현대상선 이정엽 컨테이너기획본부장 -환경규제강화 대응-

▶2020년 SOx 규제강화에 대비한 현대상선의 대비동향과 전략은?

“우리회사는 2017년부터 2년동안 내부협의체를 구성해서 SOx 환경규제 강화에 어떻게 대응할 것인지를 전사적으로 준비해왔다. 팀별로 환경규제가 선사에게 끼칠 영향과 경쟁선사의 대응방향, 회사의 대응방향에 대해 각각의 시나리오를 만들어 심도있게 논의를 진행해왔으며, 그 결과 스크러버(scrubber)를 주요 대응방안으로 채택했다. 대응방안별로 장단점을 보면, 저유황유의 경우 고유황유보다 비용부담이 크다. 고유황유를 이용할 경우 스크러버를 탑재하면 추가비용이 들고, 스크러버보다 진일보한 환경연료로 LNG연료추진선이 있다. 선사별로 선택한 대응방안이 다르다. 스크러버 탑재와 LNG연료추진선은 초기투자 비용이 많이 소요돼 저유황유를 이용하겠다는 선사들이 상당부분이다.

그런데 2018년 하반기부터 스크러버 쪽으로 방향을 잡는 선사들이 점점 늘었다. 우리 운영선대중 사선은 회사가 방침을 정하면 되는 것이고, 용선선박의 경우 용선주와 협상을 해야 한다. 이 협의석상에서 용선주들이 2018년초에는 스크러버 탑재에 대해 부정적인 입장이었다. 실효성에 의문을 품고 초기 투자비용의 캐시플로어상 감내 가능성, 스크러버의 이용 연한 등에 대해 미온적인 태도로 대응했었다. 그러나 세미나와 포럼 등 각종 IMO 규제부분에 대한 논의가 지속되면서 작년 하반기부터는 용선주들이 스크러버 탑재로 방향을 잡아 지금은 용선선박에 대한 스크러버 탑재도 활발하게 진행되고 있다.

스크러버 탑재현황 및 계획을 보면, 2020년에 나오는 2만 3,000teu급 선박 12척에 하이브리드식 스크러버가 장착되어 신조되며 2021년에 1만 5,000teu급 선박 8척이 건조 예정인데, 이들 선박에는 하이브리드 레디로 스크러버가 탑재된다. VLCC 신조선박 5척에 대해서도 스크러버를 탑재하며, 지난해 10월 도입한 1만 1,000teu급 선박 2척도 스크러버 장착 선박으로 현재 테스트 중이다. 스크러버의 탑재비용은 오픈루프가 가장 비용부담이 적은 편이고 클로즈드 루프와 하이브리드식 순으로 비용부담이 크다.

스크러버 탑재 공급능력이 제한적인데다가 기존 운영선박의 경우 탑재기간에 운항을 중단해야하는 점, 초기비용의 부담 등으로 인해 선사들은 일부선박에만 스크러버를 탑재할 수 밖에 없어 저유황유는 계속 이용해야 하는 상황이다. 따라서 BAF를 통해 증가하는 비용을 화주로부터 보전받아야 하는 실정이다. 스크러버 탑재는 상생차원에서 국내 기자재제조업체의 것을 검토하고 있다.”

▶머스크라인 등 글로벌선사들은 저유황유 이용에 따른 New Baf 부과 계획을 공표하고 일부선사는 시행일정도 공개했는데, 현대상선의 New Baf 시행 전략과 대화주 홍보는?

“글로벌 유수 선사들이 저유황유 이용에 따른 비용부담 보전을 위해 New Baf 도입 계획을 밝히고 화주들에게 홍보하고 있다. 우리 회사도 마찬가지로 국내외 화주에게 New Baf 도입 방향에 대해 설명하고 있다. 선사들마다 New Baf의 시행일자는 다르다. 머스크 등 일부선사는 올해 1월부터 시행하겠다고 했으며, CMA CGM은 하반기 시행 계획을 밝혔다. 나머지선사들은 New Baf의 계산방식은 공표해놓았으나 시행시기는 확정하지 않은 상태이다.

