“아세안 해운항만 협력, 공공외교·인프라 개발 ‘투트랙’으로”

“한-아세안 연결고리는 해운·항만·물류…공동번영·통상협력 관계 구축해야”
 

정부의 핵심 대외정책 중 하나인 신남방정책의 해양수산분야 과제를 모색하기 위한 국제세미나가 10월 11일 서울 포스트타워에서 열렸다. 신남방정책은 아세안과 인도 등 신남방지역과의 협력을 주변 4강 수준으로 격상하기 위한 것으로, 아세안은 수요에 기반한 실질적 협력을 강화하고, 인도와는 전략적 공조 강화와 실질적인 경제협력을 확대한다는 전략이다.

이날 세미나는 한국해양수산개발원(KMI)과 대외경제정책연구원(KIEP)이 공동주최하고 경제인문사회연구회가 후원했으며, 신남방특별위원회 추진단 박재경 총괄이 <대한민국 신남방정책과 이행전략>을, 대외경제정책연구원 신남방경제실 곽성일 실장이 <신남방정책 의미와 아세안 협력방향>을, 한국해양수산개발원 독도연구센터 현대송 센터장이 <신남방정책과 지속가능한 해양협력>을 각각 주제발표했다. 이어 (사)한국동남아연구소 이충열 소장을 좌장으로 하여 한국교통연구원 글로벌교통협력연구본부 진광성 부연구위원, Cheng-Chwee Kuik 말레이시아국립대학교 교수, Tran Truong Thuy 주한베트남 부대사가 종합토론을 가졌다.

오후에는 한-아세안 협력, 수산협력, 국제물류 협력 3가지 주제별 세션이 진행됐으며, 이중 국제물류협력 부문에서는 △해운항만물류 분야의 신남방 정책 추진방향(KMI 김찬호 항만투자운영연구실장) △항만부문 한-아세안 개발협력 확대방안(아세안항만연맹 Muhammad Razif Ahmad 회장)이 발표됐다. 이어 한국해양재단 이재완 이사장을 좌장으로 하여 한국해외인프라도시개발지원공사 고준석 실장, KMI 윤성순 해양정책연구실장, 대한무역투자진흥공사 공익표 전문위원, NOI 컨설팅 박노언 대표가 토론을 벌였다.

이날 KMI 양창호 원장은 개회사에서 “우리와 신남방지역을 잇는 가장 주요한 연결고리는 바로 해양과 수산, 해운과 항만물류라 생각한다. 신남방지역은 유럽과 동북아시아를 연결하는 주요한 해상거점에 자리 잡고 있으며, 풍족한 수산 및 해양자원, 인구 20억명에 달하는 거대한 시장잠재력과 풍부한 인적자원을 보유하고 있다. 여기에 한국이 가진 해양과학기술과 개발경험, 해운 및 항만물류의 역량이 더해진다면 상호 놀라운 시너지 효과를 가져올 수 있다”고 말했다. 양 원장은 “이를 위해 지금보다 더욱 서로에 대한 이해를 높여야 할 것이며 앞으로 무엇을 해야 하고, 무엇을 할 수 있으며, 어떻게 해야 할지에 대한 논의가 실질적이고 지속적으로 이뤄져야 할 것”이라고 밝혔다.

대외경제정책연구원 이재영 원장은 환영사에서 “이번 세미나는 세계 경제에서 최근 비중과 역할이 날로 높아지고 있는 아세안의 전략적 중요성을 인식하는 계기이자 현정부 ‘동북아플러스책임공동체’ 구상의 한 축인 신남방정책의 협력 비전과 과제, 아세안과의 해양수산 협력방향을 종합적으로 점검하는 소중한 기회가 될 것”이라고 말했다.

 

아세안, 인구 6.78억명, GDP 2.5조달러 단일 시장

아세안은 2015년말 경제공동체를 출범한 이후 인구 6.78억명, GDP 2.5조달러의 단일 시장이 되었다. 연평균 5% 이상의 높은 성장률을 유지하며 중국에 버금가는 거대 소비시장으로 성장하고 있는 아세안은 2017년 현재 한국의 2위 교역대상(1,188억달러)이자 2위 투자대상(64억달러)으로 자리 잡고 있다.

현재 중국은 아시아 전 지역에서의 영향력 확대를 위한 일대일로 정책을 추진 중이고, 미국은 자국우선주의 정책을 중심으로 외교와 경제 분야에서 중국과 강하게 부딪히고 있다. 이러한 시점에서 정부는 아세안과 인도를 포함한 신남방지역과의 협력을 통해 아시아의 다국적 협력체제를 구축한다는 방침을 세웠다. 신남방정책은 아세안 및 인도와 협력 강화를 통한 번영의 축을 완성하는 것을 목표로 2017년 7월 100대 국정과제 ‘동북아 플러스 책임공동체’ 실현에 구상단계가 제시됐다.

