현장중계/ 2019 한국해사주간(Korea Maritime Week)

4월 16-17일 서울 롯데호텔, IMO 등 아태지역 해사전문가 300여명 참석

WMU 부총장 “자율운항선박, 규제와 거버넌스 필요, 노동미래 교육으로 대비”

각국의 해사 전문가들이 최근 국제 해운업계의 최대 이슈로 떠오른 환경규제와 친환경 선박연료, 자율운항선박과 디지털화 등을 주제로 심도 깊은 논의를 나누고 협력방향을 마련하는 자리가 마련됐다.

‘2019 한국해사주간(Korea Maritime Week)’이 4월 16-17일 양일간 서울 롯데호텔에서 열렸다. 해양수산부가 주최한 이번 행사에는 IMO를 비롯한 호주, 동남아시아 등 아시아태평양 지역의 해사관련 전문가 300여명이 참석했으며 16일은 정책포럼으로, 17일에는 해사관련 이슈에 대한 학술포럼으로 진행됐다. 동시에 열린 제20차 아태지역 해사안전기관장 회의(APHoMSA)에는 각국 대표단 70여명이 참석했다.

각국 친환경 선박대체연료에 높은 관심

첫째날(16일) 정책포럼에서는 IMO기술협력, 글로벌 환경규제, 그린십, 스마트 해운물류 등 3개 세션으로 나뉘어 다양한 이슈들이 논의됐다. 해양수산부 김양수 차관이 정무일정으로 불참한 대신 김민종 해사안전국장이 개회사를 대독했으며, 호주해사안전청 CEO이자 APHoMAS 사무국장인 믹 킨리(Mick Kinley)씨가 축사를 했다.

첫 세션은 정책이슈를 주제로 하여 한국해양대학교 김환성 교수가 좌장을 맡은 가운데 △빈툴루항만청 및 TC의장인 줄커나인 빈 아유브(Zulkurnain Bin Ayub)씨가 ‘IMO 기술협력’ △한국선급 김연태 상무가 ‘2020 국제 황산화물 규제 대응방안’ △DNV GL 유선일 사업개발본부장이 ‘2050 해사 에너지 전환 전망’을 각각 주제발표했다.

두 번째 세션은 ‘그린십’을 주제로 한국선급 김연태 상무가 좌장을 맡고 △김형주 노르웨이남동대학 교수가 ‘대체선박연료 그린십 솔루션’ △ KIOST 남해연구소 심원준 소장이 ‘해양 플라스틱오염, 패러다임 전환’ △ 한국해양대 김환성 교수가 ‘항만내 미세먼지 절감전략’에 대해 발표했다.

‘스마트 해운물류와 기술’을 주제로 한 마지막 세션은 해수부 홍순배 서기관이 좌장을 맡은 가운데 △세계해사대학 슈로더 힌리히스(Jens-Uwe Schroder-Hinrichs) 부총장이 ‘자율운항선박, 자동화가 해운업에 미치는 영향’ △IPCDMC 마이클 버그만(Michael Bergmann) 의장이 ‘PortCDM을 활용한 한국 스마트 해운항만’ △해수부 신범준 사무관이 ‘한국 스마트 해운물류 동향’을 발표했으며 이어 △ITPCO 의장 벤 반 세르펜질(Ben Van Scherpenzeel) 선장이 ‘항만의 디지털화’에 대해 온라인으로 발표를 진행했고 △호주해사안전청 닉 레몬(Nick Lemon)씨가 ‘아태지역 이네비게이션의 실행을 위한 도전과제와 이익, 국제협력’을 주제로 발표를 이어갔다.

특히 각 세션 말미에는 패널과 플로어의 다양한 질문과 의견교환이 이어졌다. 특히 참가자들은 친환경 대체연료 활성화 및 수소·전기연료의 상용화 여부 등 친환경 선박 연료에 대한 높은 관심을 나타냈다.