고객의 입장에서 보면 저유황유를 이용해야 하는 시기가 2020년 1월부터이지만 선사 입장에서는 계속 운항되는 선박의 특성상 그 이전에 저유황유를 급유해야 하고, 또 그 이전에 모든 연료탱크를 청소해야 한다. 때문에 생각보다 그 시행일자는 3개월전인 올해 4분기가 될 것이다. 현재 우리회사를 비롯한 글로벌 선사들이 저유황유 이용에 대한 비용보전을 화주와 협의하고 있는데 실제로 올 4분기부터 New Baf를 부과하지 않으면 대부분의 선사들이 상당한 재무위험에 빠질 것으로 예측된다. 우리회사도 그동안 화주들에게 서비스 및 가격경쟁력과 함께 New Baf의 계산방법과 비용발생의 배경에 대해 설명해왔고 그 시행시기는 시장의 진행상황을 관망하며 유연하게 대응할 방침이다. 물론 빠를수록 좋겠지만 시장상황을 지켜볼 필요가 있다. BAF의 계산 툴은 내부적으로 다 확정됐으며 이를 화주들에게도 설명하고 있다. 어쨌든 우리회사는 물론 모든 선사가 올해 4분기경에는 동일하게 움직일 것으로 본다.”

▶화주들의 반응은 대체로 어떠한지?

“화주들도 환경규제 대응에 따른 추가적인 비용에 대해서는 인식을 같이하고 있다. 환경문제는 결국 인류 개개인에 돌아오는 문제이기에 이와관련한 정책에 대해서는 공감하고 있다. 그러나 비용을 부담하는 문제에는 민감하다. 화주들은 ‘선사마다 왜 비용산출 방식이 다르고 비용이 다르냐’며 투명성을 위해 선사들이 공통의 포뮬러를 가지면 좋겠다는 반응을 보이고 있다. 그러나 해운시장에서는 경쟁법, 즉 반독점금지법 때문에 선사들이 운항과 관련한 협의는 가능하지만 영업 관련된 협의는 불가능하다. BAF는 서차지여서 선사들간 협의가 어렵기 때문에 선사들의 공통의 포뮬라는 만들 수가 없는 실정이다. 이같은 상황에서 선사도 고객도 아닌 제 3자가 포뮬러를 만들어 시장에서 판매하려는 움직임도 있다. 그러나 선박의 선형과 크기, 선령, 운항속도 등에 따라 연료효율이 다르기 때문에 제 3자 입장에서 이를 다 감안한 포뮬러를 만들어 실현하는 것은 어려울 것으로 생각한다.”

▶ECA 구역, 특히 개방형 스크러버 배수금지 구간에서의 연료 대응은?

“ECA지역과 중국연안 등 이미 저유황유를 이용해야 하는 구간이 점점 늘어나고 있다. 그 시행일자가 올해 1월 1일자인 경우도 꽤 있어 이미 저유황유를 이용하는 항로가 여럿이다. 한중항로와 미주 및 구주항로 등에서 협상이 완료되었거나 협상 중이다. 2020년부터는 대양구간에서도 전환돼야 하므로 연료전환과 관련한 협상도 진행되고 있다.

개방형 스크러버 배수금지 지역이 확대되면서 저유황유를 더 많이 쓰게 될 텐테, 유럽의 경우 스페인과 아프리카간에 있는 비스케이만 이북항로와 미주지역과 미국연안은 ECA 지역이어서 이미 저유황유를 사용하고 있다. 따라서 현재도 우리회사의 선박연료중 저유황유의 비중이 15% 내외이다. 내년부터 SOx 규제에 대응하려면 올해 4분기부터 저유황 선박연료는 스크러버 탑재선박을 제외한 선박에서는 100%로 전환돼야 한다.

▶저유황유의 공급지와 가격 등 공급계획은?

“우리는 저유황유의 급유지가 한국, 싱가포르(필요시 홍콩), 로테르담, 뉴욕, 씨애틀 및 LA 등으로 정해져 있다. 현재 저유황유 가격은 고유황유에 비해 톤당 200불내외 차이가 나며 날마다 가격이 다르다. 특히 저유황유는 올해 4분기부터 수요가 급증하면 공급부족으로 규제시행 초반에는 기존의 고유황유와 가격 차이가 더 벌어질 것이라는 전망이 우세하다. 이후 정유사들이 기술을 진전시켜 생산량을 늘리면 가격차이는 다시 줄어들 것으로 전망되고 있다. 아-유럽항로에서는 로테르담에서의 급유가 80% 정도 된다.”

