올가을 ‘비용전가’ ‘연료전환’ ‘적합유전환작업’ 집중
“연료유 전환계획 제대로 수립하지 않으면 현장의 대혼란 우려”
저유황유 전환비용 New Baf로 운임에 반영추진, 대화주 홍보도
2020년 1월 1일 개시되는 선박의 SOx 규제까지 이제 1년이 남아 있다. IMO의 환경규제 강화에 따라 선박연료가 종래의 C중유에서 저유황유로의 대전환을 앞두고 있는 올해(2019년)는 해운업계가 관련규제에 적극 대응해야 하는 중요한 시기가 될 것이다. 해운업계는 앞으로 대폭 상승할 것으로 예상되는 연료비용의 운임으로 전가와 운항선대의 연료전환작업의 집중이라는 난제를 극복해야만 한다.
SOX 규제가 세계경제에 미칠 비용 임팩트는 규제개시이후 5년간 1조달러에 달할 것으로 예상되고 있다. 미국의 조사기업인 P사의 관계자는는 지난해 11월중순 도쿄방문 강연에서 SOX 규제의 영향을 언급하며 “운임상승은 글로벌 교역과 소비자 경제에 영향을 미칠 것”이라며, 값싼 잔사유(C중유)를 사용해온 선박이 고가의 저유황연료로 전환하면 해상운임이 상승해 육상의 석유제품 가격에도 상승압력을 가할 가능성이 있다고 지적했다.
선사들은 조단위에 달하는 거액의 환경규제 비용을 해운업계에서만 부담할 수 없다는 입장이다. 유류비 상승을 운임에 전가할 수 없다면 해운회사 경영은 존속이 어려울 수 있다고 밝히고 있다. 이러한 위기감을 배경으로 해운기업들은 올해 수송계약의 BAF(연료유조정금) 관련 조항의 정리와 재검토를 서두르고 있다.
BAF는 연료가격의 변동을 운임에 반영하는 스킴으로 1개월과 4반기, 반년단위 등으로 선박연료의 가격지표에 연동해 조정금을 증감할 수 있는 구조이다. 그러나 오래된 상거래 관례로 일부 계약에는 운임과 BAF의 구분이 모호한 올인원이라 불리는 형태도 존재한다. 이러한 계약에서는 연료비용 상승의 전가가 불안하기 때문에 컨테이너선사들은 올해 1월부터 새로운 BAF 스킴의 도입을 모색하고 있다.
SOx 규제개시 1년전에 해운업계가 New BAF 도입을 추진하는 것은 시장에서 기본운임과 BAF의 분리를 확실히 자리잡게 하기 위한 조처로 풀이된다. 올해 전반은 BAF의 기준을 C중유의 가격지표로 하되 운항선대에서 SOx 규제적합유로 전환을 시작한 단계에서 저유황유의 가격지표로 기준을 변경하게 된다.
현장의 혼란 우려, 규제적합유로 전환시 수차례 연료보급 필요
“2019년 대변혁의 해가 될 것” 선대클수록 안정수송*법령준수 어려워
C중유에서 SOX 규제적합유로의 전환작업은 올 가을 경에 집중될 것으로 예상된다. 일반적인 선박의 연료유 보급에는 연료 단절을 방지하기 위해 탱크에 5-10%의 양을 남기고 다음 연료를 보급한다. 1회만의 전환작업에서는 탱크에 C중유가 남기 때문에 모든 탱크를 완전히 규제적합유로 바꾸려면 여러 번의 연료보급이 필요하다.
외항선은 기본적으로 복수의 연료 탱크를 갖추고 있어 각 탱크를 순차적으로 세탁한 후 규제적합유로 전환해나가는 것이 이상적이라고 한 선사의 연료담당자는 밝히고 있다.
수백척을 운항하는 대형 해운기업에게 올 가을은 안정적인 수송서비스와 법령준수를 양립시키면서 운항선대의 전환작업을 핸들링하는 것은 어려운 일이다.
국제 해운업계는 “2019년은 대변혁의 해가 될 것”이라며 제대로 연료유 전환계획을 수립하지 않으면 현장에서 대혼란이 일어날 것으로 경고하고 있다.