정부는 2017년 11월 ‘한-아세안 미래공동체 구상’을 발표했으며, 올해 3월 한-베트남 정상회담과 6월 한-필리핀 정상회담, 7월 한-인도 정상회담, 한-싱가폴 정상회담을 연이어 갖고 신남방정책의 본격화 단계로 진입했다. 지난 8월에는 신남방정책특별위원회가 출범했다. 대통령 직속 정책기획위원회 산하조직으로 기획재정부, 외교부, 행정안전부, 산업통상자원부 등 차관, 청와대 외교정책비서관 등이 위원으로 참여한다. 2019년에는 제3차 한-아세안 특별정상회의를 열 예정으로 있다. 상설조직으로 신남방정책추진단이 구성됐다.

신남방정책 의미와 아세안 협력방향

대외경제정책연구원 신남방경제실장 곽성일 실장이 발표한 ‘신남방정책 의미와 아세안 협력방향’에 따르면, 신남방정책은 아세안과 인도와의 경제, 외교, 사회문화적 관계를 확장하여 주변 4국(미·중·일·러)에 대한 정치, 경제적 의존도를 낮추고 생존공간을 확대하는 포트폴리오로 재구축하는 것이다. 이는 동북아 대체 개념이 아니고 북방과 남방과 함께 번영을 준비하면서 한반도 평화체제 구축에 기여하자는 한국의 거대 구상이다.

곽 실장은 “일대일로와 같은 경쟁국의 거대 외교 구상과 협력 또는 대응하여 한국의 국제협력 역량을 강화해야 한다. 중국의 해양개발전략과 미·일의 대응전략이 맞서는 인도-태평양 지역에서 균형 있는 외교 수행 및 평화협력의 토대를 구축해 아시아 성장의 발판을 마련한다는 의미”라고 말했다.

한국의 남방지역 경제협력 현황을 보면 2017년 아세안 교역액은 1,490억달러, 인도는 200억달러였다. 대세계 대비 남방지역 교역 비중은 2007년 11.4%에서 2017년 16.1%로 증가했다. 2017년 교역 증가율은 대세계가 16.6%인 반면, 아세안은 25.4%, 인도는 26.7%로 빠르게 증가하고 있다. 2014년 대아세안투자는 대중국 투자액을 추월했고 2017년 총 직접투자액은 43.7억달러였다. 대세계 대비 남방지역 비중은 2001년 8.6%에서 2017년 12.33%로 증가했고 2018년 7월에는 20.9%였다.

아세안의 총수입에서 주요 경쟁국의 시장점유율은 감소하고 있으나 우리나라 상품이 차지하는 비중이 늘고 있다. 한국의 대아세안 수출품목도 다각화되고 있는 추세다. 과거에는 편직물, 의류가 대다수였다면 현재는 무선통신기기, 평판디스플레이 및 센서, 전자기구 부품 등으로 다각화되고 있다.

반면 대아세안 경제협력의 불균형이 심화되고 있다. △무역수지 흑자 규모 급증 △무역과 투자에서 베트남 집중도 급속 증가 △선발 아세안 국가와 교역규모 정체 등의 문제가 있다. 특히 아세안에서 베트남의 집중도를 완화하는 전략이 필요하다. 2017년 대아세안 교역 및 투자 중 베트남 비중은 수출이 50.2%, 직접투자가 40.3%를 차지하고 있다.

“경제협력 강화가 우선, 소프트 파워 활용해야”

곽 실장의 발표에 따르면, 신남방정책은 경제협력 강화에 중점을 두고 우선적으로 추진해야 한다. 아세안과는 포용적이며 지속가능한 성장기반 구축 지원을 목표로 해야 하며, 인도는 혁신성장분야의 파트너로 협력하는 것이다. 비전통 안보 협력 분야로는 자연재해, 해양안보, 환경문제, 기후변화, 난민 등이 있다. 또한 과거와는 다른 아세안에 대한 새로운 접근 전략을 제시해야 한다. 중국과 일본에 비해 늦었지만 과거의 남방정책을 반성하고 중국 및 일본과는 다른 한국 고유의 협력모델을 구축하고자 노력해야 한다.

일방적인 무역 및 투자 확대라는 과거의 단편적인 전략에서 벗어나 파트너와 공동번영이 가능한 통상협력 관계 구축을 목표로 삼아야 한다. 경제영토 확장과 외교 다변화를 동시에 추구해야 한다. 특히 양 지역에 대한 상호 이해도 제고를 위한 노력이 요구된다. 곽 실장은 “한국인의 아세안과 인도에 대한 저개발국 저평가 시각을 수정해야 한다. 또한 소프트 파워를 활용해 돈으로 얻지 못하는 마음을 얻어야 한다”고 지적했다.

이와 함께 ODA 자금을 활용한 벤처캐피탈의 현지진출 및 현지 중소기업 발굴을 위한 정보 수집을 확산해야 한다. 기술협력 위주로 강화하며, 특히 퇴직 엔지니어를 활용하고 현지 중소기업을 파견할 필요가 있다. 또한 한-베트남 과학기술연구원 착공 등 4차 산업혁명 공동대응에 협력해야 한다. 농수산식품 가공업의 경우 생산, 가공, 유통, 소비과정에 대한 기술지원과 협력을 강화하고 유통소비 네트워크를 확대하여 무역 불균형을 해소해야 한다.

