해상클레임 예방가이드(67)

2020년 1월 1일부터 발효되는 IMO의 황산화물 규제에 대한 관심이 갈수록 높아지고 있다. 또한 발효시점에 저유황유를 제대로 공급받을 수  있는지에 대한 우려가 있다. 저유황유 공급량 및 공급지역에 대한 불확실성은 여전히 존재하고 있고, 이러한 불확실성이 현실화가 되는 경우, 선박은 항차수행 중 저유황유의 공급지를 찾지 못하여 상당한 거리를 이로하여 저유황유를 공급하여야 할 것이다. 또는 부득이하게 고유황유를 공급받아 사용해야 하는 사태가 발생한다.

고유황유를 사용하는 경우, 이는 MARPOL 규정 위반이다.1) 비록 관련 규정에는 규제위반에 대한 벌칙 등에 대하여는 정하고 있지는 아니하나, 실질적으로 각 체약국에서 관련 벌칙규정을 신설할 것이므로, 위와 같은 불확실성의 종국적인 피해자는 선주가 지게 될 것이다.
이러한 선주의 부담을 다소나마 덜어내기 위하여 IMO는 선주가 일정 내용을 작성, 입항국 및 출항국 등에 보고하여 선주의 책임을 면책, 경감하는 제도인 Compliant Fuel Oil Non-Availability Report(FONAR)2)를 준비하였다. 해당 제도는 2012년 8월 1일부터 발효된 북미 ECA 지역에 이미 존재한 제도이며, IMO의 FONAR guideline은 북미지역에서의 운영사항을 많이 참고하고 있다.
 

FONAR에는 상당히 많은 정보를 작성하여야 하고, 수검기관인 PSC의 수검방식을 고려할 필요가 있다. 또한 FONAR로 해결되지 않는 사안도 고려하여야 한다. 이에 따라 이번 호에서는 FONAR의 내용 및 적용방식을 검토하고, 또한 FONAR 작성시 필요한 사항과 예상되는 PSC의 조사 방식을 소개하고자 한다. 마지막으로 현행 FONAR가 가지고 있는 문제를 파악하여 개선방향을 살펴보고자 한다.

<FONAR의 내용>
IMO 제 6차 오염방지 및 대응을 위한 소위원회에서 채택된 FONAR guideline은 기본적으로 선박이 어떠한 이유로 MARPOL Annex VI 황산화물 규제를 위반하게 되었는지를 기술하도록 하고 있다. 선박은 위 규제에 적합한 연료률 공급하기 위한 모든 노력을 다했음을 기술하여야 하고, 그러한 연료를 공급받기 위해서 발생할 수 있는 운항적인 문제가 있어 부득이하게 규제에 위반되는 연료를 사용할 수 밖에 없었음을 주장할 수 있다.
FONAR를 제출한다고 하여서 항만당국이 선주의 규정위반을 무조건 면책시켜 주지는 않는다. 벌칙 부과시, FONAR를 반영하는 권한은 온전히 항만당국, 대개 입항지의 항만당국에 있다. MARPOL 규정에는 벌칙을 따로 규정하지 않고 개별 국가에 일임하였다. 따라서 벌칙은 국가마다 상이할 수 밖에 없고, FONAR의 역할은 국가마다 다소 차이는 있을 수 있다.
FONAR는 일련의 질문지로 되어 있으나, 질의에 대한 답을 증명해야하는 수준은 상당히 높은 편이다. FONAR에서 충분히 설명하지 못하거나, 그에 맞는 증빙이 없는 경우일수록 선주에게 벌칙이 부과되거나 차후 PSC의 검선대상 선박이 될 가능성은 높아진다. 따라서 선주는 다음 사항을 정확히 입증하여야 한다.

1. 항차계획
선주는 원래 항차계획에 따라 규정에 맞는 저유황유를 공급할 계획이 있었음을 입증하여야 한다. 예를 들면, 선주의 항차계획에 저유황유를 공급하는 항구의 입항계획이 없다면 선주의 위와 같은 노력이 입증이 되지 않을 것이다.

