제레미닉슨, "화물 포트폴리오, 서비스및 조직 최적화 등 추진 구조개혁으로 수익개선 "
‘ONE Bunker Surcharge(OBS)’ 2019년초부터 도입
일본 3대 선사의 컨테이너사업부문을 통합해 설립된 ONE의 제레미닉슨 CEO가 최근 일본내 인터뷰 자리를 통해 “혼란은 과거의 일”이라며 “2019년부터는 이익을 창출할 것”이라고 강조했다. 동사는 수익개선을 위해 집화화물의 포트폴리오를 최적화하는 등 구조개혁에 매진한다는 방침이다.
ONE의 운항선대규모는 12월초 현재 약 150만TEU로 컨테이너선사로 세계 6위의 지위를 가지고 있다. 이후 신조선이 준공되면 세계 5위에 랭크할 수 있을 것으로 예측되고 있다.
닉슨은 250만-400만TEU 규모의 메가 캐리어와 같은 수준이 글로벌 네트워크, 역내 캐리어의 세심한 서비스를 갖춘 존재로서 ‘하이브리드 캐리어’의 강점을 살릴 계획임을 밝혔다.
일본 해사신문에 따르면, ONE는 각국 규제당국의 허가가 늦어짐에 따라 준비가 부족했고 IT시스템의 숙련도 등의 영향으로 올해 4월 서비스를 개시한 이후 업무혼란이 발생했고 이로인한 고객이탈 등의 상황이 발생했다. 2019년 3월기의 연간실적 예상도 당초 순이익 1억달러에서 최종적자 6억달러로 떨어질 전망이다.
동사는 이러한 혼란이 거의 수습되었기 때문에 영업개시 2년차인 2019년도에는 흑자화를 목표로 다양한 액션플랜을 실시하고 있다. 최근에는 소석률 개선과 디텐션 및 디머리지의 적절한 회수 등에 주력하고 있다. 이를 통해 약 4억달러의 수지개선 효과를 기대하고 있다고 동사는 밝혔다.
이와함께 동사는 2019년에는 화물 포트폴리오와 서비스 및 조직의 최적화도 추진한다 서비스에서는 컨소시엄 파트너와 새로운 개선을 진행하는 한편 스케줄의 신뢰성을 높이고 성장시장에 대한 대응도 강화한다는 방침이다.
이의 실현에는 소석률이 과제이다. 아시아발 항로는 10월 기준 북미항로가 97%, 유럽항로는 95%로 좋은 상황이다. 그러나 아시아행 항로의 경우 북미항로가 38%, 유럽항로는 55%에 불과하다. 그러나 동사는 이에 대해 모두 개선 추세라고 밝히고 있다. 복항 화주들의 신뢰를 회복하기 위해 지난 8월부터 태스크포스팀을 구성해 3사 시절의 합계에 가까운 점유율을 회복했다는 것이다. 특히 북미항로에서 아시아전용의 리퍼화물에서 3사 시대의 최고 점유율의 자리를 회복했다고 동사는 밝혔다.
동사는 통합에 따른 시너지효과로 3년차인 2020년에 10억500만달러의 효율화를 제시하고 있다. 초년도는 60%정도의 실현이 목표였지만 예산을 웃도는 75%를 달성할 것으로 예상되고 있다고도 밝혔다. 동사는 인력의 합리화도 투명하게 진행하고 있다고 덧붙였다.
이후 시장전망에 대해, 동사는 견고한 미국경제 등을 배경으로 교역량 확대가 예측된다고 밝혔다. 2018년은 특히 ONE가 강점을 가진 아시아역내항로와 아시아-남미항로에서 시장 평균을 웃도는 성장률을 보인 것으로 밝혔다. 대기선 비율이 1%대로 낮아졌고 발주잔량도 기존선(적재능력)의 10%에 달한다. 2019년도는 수급도 4-5%의 성장을 예측하며 “수급은 대체로 균형을 이루고 운임도 개선된다”는 전망을 제시했다.
미중 무역마찰의 영향에 대해서는 “각사가 제품조달선을 재검토하고 있지만 태평양항로의 60%를 중국이 점유하고 있다. 이를 갑자기 줄이기는 어렵다. 베트남이나 인도네시아, 방글라데스 등의 수출이 늘어날 가능성이 있으나 이같은 동향을 주시할 필요가 있다”고 언급했다. ONE는 태평양항로에 강점을 가졌지만 중국발 비율이 시장평균보다 낮아서 유리한 위치에 있다고 언급하기도 했다.
한편 동사는 IMO가 시행하는 2020년 1월 발효 SOX 규제와 관련 “화주가 규제내용을 이해할 필요가 있어서 비공식적으로 선화주간 대화를 계속하고 있다”고 밝히고, 상호 환경오염 물질의 감축의 중요성에 대한 이해는 하고 있다고 언급했다. 동사는 저유황유를 이용할 경우 통상의 벙커C유와 톤당 250달러 가격차이가 있고 규제발효이후 이 가격차는 더 확대될 것으로 예측했다. 이와관련 컨테이너선 업계 전체로 연간 150달러의 추가비용이 발생하는데 선사가 비용부담을 다 떠안는 것은 어렵다는 입장을 거듭 밝혔다.
그 대책으로 새로운 규제대응에 대한 유류과징금 ‘ONE Bunker Surcharge(OBS)’를 2019년초부터 도입한다. 연료유가격의 변동을 요율에 반영해 고객에게 적절하게 전가하는 방식을 추진하고 있는 것이다. 화주와의 교섭은 아직 걸음마단계에 있다.
스크러버에 대해서도 검토는 진행하고 있지만 규제발효시에 스크러버 탑재선은 세계 컨테이너선대의 약 5300척 전체의 6%에 불과하다. 공급능력 문제도 있다. 당장은 LSF로의 대응이 현실적인 솔루션이라고 밝혔다.