<IMO의 기술협력> 빈툴루항만청, TC의장 줄커나인 빈 아유브

해사분야 여성역량 강화, 해양쓰레기 규제 논의돼야

IMO의 기술협력은 회원국의 제도적 역량강화를 목적으로 협약의 효과적인 이행을 위한 노력을 추진한다. IMO의 국제기술협력기술프로그램인 ITCP는 회원국을 지원하여 인적자원, 역량을 확보하고, 회원국의 해기사 지원. 필수적 지원과 스킬을 확보할 수 있도록 도움을 주는 것이 목표다. 기술지원과 협력을 통해 궁극적으로 안전하고 지속가능한 해운을 추진하고 있다.

최근 ITCP는 IMO의 ‘지속가능한 발전 목표 2030’을 지원하기 시작했다. 지원 우선분야를 회원국들의 활동에 반영하도록 하고 있다. 예를 들어 해운분야 탄소배출 등 당면과제를 해결하고자 정부와 업계의 지원을 촉구하고 있다. 이 같은 인식개선 노력은 다양한 기구와 회원국이 현재 상황을 좀더 이해하고 글로벌 이슈를 이행해나가는데 도움을 제공하며 국제사회의 온실가스 배출 저감을 위한 노력을 지원한다.

IMO의 기술협력은 2가지 부분이다. 첫째는 정기적으로 시행하는 2년간의 활동으로, IMO기술협력자금으로 재정지원한다. 두번째는 ICTP의 주요 프로그램인 기술협력 프로젝트는 공여국의 재정지원을 받고, 이들의 아이디어를 적극 수렴한다. 기술협력프로젝트의 예로는 GEP-UNDP-IMO GloFouling 프로젝트(2018-2022), IMO-Norad MEPSEAS를 비롯해 선박평형수 관리 프로젝트, 국제선박 온실가스 감축 프로젝트 등으로 IMO 협약의 가이드라인의 이행을 촉구하고 있다.

ITCP는 해사분야의 여성문제도 주요 어젠다로 다루고 있다. IMO는 해사분야 여성역량 강화 노력을 강화하고 있다. 최근 여성해기사 역량 구축을 위한 컨퍼런스를 열었고, 수많은 회원국들, 여성 해기사들의 참여가 있었다. 여기에는 해사분야 관련 교육기관들이 적극적 역할을 하고 있다. 특히 IMO는 21개의 커리어 개발 프로그램을 여성들에게 제공하고 있다.

또한 해양쓰레기를 다루는데 효과적인 규제가 마련되지 않았다는 공감대가 형성됐다. 선박이나 어선으로 인한 해양오염규제가 필요한 상황이다. 앞으로 2050년까지 이 분야의 개선이 필요하고 목표달성을 위한 방법도 논의되어야 한다.

해운분야가 글로벌 이산화탄소 배출원의 약 25%를 차지한다. IMO는 이 문제를 해결하기 위해 ‘세계해사기술협력센터(GMTCC)’를 구축했다. 이 센터는 역량구축을 통해 기후변화 완화를 노력하고, EU의 재정지원을 받아 각국을 지원해 해사에너지효율화 정책 개발에 나설 것이고 저탄소 기술 활용을 추진할 것이다. 동 센터는 피지, 중국, 파나마 등 전 세계 5개에 위치해있다.

<2020 국제 황산화물 규제 대응방안> 한국선급 김연태 상무

스크러버 vs 저유황유, 신중히 선택하고 미리 대비해야

신조선의 스크러버 설치가 계속 늘고 있다. 2016-2017년은 스크러버 설치 비중이 25%였는데, 작년 상반기는 설치율이 61%로 늘었고, 하반기는 86%까지 증가했다. 신조선은 스크러버 설치가 거의 일반화된 트렌드가 됐다. 전 세계 스크러버 설치 선단은 클락슨 데이터 기준 2,467척으로 전체의 4.4%를 차지한다.