▶저유황유와 고유황유의 가격차이가 더 좁혀지지는 않을까?

“정유사도 비용이 들어가기 때문에 그리 예측되고 있다. 저유황유는 맑고 점도가 옅기 때문에 기계가 헛도는 문제가 발생할 수 있다. 때문에 황분은 줄이되 점도를 높이는 추가기술 개발이 필요하고 정유사도 이를 위한 비용부담이 있기 때문으로 여기고 있다. 이에 블렌디드 방식에 대해서 정유사와 계속 스터디 중이다.”
|

▶SOx 규제강화와 관련, 스크러버 배수금지 등으로 현장에서의 업무부담 증가와 비용증가에 대한 우려의 소리가 나오고 있는데...

“실제 운항시 계속 연료를 바꾸는 장치를 활용해야 한다. 또한 각국에서 제대로 연료전환을 시행하는지 모니터링한다. 각 선박에서 실제로 항차에 사용한 연료의 소모량에 대한 데이터를 서류로 제출해야 한다. 우리는 해사본부에서 이와관련한 선원에 대한 교육과 가이드라인를 시행한다. 항만에 매 기항시 선원들의 업무부담이 증가하는 것은 사실이다.

저유황유의 이용에 의한 업무가 현장에서 늘어나는 것은 사실이지만 이미 교육을 통해서 충분히 운영 가능하다. 그러나 LNG연료 추진선의 경우는 다양한 화물을 많이 선적하는 초대형 컨선의 경우 안정성에 대한 문제가 있다. LNG선을 운항하는 선원은 별도의 라이센스가 있어야 하고 별도의 상당한 교육을 받아야 한다. 만약 이후에 LNG연료 추진선이 컨테이너선대에서도 주력이 된다면 항해사들에 대한 국가적인 전문인력의 양성과 교육이 필요할 것으로 생각된다.”

▶2020년 환경규제 시행에 대한 현장의 대응준비 상황과 계획은?

“현재 연료전환을 위해 탱크 클리닝 계획까지 다 수립해놓았고 선원들은 시뮬레이션을 통해 훈련하고 있다. 2만 3,000teu급 선박에 대한 운항시뮬레이션을 계속하고 있다. 특히 선원의 교육이 중요하다.

선대운영과 항로운영상 하반기에는 준비해야 할 일이 많다. 작년부터 실수하지 않도록 매주 전항로에 대해서 선박의 캐스케이딩, 클리닝, 드라이도크 처리 등을 처리하고 있다. 기획본부에서 항로와 선대에 대한 계획과 기획을 총괄하고 있고 매주 수요일 CEO 주재하에 주요 임원과 해당팀간 협의를 진행하고 있다. 결정된 사안에 대해서는 해사본부에서 가이드라인을 만들어서 시행하게 된다.”

▶온실가스(Co2) 및 미세먼지 등 대기환경오염물질의 저감을 위한 국제 규제가 강화되는데 대한 대응전략은?

“현재의 기술로 IMO 계획대로 온실가스 총량 50% 감축은 어려울 것 같다. 현재 벙커를 이용해서는 목표달성이 힘들다고 보는 것이다. 탄소중립 상태를 추진해보겠다는 목표를 세운 머스크라인의 경우도, 자세히 들여다보면, 온실가스배출을 50% 감축하겠다는 계획이 아니라 배출한 만큼 상쇄할 수 있는 나무 심기 등으로 대체하겠다는 것이다. 저유황유를 이용해도 50% 감축은 어렵다. LNG추진선의 경우는 온실가스 감축량이 더 떨어진다. 이에 선박에 대형 연료전지를 설치하려는 연구가 활발하게 진행되고 있지만 아직 상용화 이전이다. 수소연료도 논의되고 있으나 위험한 연료여서 보완장치가 필요하다. 이와관련 연구결과에 따라서 선박연료 부분은 우리회사도 대처방안을 조정해나갈 방침이다. 또한 필요시 우리도 연구에 적극적으로 참여해서 함께 상생 방향을 모색해야 한다고 생각한다. ”

▶환경규제 대응과 관련, 정부에게 바라는 사항은?

