어야 한다. 우리나라 모든 항만에 AMP가 설치되어 선박이 이용하도록 해야 한다. 선화주 공동노력도 필요하다. 한 예로 인천항 한국남동발전 영흥화력발전소 하역부두에 AMP 설비가 설치됐다. 선사는 선박장비 설치에 5-6억원을 투입했으나 운임에 포함시켜 장기적으로 회수하기로 했다.

부산항만공사 권소현 건설부사장

“한국형 AMP 만들어야”

=부산항은 세계 6위의 항만이지만 컨테이너 선박에서 미세먼지가 많이 발생하고 있다. 현재 BPA는 그린포트 구축을 위해 6대 분야 20개 과제를 시행 중이다. 선박의 환경규제 대응에는 현실적으로 스크러버가 장착되고 있지만 미국항만은 스크러버를 인정하지 않으므로 선택할 여지가 크지 않다. 국가 정책은 스크러버 보다 연료유 개선 혜택 지원 및 LNG 선박 건조지원으로 가야 한다고 본다.

ECA는 당연히 지정되어야 한다. 국가의 미래를 위해 불가피하다. 중국은 올해 전 해역을 ECA로 지정할 듯 싶다. 우리도 중국과 일본과 공조해야 한다. 중소선사의 선박에는 스크러버가 거의 설치돼 있지 않으므로 중국의 ECA 지정 시 경쟁력 저하가 예상된다. 선사들이 대비하지 않으면 큰 문제가 발생할 것이다.

중국은 현재 27개 선석에 AMP를 설치했으나 이용률은 제로이다. 국가의 지속적인 규제와 인센티브가 필요한 이유다. LA항처럼 정부가 재원을 지원해야 한다. 현재 부산항에 도입예정인 AMP 4개 시설을 위한 재원은 정부가 40%, BPA가 60%를 조달한다. 그러나 터미널운영사들과 선사들은 그리 좋아하지 않는다. 장거리 운송에서는 LNG 연료가 대세이다. 부산항은 벙커링시설 설치비용이 1조원이다. 벙커링만 해서는 사업성이 없으므로 연관산업을 갖춰야 한다. 석탄 LNG화, 냉열 및 냉동창고 등에 대한 조기 시행 방안을 마련해야 한다.

현재 AMP 설비는 카보텍 등 특정 제작회사가 모든 것을 소유하고 있다. 전부 ‘특허’이다. 우리가 할 방법이 없다. 국가가 어떻게 한국형 AMP를 만들 것인지가 중요하다.

인천항만공사 이정행 운영부사장

“AMP는 선택이 아니라 필수”

=AMP를 설치하지 않았을 때 선사와 터미널의 비용이득이 다소 있을 수 있다. 그러나 최근 전 세계 수출입 무역에서 기업들은 화물이 얼마나 환경을 오염시키는지 환경점수를 매겨 수입원을 선정하는 추세이다.

AMP 사용을 해보면 실제 전기세가 그리 높지 않다. 자체 운항비 및 하역비에서 차지하는 부분이 크지 않다. 공익적 관점에서도 항만의 미세먼지는 대륙으로 이동하므로 한시라도 빨리 AMP 사업을 시작해야 한다. 터미널운영사, 선사, PA, 해수부 모두가 서로 협조체계를 갖춰야 한다. AMP는 선택이 아니라 필수의 문제다. 항만당국의 정확한 자료가 필요하다. 이에 대한 개선이 시급하고 TF를 만들어 차질 없이 진행해야 한다.

해양수산부 김광용 해양환경정책과장

“업계 부담 감안한 미세먼지 특별법 추진”

=오늘 논의된 부분을 잘 반영해 검토하겠다. 정부의 미세먼지 정책은 규제가 아니라 기존의 악화된 상황을 개선하는 측면에서 봐야 한다. 환경부를 중심으로 정부 전체차원에서 부처별 대책을 마련해 수립하고 있다. 항만과 선박에서도 별도의 법을 강하게 특별법으로 만든다. 해수부가 주도적으로 마련한 관련 법안이 지난 8월 29일 강병원 의원실에서 발의됐다.

항만의 구조적 특성을 고려해 오염물질 배출원인 선박, 하역장비, 분진화물 등을 종합적, 체계적으로 관리하는 방안이고 여기에 AMP와 ECA에 대한 내용도 담겨 있다. 터미널운영사와 선사 측의 과도한 부담을 감안하여 대통령령과 부령으로 추진할 예정이다. 재정적 지원 근거도 같이 마련했다. 앞으로 부산시 및 기타 항만도시와 미세먼지 관련 대응협력 MOU를 체결할 예정이다. 항만의 대기환경 개선문제는 갑론을박이 있지만 우리 세대 뿐 아니라 다음 세대의 더 나은 환경을 위한 기본적인 투자이다.

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