최근 싱가포르, 중국, 인도, 북유럽 등 일부 국가가 자체적으로 스크러버 세정수 배출을 금지하겠다고 발표했다. 금지규정을 가진 국가의 해역에서는 세정수 배출을 못하므로 선박들은 저유황유로 연료를 바꿔야 한다. 이에 많은 해운회사들이 혼란을 겪고 있다. 스크러버를 도대체 언제 설치해야 하는지, 스크러버를 설치해도 국가별로 배출금지 규정을 가지기에 업계의 혼동이 있다.

세정수의 유해성은 현재 중요한 이슈이고 많은 논란이 있다. 최근 IMO에 세정수 유해성 관련 자료가 제출됐다. 유럽조선업자협의회, 클린십 얼라이언스, 일본, 독일 등이 이런 자료를 제출했다. 세계 각국은 세정수의 유해성은 아직은 우리가 환경에 수용할 수 있어 괜찮다는 입장이인 반면 독일정부는 세정수의 유해성이 해양환경에 상당한 우려를 야기하고 있다고 판단하며, 추가적으로 IMO차원에서 조사를 해달라고 요청했다.

이중 일본이 제출한 자료는 실험실 테스트베드가 진행되어 있는 좀더 종합적인 자료라 할 수 있다. 독일제출 자료는 샘플 선박 수가 5척밖에 되지 않는다. 따라서 세정수 배출을 허용 혹은 금지를 결정하려면 종합적 연구가 필요하다. 개인적으로는 당분간 일본이 제출한 자료가 좀 더 신빙성이 있다고 본다.

IMO 해양오염방지위원회에 따르면, 세정수 유해성 추가조사를 진행하고 신규 스크러버 설치는 신조선에 적용해야 한다는 의견이 있다. 또 스크러버는 고장 사례 및 오작동 사례가 있다. 첫번째는 단기적 고장. 두번째는 시스템 자체 장애가 발생하는 경우다. 단기적 고장의 경우 개정지침에서는 연료를 저유황유로 전환할 필요는 없고, 기국에 보고할 필요는 없다. 시스템 차원의 고장이 생기면 장기간 지속되므로 기국 및 항만국에 보고해야 한다고 되어 있다. 이에 미국은 만약 고장이 1시간 미만 계속되면 연료 교환 및 보고가 필요없다고 했고, 1시간 이상이면 기국이나 항만국에 보고하고 연료전환해야 한다는 실용적인 제안을 내놨다.

저유황유를 사용하는 선박의 경우 전 세계적으로 황산화물 배출규제에 부합한 연료를 조달하지 못할 경우 FONAR라는 보고서를 항만국에 제출해야 한다. 규정부합 연료가 없을 시 기존 연료를 6개월까지 선상에 두는 방법이 있고, HFO 사용시 해안에서 200해리 떨어진 곳에서 빨리 소진하는 방법이 있다.

2020년은 빨리 다가오고 있다. 시간이 얼마 안남았다. 선주들은 2가지 옵션 가운데 선택해야 한다. LSFO와 스크러버는 각각 장단점이 있다. 의사결정을 위해 신중하게 고려해야 하고, 어떤 옵션을 선택하던지 안정적 운영을 위해서는 미리미리 준비해야 한다.

스크러버의 경우 설비투자비용과 자금조달 가능여부, 투자회수시간을 고려해야 한다. HFO와 LSFO 간 가격차도 고려해야 한다. 스크러버 세정수 배출 금지 국가도 있기 때문에 현재 법규도 고려해야 하고 스크러버 선박 설치 캐파도 따져봐야 한다. 선원들이 스크러버를 운영할 정도로 미리 교육해야 하고 고장에 대비한 액션지침대로 조치를 취할 수 있어야 한다. 2020년부터는 HFO에 대한 수요가 50% 이하로 상당히 많이 떨어질 수 있다.

저유황유를 사용할 경우 탱크 세척 등에도 여러 방법이 있다. 탱크 세척시 걸레로 닦거나 첨가제로 닦을 수 있다. 현재 엔진이 HFO를 사용하기에 최적화되었기에, 성격이 다른 LSFO는 기존 엔진의 개조가 필요할 것으로 보인다.