게다가 화주에게 올가을부터 연료유 코스트-업(cost-up)을 주지시키는 일도 추진해야 한다. 2019년 예산에 반영되기 위해서는 환경규제에 따른 연료유가의 상승 배경에 대한 화주의 이해를 구할 필요가 있어, 이를 올 겨울에 추진해야 한다고 업계는 말한다.
2019년은 SOx 스크러버의 개조공사도 활발한 시기, 수선도크 부족 우려
선주 “스크러버 운용상 문제 책임소재 애매” 화주와 오퍼레이터에 협력입장 강조
2019년은 고유황 C중유를 계속 사용할 수 있는 SOx 스크러버의 개조공사도 가장 활발하게 진행되는 시기이다. 기존선박에 대한 스크러버 개조공사 기간은 40-45일이다. 이에 따라 운영되지 않는 선박이 증가함에 따라 용선시장은 긴축효과가 있을 것으로 예상되고 있다. 한편 공사를 담당하는 수선도크에서는 발라스트수 처리장치의 탑재공사도 증가하고 있어 수선도크의 부족이 우려되고 있다.
스크러버의 운용상 과제와 관련, 선주들은 현시점에서 스크러버에 문제가 발생했을 경우 책임소재가 애매하다고 지적하고 있다. 스크러버 고장이 선주의 책임으로 치부될 가능성이 있다는 염려이다. 선주들은 스크러버 탑재의 수혜자는 연료비용을 경감할 수 있는 화주와 오퍼레이터(운항선사)이며, 스크러버와 관련 선주는 화주와 오퍼레이터에 협력하는 입장일 뿐이라고 강조한다.
스크러버의 운용 개시를 앞둔 선주 측에서는 “선원이 조작과 보수를 담당하지만 고장시 책임을 지지않도록 명확한 처리를 결정하는 협의를 해야 한다”면서 “이 문제에 대해서는 선주와 오퍼레이터, 화주, 스크러버 제조사가 함께 논의할 필요가 있다”는 견해를 피력하고 있다.
싱가포르 스크러버 세정수 배출규제, 선박연료공급지 판도 바꿀 수도
중국 ECA 시행, 환경규제 편승한 ‘선박연료의 트레이딩 허브’ 의도
스크러버에 대응한 지역차원의 규제 움직임도 일고 있다. 싱가포르는 2020년 1월부터 자국 항만의 오픈루프식 스크로버에서 배출되는 세정수의 배출을 금지한다는 방침을 지난해말 밝혔다.
해수로 배기가스를 세정하는 오픈 루프식 스크러버 탑재선이 싱가포르에서 급유 및 하역할 경우 유황분 0.5%유로 대체하는 작업이 발생하게 되는 것이다. 이와관련 해운업계는 싱가포르 주변은 항로가 협소하고 통항량이 많기 때문에 연료유를 대체하는 작업이 곤란한 점을 들어 현장에서의 부담증가를 우려하고 있다.
SOx 규제는 선박연료공급 지역의 판도를 바꿀 수도 있다. 세계 최대의 벙커링 거점인 싱가포르에는 지금까지 전세계에서 잉여된 C중유가 모이고 말라카해협의 출입구라는 지리적인 우위성도 어우러져 선박연료시장에서 확고한 존재감을 발휘해왔다.
그러나 2020년이후 싱가포르는 코스트 우위성이 있는 저유황유의 조달이라는 과제에 직면하게 된다. 싱가포르는 충실한 연료공급 인프라를 갖추고 있지만 제유능력이 부족하고 규제적합유의 생산능력은 없다. C중유와 달리 저유황유는 육상의 수요와 수역 간의 차이 등 트레이드의 복잡성이 가중된다.
아시아에서는 석유정제능력을 확대하는 중국이 주요 플레이어가 될 것으로 전망되고 있다. 중국은 지난해 가을, 독자적인 규제로 일부 주변하역을 배출규제지역(ECA)으로 지정하고 유황분 0.5% 규제를 개시했다. 이에대해 중국이 글로벌 환경규제 강화 추세에 편승해 선박연료의 트레이딩 허브가 되려는 의도라고 보는 시각도 있다.