“환경규제 부분은 정부와 함께 활발하게 대응방안을 진행하고 있다. 그전에는 정책의 방향성과 지원부분에 대한 협의시에 구체적인 지원 실체가 없었지만, 지금은 한국해양진흥공사가 우리뿐만 아니라 국내선사들이 모두 참여할 수 있는 환경규제 대응지원 프로그램을 가동하고 있어서 많은 점이 개선됐다. 이제는 환경규제 대응방안의 밑그림이 그려졌고, 지원 조건도 확정되어서 협의 중인 상황이다. 이러한 프로그램이 지속적으로 유지되고 더 확대되기를 바란다.

조선업계에는 기술력 강화에 대해 말하고 싶다. 제도변화에 따른 기술의 변화가 필요할 때가 많은데, 지금은 환경문제에서 SOx, NOx, CO2등 규제방안이 있지만 미세먼지에 대한 가이드라인은 없다. 앞으로 나올 수 있다고 본다. 새로운 선박에 대한 필요성이 대두할텐데, 새로운 선박은 이러한 환경문제에 대처할 수 있는 기술력이 필요하다. 조선업계가 어떠한 기술로 환경문제를 극복해나갈 것인지 연구해야 할 것이다. 이와관련 기술 개발에 국가적인 지원이 필요하다고 여긴다.”

▶환경규제에 대한 대응력이 미래해운의 경쟁력을 가늠하는 잣대가 될 것으로 지적되고 있으며, 현대상선도 향후 미래 비전의 경영키워드로 환경규제 대응을 내걸고 있는데, 친환경 경영의 단기 및 장기 비전과 전략은?

“1996년에 국제환경 표준에 관한 ISO인증을 우리회사가 전세계 해운사에서 처음으로 받았다. 그만큼 환경부분에 대해서는 일찍부터 신경을 써왔다. 친환경 선박의 발주를 계속 추진한 이유가 우리회사로서는 환경부분이 기회가 될 수 있다고 보는 한편, 해운업계 전체로는 효율성 있는 선박과 환경규제에 부합하는 선박을 이용해 좀 더 지구환경 개선에 공헌을 하고자 하는 차원이다. 새로운 기술을 바탕으로 국내조선소와 끊임없는 연구개발 시도를 통해 계속 성장해 세계 톱의 선사로 도약한다는 차원에서 환경문제를 우리회사에 기회이자 비전으로 채택했다.

컨테이너의 역사를 보면, 큰 변화의 시기에 선사들의 경쟁력이 갈렸고 생존에 큰 영향을 미쳤다. 1차로 큰 변화시기는 1970년대 컨테이너의 발명으로 벌크선에서 컨테이너선으로 전환된 시기였고, 2차 변화시기는 1980-90년대 국제교역량이 증대하면서 선박의 운항스피드 경쟁이 있었다. 이때 선사와 조선사가 함께 역할을 해서 국내 해운과 조선업계도 크게 성장했다. 3차 변화 시기는 2010-2012년 동안으로 선박의 대형화를 통해 비용절감과 운항효율 제고를 이룬 규모의 경제 경쟁이 이루어졌다. 이때 변화에 제대로 대응하지 못한 선사들이 파산했거나 인수합병의 대상이 되었다. P&O Nedlloyd, APL, UASC, OOCL, 한진해운 등이 그 사례이다. 4차 변화는 환경문제에 대한 대응으로, 현재 해운업계가 당면한 현안이다. 온실가스 감축활동에서 해운부분은 상대적으로 대응이 미진하다는 국제사회의 지적에 의해 IMO가 2020년부터 규제강화 시행을 결정한 것이 스크러버 장착과 저유황유 이용, 새로운 선박연료 개발 등 전세계 해운업계의 대응에 크나큰 파장을 일으키고 있다. 이 대응력은 3차 변화에 대한 대응력에 따라 많은 선사들의 생존이 좌우됐던 것만큼의 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.”