<자율운항선박·자동화가 해운업에 미치는 영향> 세계해사대학 부총장 슈로더 힌리히스

“규제와 거버넌스 마련해야, 노동의 미래 교육이 대비”

세계해사대학(WMU)이 지난 2년간 연구한 자율운항선박과 자동화 기술에 대한 보고서에 따르면, 우선 기술과 자동화는 미래의 인적자원 활용에서 중요한 연계점을 가진다. 자격요건을 갖춘 개인들에게 교육을 제공해 해사분야 미래 당면과제를 해결해야 한다. 자동화 기술은 해운업계에 급진적이 아니라 점진적, 진화적으로 도입이 이뤄져야 한다. 경제성과 인구학적 측면, 안전성을 고려해야 한다. 또한 자율운항선박과 자동화 기술을 다룰 수 있는 관련 규제와 거버넌스를 고려해야 한다.

전 세계 70여개국 1억 6,800만명 정도의 해양업계 종사자 대상으로 자동화 기술이 노동시장에 미치는 영향을 조사했다. 수송분야에는 72%의 중숙련 기술, 15%의 저숙련 기술. 12%의 고숙련기술로 나뉘어진다. 특히 저숙련과 중숙련 기술에 자동화가 큰 영향을 미쳤다. 반면 고숙련 기술의 자동화 대체율은 상대적으로 낮을 것이며, 의사결정을 촉진하는 보조역할로 자동화가 쓰일 경우가 많을 것으로 보인다.

결론적으로, 자율운항선박이 도입되면 상당한 경제적 혜택이 있을 것이다. 다만 규제와 거버넌스는 장애물과 저해요소로 작용한다. 앞으로 10년안에 반드시 필요한 규제가 마련될 수 있다는 보장이 없기 때문에 선주들 입장에서는 불확실성이 가중되고 있고 제조사도 마찬가지이다. 이 부분을 극복하지 않고는, 고도로 자동화된 자율운항선박 도입은 어려울 것이다.

자동화와 자율운항선박이 도입되면 선원의 수는 하락할 것으로 보인다. 그러나 현 데이터 기준으로는 2040년까지 선원의 수가 오늘날 보다 늘어날 것으로 보여 자동화로 일자리가 사라지는 부분을 어느 정도 상쇄할 수 있다.

국가별 특징을 살펴봤을 때 한국은 기술을 신속하게 도입하고 인적자원 스킬 가용, 투자, 규제와 거버넌스 지원 등의 면에서 순위가 상당히 높은 국가에 속했다. 중요한 것은 자동화 도입에는 좀 더 많은 논의가 필요하고, 인식을 고취시켜야 한다는 것이다. 이해당사자마다 입장과 우려사항이 다르므로 균형잡힌 양질의 논의가 필요하다.

전 세계적으로 국가차원의 전략을 마련한 국가가 많이 없다는 점도 우려사항이다. 개도국은 많이 뒤쳐지고 있다. 중심이 되는 기술을 습득해서 효과적으로 교육네트워크를 구축하고, 이를 바탕으로 자동화, 신기술 도입에 대비해야 한다. 자동화는 대세이다. 앞으로 노동의 속성은 바뀔 것이고 그렇기에 교육이 중요하다. 교육은 미래를 대비할 열쇠가 될 것이다.

<PortCDM을 활용한 한국 스마트 해운항만> IPCDMC 의장 마이클 버그만

“스마트 해운의 핵심은 ‘협업’, ‘정보공유’”

스마트 해운에서 가장 중요한 것은 협업이다. 해상과 육상간 협업을 통해 커뮤니케이션을 더 효율적으로, 디지털 방식으로 할 수 있다. 현재 우리는 IoT 사물인터넷 시대에 살고 있다. 정보의 흐름이 이네비게이션의 핵심이다. 선박과 육상시스템. 선박과 항만시스템. 여러 당사자간 의 데이터 정보교환이 중요하다.

