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인터뷰/ 양창호 한국해양수산개발원(KMI) 원장
[543호] 2018년 11월 20일 (화) 14:44:09 이인애 komares@chol.com

“어려울 때일수록 선사간 협력과 통합은 필요하다”
 

11월 13일 간담회, “선화주간 협력 이익임을 보여주어야”
“해양진흥공사 종자돈, 외부자금의 해운업에 유인 역할해야”


 

   
 

-해운재건 5개년 계획이 내년에 본격적으로 시행되는데, 유럽과 일본 등 국제적인 공격도 본격화되고 있다. 우리나라의 대응논리가 필요해보이는데, 해운재건정책에 대한 견해는?


“해운재건 5개년 계획은 해운업계에 중요한 정책이자 국정과제이다. 지난 7월에 발족한 한국해양진흥공사의 출범은 그 첫발이고 잘 내딛었다고 여긴다. 해수부가 주무부처로서 대 선사 금융지원을 가능하도록 한다는 측면에서 해양진흥공사의 설립은 의미가 크다. 앞으로 동 공사의 종자돈이 국책은행과 금융권은 물론 화주와 조선 등 외부의 자금을 해운업에 유인하는 역할을 해야 한다고 생각한다. 아울러 그같은 스킴을 어떻게 만들어나갈지 정부와 공사, 연구기관이 함께 머릴 맞대고 연구해야 한다.


국내 해운의 재건을 위해서는 화주로부터의 투자와 물동량 유인이 매우 중요하다. 화주가 이익이 없이 해운에 투자하지는 않는다. 따라서 선사와 협약을 맺고 좋은 운임으로 좋은 서비스를 받는 것이 화주에게 결국 이익이 된다는 점을 밝혀서 화주를 설득해나가야 한다고 생각한다. 일본은 선화주 협력이 이익이라는 알고 실현한 좋은 사례이다. 선화주 협력의 실현은 향후 우리 연구원과 해양진흥공사, 해운업계가 연구해야 사안이다. 조선과의 협력과 선화주 간의 협력과 마찬가지이다. 상호 이익이 된다는 점을 보여줄 필요가 있다.”


-국적 근해 컨테이너선사들의 통합과 관련, 업계에서는 통합이 능사가 아니라는 의견도 적지 않다. 해양진흥공사가 최근 6개선사와의 회의자리에서 관련 컨설팅을 제의한 이후 업계에서는 정부와 공사가 통합을 강요하고 있는 목소리가 높다. 이에대한 견해는?


“물론 통합이 능사는 아니지만, 어려울 때일수록 선사간의 협력과 통합은 필요하다고 생각한다. 3년전인 2015년에 한진해운과 현대상선의 통합에 대한 목소리가 나왔었다. 그러나 민간영역에 정부가 개입할 수 없다는 이유로 통합은 추진되지 않았고 결과론적으로 한진해운은 파산했다. 그에반해 일본과 중국은 원양정기선해운의 통합을 과감하게 추진했다. 회고해보면 당시 정부가 양사 통합에 나섰어야 했다는데 이견은 별로 없어 보인다. 어려울 때 선사간 협력과 통합을 통한 대형화는 필요하다고 본다. 특히 급격한 구조조정보다는 자율적인 협력과 통합이 훨씬 효과적이라 생각한다.


한편으로 개별선사의 입장은 존중하지만, 금융권의 시각에는 근해정기선 시장이 ‘상당히 위험하다’고 보여지고 있다. 금융논리에서 볼 때, 전망이 불투명한 시장에서의 적자기업에게 신규자금을 지원하는 것은 곤란한 일일 것이다. 통합이든 또다른 방안이든 살 길을 모색하는 모습을 보여주지 않는다면 지원이 어렵다는 얘기이다. 글로벌 선사들도 올해 대부분 적자가 예상되고 있는 어려운 상황이니 만큼 선제적인 구조조정으로 대응하자는 것이 정부와 금융권의 생각인 것 같다”


-올해 KMI의 세계시황전망 세미나는 해운빅데이터연구센터가 주관했는데, 해운빅데이터연구센터가 실질적인 역할을 아직 제대로 하지 못하고 있는 지적이 있다. 그에 대한 입장은?


“AI를 통해 업계 전반에 대한 시황전망과 선사의 의사결정을 지원하는 연구결과가 나오는데는 시간이 좀 더 필요하다. 현재 부산대학교와 협력해 분석툴을 만들고 있으며 해운기업들의 데이터를 모으는 작업도 진행하고 있다. 그간 연구를 통해 현재는 케이프사이즈 벌크선의 용선료를 단기 예측할 수 있는 모델을 만들었다. 앞으로 파나막스와 수프라막스 등으로 대상을 확대하고 더나아가서는 칸테이너선과 유조선까지 분석 예측모델을 만들고 AIS(선박자동식별시스템)의 실시간 정보와 물동량 정보를 연결해 완성도를 놓여간다는 계획이다.”


-취임이후 수탁연구보다는 정책연구에 집중하고 있으신 것 같은데...

“정부와 산업계, 국민이 요구하고 궁금해하는 것에 대한 연구가 정책연구이다. 그동안 KMI는 국책연구기관임에도 불구하고 정책연구보다는 수탁연구 비중이 상당히 높았다. 국내 유일의 해양수산분야의 국책연구기관인 만큼 KMI는 현안과제와 국내외 정책동향 등을 면밀히 분석해 산업계와 국민에게 제공할 의무가 있다고 생각한다. 특히 한진해운 파산이후 정책연구의 비중을 확대했으며. 앞으로 더 확대해야 한다고 생각한다.”


-남북관계의 변화이후 해운물류분야에 연구는 어떻게 진행되고 있는지


“9월 통일을 대비한 해운물류분야 남북협력사업에 대한 세미나를 개최한 바 있다. 당시 학계와 산업계, 기관단체 등에서 해운물류분야에서 필요한 남북협력사업에 대해 설문조사한 결과, 접수된 80건중 20건에 대한 주제발표가 있었다.


현시점에서 시급하게 우선순위를 두어야 할 남북협력과제는 항만분야이다. 철도와 도로, 산림도 물론 중요하지만 가장 실질적인 남북협력 효과를 낼 수 있는 분야가 항만이다. 개혁개방은 통상 항만에서 시작됐다. 북한의 항만개발에는 해운과 물류사업이 동반될 수 밖에 없기에 앞으로 남북 항만협력에 대한 연구를 추진할 계획이다.”


-KMI의 비정규직의 정규직화 현황과 인건비의 추가부담은 어떠한지?


“2017년말까지 기간제 연구원이던 연구인력을 두차례에 걸쳐 정규직화했다. 관련 위원회를 구성해 12차례의 회의를 거쳐 결정했으며 연구직은 77명, 공무직 22명 등 100여명의 인력이 정규직으로 전환됐다. 특히 기간제 연구원의 정규직화는 우수한 연구인력의 확대 차원에서 정책연구기관으로서 진일보할 수 있는 계기가 될 것으로 여기고 있다.

추가 인건비 부담은 없었다. 그동안 비정규직의 인건비는 일반사업비로 하다가 정규직화되면서 본원의 인건비로 이전한 것이 다른 점이다.”

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