이 글은 하나금융투자의 박무현 애널리스트가 발간하는 10월 25일자 Equity Research의 내용 일부를 필자와 협의하에 게재한 것이다.
Direct Han의 승부수, 피더 컨선과 현중 해양부지 매입
현대미포조선의 대표이사는 설계 엔지니어 시절부터 해외 선주사들에게 Direct Han이라는 칭호를 받아왔다. 선박 건조를 총괄하지 않던 시절부터 선박 건조의 문제가 발생될 때마다 선주 들은 Direct Han이라 불리는 인물을 찾았기 때문이다. 현대미포조선의 대표이사인 Direct Han은 최근 1년간 두 가지 승부수를 던지며 현대미포조선의 항해를 매우 안정적으로 이끌고 있다.
두 가지 승부수는 현대중공업 해양부지를 매입한 것과 올해 피 더 컨테이너선 수주를 싹쓸이 하고 있는 것이다. 특히 26척의 피더 컨테이선을 대량으로 수주해 반복 건조에 따른 높은 수익성이 기대된다. 해양부지 인수를 통해 그 동안의 외주 생산물 량을 줄이고 자체블록 및 부품 제작비율을 높여 특정 기자재업 체에 외주가 집중되었던 과거와 달리 안정적인 선박건조를 이루어나갈 여건이 마련되었다.
Direct Han의 다음 작품은 고부가 선박인 카페리선 수주실적이다. 중장거리로 갈수록 여객기가 유리하지만 단거리 노선에서는 차량을 함께 실을 수 있는 카페리 여객선이 여전히 높은 경 쟁력을 갖추고 있다.
현대미포조선은 일본 선사에게 수주받은 600명 승객규모의 카페리선을 2002년에, 724명 승객규모의 카페리선을 중국선사에게 올해 인도한 후 최근에는 국내선사로부터 1,300명 승객 규모의 카페리선을 수주했다. 자동차 운반선 분야에서 쌓은 건조 경험을 바탕으로 카페리선 시장에 안정적으로 진입한 것이다.
현재 주력선박인 MR탱커와 LPG선은 장기적으로 현대비나신 조선에서의 건조 비중을 늘리고 울산 야드에서는 카페리선과 같은 고부가 선박으로 건조물량을 채우는 이원화 성장전략에 주목할 필요가 있다. 카페리선에서의 경험을 바탕으로 현대미포조선은 매우 긴 호흡으로 아시아 크루즈선 시장을 선도할 가능성이 예상된다. 카페리선과 크루즈선 건조는 그동안 한국이 실패를 경험한 해양플랜트와 건조방식과 유사하다는 점에서도 매우 중요한 전략선종이 될 것이다.
상회하는 카페리선 교체 수요 예상,
선령 30년이상 노후 카페리선 교체수요 211척
1950년 이전까지 여객선은 대륙을 건너는 유일한 수단이었다. 20세기초에는 해운업의 가장 주된 핵심 사업은 여객수요이었다. 1950년대 대서양을 횡단하는 여객선의 여객 수송량은 항 공기 여객 수송량의 3배 더 많았다.
1950년대부터 항공기 개발속도가 높아지면서 1960년대 이후 여객선 수요는 거의 대부분 항공기에 뺏기게 되었다. 이에 따라 여객선 선사들은 몇 개 남지 못하고 대부분 사라지게 되고 P&O와 같은 대형 선사들은 크루즈선 사업으로 방향을 전환하게 된다.
하지만 단거리 노선에서는 차량을 함께 싣고 주말 가족 나들이가 가능한 여객선이 여전히 높은 경쟁력을 갖고 있다. 1950~60년대 육상물류가 발달하면서 자동차, 트럭을 함께 실을 수 있는 단거리 카페리선 경쟁력이 오히려 부각되었다. 주말동안 차량을 싣고 짧은 여정의 여행수요로부터 특히 북유럽 지역에서 흔히 볼 수 있는 통근 수요까지 카페리선의 경쟁력은 점점 높아지고 있다.
현대미포조선은 2척의 카페리선을 해외 선주사로부터 수주해 성공적으로 인도한 후 올해 국내선사(Sea World Express)로부터 사이즈가 더 큰 1,300명 승객규모의 카페리선을 수주했 다. 이번 카페리선을 계기로 국내 또 다른 카페리선사들이 현대미포조선에 선박 발주 문의를 늘리고 있는 상황이다. 1,300명 규모의 카페리선은 국내를 출발지로 러시아 블라디보스토크 및 중국 서안 지역 도시로 여행노선에 투입이 가능할 전망이다.
카페리선은 평균 추진속도가 최소 20 Knots 이상으로 고속으로 추진하게 되므로 선박 연비 에 매우 민감한 선종이다. 유럽지역에서는 LNG로 추진하는 카페리선이 등장하기 시작했다. 선령 30년을 초과하는 승객 규모 500~1,500명 카페리선은 211척이 있으며 수주잔고가 많지 않다는 것을 고려하면 카페리선 교체발주 수요가 장기적으로 크게 늘어날 것으로 전망된다. 카페리선 분야의 상위 20개 선주사가 보유하고 있는 선박량의 평균 선령은 20년을 상회하고 있다. 또한 선령 30년을 초과하는 중고선의 해체량도 점진적으로 늘어나고 있다.
카페리선 건조는 한국 조선업계가 그동안 실패를 경험해온 해양플랜트 건조와 같은 방식이 라는 점에서 매우 중요한 전략 선종으로 바라보아야 할 것이다.