또한 공통된 언어가 필요하다. 컨퍼런스에서 공통어를 영어로 사용하듯이 디지털 정보를 공유할 때도 마찬가지다. 이에 IMO는 공통데이터구조를 만들었다. S-100 지리정보시스템 표준을 만들어 사유 솔루션보다 공통 표준화된 데이터를 공유할 수 있도록 했다. 데이터 공유 시 중요한 점은 신뢰할 만한 데이터여야 한다는 것이다. 데이터의 정확도, 해상도, 인증수준, 추적성, 적시성, 완전성, 동일한 포맷 등이 중요하다.

이는 단순한 그룹의 의사결정이 아니라 PortCDM(항만내 협력적 의사결정)이 어떻게 구현하는지 보여주는 예이다. 항만내 관계자들이 모여 동기화된 의사결정, 제대로 된 정부 의사결정을 협력적으로 한다는 것이다. 결국 스마트해진다는 것은 국제표준을 준수한다는 것이 된다.

해운은 국제적 산업이다. 국제적인 표준을 준수하기 위해서 우리는 항만내 협력적 의사결정을 추진하고 있으며 ‘국제 PortCDM위원회(IPCDMC)’를 만들었다. 이 위원회가 글로벌 거버넌스를 관장하고, 지역별 코디네티어들이 각 로컬 항만별로 실행하게 된다. 데이터 공유가 바로 이런 일을 하게 한다. 신뢰할만한 데이터, 충분히 인증된 데이터를 국제적으로 합의된 표준에 따라 공유하는 것이다. 우리가 서로 협력해 정보를 공유하면서 선박이 언제 항만에 도착할지 파악하면 공회전시간을 줄이는 등 환경에 대한 영향도 줄일 수 있다.

그러나 여러 난관도 있다. 많은 당사자들이 정보를 공유하고 싶지 않아 한다. 비즈니스를 위해 정보공유를 회피할 수 있다. 개방형 표준이 아니라 사유솔루션을 사용할 경우 국제표준에 따른 정보교환과 규제준수가 쉽지않다.

스마트하다는 것은 물류공급망 내 연결성을 확보한다는 뜻도 된다. 기억할 점은 항만의 효율성을 높이기 위해 스마트해지려면 항만주변에서 일어나는 상황을 제대로 파악해야 한다는 것이다. 또한 스마트하다는 것은 보안이 안전하고, 쉽게 접근가능한 정보플랫폼을 갖추는 것이다.

자율운항선박은 흥미로운 주제이다. 옛날에(1,603년) 사람들이 사용한 교재를 찾아보니, 16세기 선박은 완전히 자율적으로 운항하고 있었다. 다른 것들과 연결되지 않고 선박과 승선 선원들이 자체적으로 의사결정을 했던 것이다. 외부 도움 없이 의사결정했다는 점에서 자율선박이라 이야기 한다.

현재 우리가 말하는 자율운항선박은 인간의 개입이 없는 선박이다. 흥미로운 점은 자율운항선박의 경우 자율운항이 가능하지만 외부에 오는 데이터에 의존을 많이 한다는 것이다. 선상 시스템과 외부 데이터가 연계되어야 데이터를 기준으로 의사결정하고 자율운항한다는 점에서 과거 자율운항과는 다르다.

결론적으로 스마트는 디지털화 기술을 활용해 이뤄진다. 해운업계가 스마트해지려면 신뢰할 수 있는 연결성을 확보해야 한다. 그렇지 않으면 디지털화 기술이 있어도 협업을 할 수 없다. 스마트항만은 이내비게이션 시스템 내에서 확립되어야 한다. 협력적인 의사결정은 좀더 효율적인 해상물류 달성 위한 중요한 요소이다. 스마트 기술은 그 자체가 목적이 아니라. 사람을 돕기 위한 기술 수단으로 활용하는 것이다.