해운항만물류 투자지원 체제 강화해야

KMI 김찬호 박사의 ‘해운항만물류 분야의 신남방정책 추진방향’에 따르면, 아세안 6개국과 인도의 해상물동량은 25억 9,400만톤으로 2010년 이후 연평균 3.9% 증가세를 보였다. 아세안 9개국과 인도의 컨테이너 물동량은 1억 1,833만teu로 2010년 이후 연평균 4.8% 증가했으며 전 세계 141개국 물동량의 21.1%를 차지하고 있다.

아세안 9개국과 인도의 해상 연계성은 싱가포르, 말레이시아를 제외하고 낮은 수준이나 점차 증가하는 추세를 보이고 있다. 아세안과 인도의 물류 효율성은 평균 이상이나 라오스, 캄보디아, 필리핀 등은 낮은 수준이다. 아세안 사무국은 ‘교통전략계획 2015-2025’을 통해 7개 전략과 36개 사업을 추진하고 있다. 인도는 2014년부터 ‘Make in India’와 ‘Sagarmala’ 사업을 추진 중이다.

한-아세안 교통협력사업은 2018-2020년 기간 신규 20개 사업이 추진되고 있다. 해수부가 주도하는 한-아세안 및 인도항만개발협력 지원사업은 9개 사업(아세안 2개, 필리핀 3개, 캄보디아 2개, 미얀마 2개)이 완료됐고, 현재 인도, 베트남, 라오스에서 3개국 3개 사업이 진행 중이다.

해운항만물류분야의 신남방정책은 공공외교와 인프라 개발이라는 투트랙으로 추진되어야 한다. 아세안은 단일해운시장구축, 국제표준, 항만 첨단화 및 정보화, 지속가능한 정책 개발을 위한 지역협력 등의 니즈가 있으며, 인프라 개발 타당성 조사 후 사업화 추진이 어려움을 겪고 있다. 따라서 소프트웨어(사람, 기술)와 하드웨어(인프라) 공동 추진을 통한 선순환 상호번영 체계를 구축해야 한다.

이와 함께 MIND(Maritime overseas Infrastructure & Network Development) 사업체계를 확립해야 한다. 해운항만물류 분야의 투자지원 체제를 강화하고, 레버리지 활용체계도 구축해야 한다.

물류기반 현지 SC 연계 플랫폼도 구축해야 한다. 아세안과 인도지역에 진출한 우리 기업 수는 2017년 기준 4,818개이다. 현지 전문 물류 서비스 미흡으로 현지 시장 개척과 확장에 어려움이 있으며, 현지 물류인력 교육기관 부족으로 전문인력 확보에도 한계를 안고 있다. 이에 따라 국내 전문물류인력을 양성한 후 현지 진출을 지원하고, 맞춤형 현지 물류전문인력 교육을 지원해야 한다.

“정부단위 SOC 개발투자 선도돼야”

신남방 정책의 성공을 위해서는 해양물류 기반시설을 조성해야 한다는 지적도 나왔다. 종합토론에서 KOTRA 프로젝트 공공조달팀 공익표 전문위원은 “항만, 배후단지, 산업단지, 물류연계, 통합형 산업 클러스터를 개발해야 하며, 한-아세안 상생 동반성장을 위한 조선해양공동체를 발족하고 항만기반시설의 복합개발형 투자 모델을 발굴해야 한다”고 말했다. 그러나 공 위원은 “항만기반시설은 과다한 비용으로 성공 사례가 극소수이고, 수익모델 창출이 어려워 민간 추진 사례가 거의 전무한 상황”이라며 “개발에 앞서 금융조달 문제를 해결해야 한다”고 말했다.

박노언 NOI 컨설팅 대표이사는 “남방지역 국가 대부분은 구라파 국가들의 식민 지배를 받았고, 일본, 러시아 및 최근에는 중국 자본이 일찍이 진출한 지역”이라고 지적하며 “진출 초기에는 정부 단위의 SOC 개발투자가 선도 되어야만 이와 연관된 터미널, 공동물류센터, 내륙항 등에 대한 민간주도 사업환경이 조성될 수 있다”고 말했다. 이어 “화주, 선사, 항만공사, 투자자 등이 컨소시엄으로 구성된 한국형 GTO가 중심이 되어 현지의 관련 물류사업을 추진함이 좋을 것”이라고 제언했다.

한국해외인프라도시개발지원공사 고준석 실장은 “신남방의 많은 국가들이 예산 문제로 인프라 사업 수행에 어려움이 있다”면서 “정부 재정 발주보다는 PPP 스킴(Scheme)의 사업추진을 모색해야 한다”고 지적했다. 또한 고 실장은 “ODA 자금은 유상과 무상원조로 나뉘어 많은 국내 정부기관들이 다양한 형태로 지원하고 있으나 대부분 일회성 사업으로 끝나는 경우가 많다”면서 “수원국이나 우리 기업들 모두에게 실질적으로 도움이 될 수 있는 사업 모델 개발이 필요하다”고 강조했다.