2. 연료유 구매 시도의 증빙
항차계획에 따라 저유황유 수급 시도의 증빙이 갖추어져야 한다. 이는 선주가 규정에 맞는 저유황유를 구매하려 했다는 증빙이 된다. 예컨대, 연료유 공급업자에 문의한 교신전문, 연락내용 등이 증빙될 것이다.

3. 대체방안 수배노력 및 대체제 사용의 제한 이유
또한 원래 항차 중 저유황유를 공급하겠다는 계획에 차질이 생긴 경우, 대체 연료유 공급 시도를 하였다는 기록이 있어야 한다. 대체 연료유를 아예 공급할 수 없거나, 대체연료유를 공급할 수 있다 하더라도 해당 연료유의 사용이 선박의 운항에 제한을 가하거나 안전상의 이유로 사용할 수 없었음을 입증하여야 한다. 예를 들면, 대체연료유의 사용이 선박 엔진에 상당한 수준의 무리를 야기하여 엔진이 고장날 것이 합리적으로 의심되는 내용의 증빙이 필요하다.
 

현재 예상할 수 있는 대체연료유는 황함유량 0.1%의 저유황유가 있다. 이는 기존의 ECA 지역을 입항하기 위하여 사용되었던 연료유이며, 2012년부터 공급이 이루어지고 있다. 이 항목에서 가장 많이 예상되는 상황은 황 함유량 0.5%의 연료유는 수급받지 못하나, 0.1%의 연료유는 수급이 가능한 경우일 것이다. 선주는 황함유량 0.1%의 연료유는 수급이 가능하였으나, 해당 연료유의 사용은 엔진 고장의 원인이 될 수 있다는 합리적이고 객관적인 자료를 제출함으로써 이러한 황함유량 0.1%의 대체연료를 사용하지 못했다는 입증을 하여야 한다.

4. 저유황유 공급 계획 및 예전 FONAR 제출 기록
마지막으로 차후 저유황유 공급 계획을 제출하여야 한다. 여기에는 현재 본선에 있는 고유황유의 제거방법, 연료탱크의 청소 및 신규 저유황유의 수급계획까지 제출하여야 한다. 또한 예전에 FONAR를 제출한 기록을 같이 기재하여야 한다.

<PSC의 조사방식>
MARPOL Annex VI 위반여부는 각 항구의 PSC가 담당하게 된다. 따라서 FONAR를 검토하고 판단하는 주체는 PSC가 담당하게 될 것이다. PSC 검사관은 FONAR를 접수한 이후, 다양한 방법으로 FONAR의 내용의 타당성을 검토하게 된다. 필요한 경우 다른 선박까지 조사하여, 그 결과와 비교 분석을 통해 보고서의 진위를 파악할 수 있다.
PSC는 해당 선박이 1년에 얼마나 많은 FONAR를 제출하였는지 검토할 수 있다. FONAR 제출이 잦은 경우, 항만당국 입장에서는 선주의 고의적 위반 가능성을 의심하게 되며, 나중에는 빈번한 제출로 인해 차후 FONAR 제출에 제한을 두거나 경우에 따라서는 금지할 수도 있다. 만약 선주가 FONAR 제출 기록을 누락하더라도, 해당 정보는 체약국간 공유가 되기 때문에 PSC에서 자체적으로 확인할 수 있으며, 오히려 누락시킨 행위에 대하여 추궁을 당할 수 있다.
FONAR에 따라 선주가 고유황유를 처분하고 저유황유를 공급하는지에 대한 감시 및 감독을 실시하게 된다. 대부분 이 문제를 해결하기 전까지 PSC에서 선박의 출항을 제한할 가능성이 높다.

<FONAR의 한계>
1. FONAR와 연료유 품질 분쟁
FONAR에 언급되기가 어려운 가장 대표적인 사항은 Bunker Delivery Note에는 규정된 저유황유라고 기재되어 있으나, 실제 공급한 연료유의 황함유량이 규정위반으로 판명되는 경우이다. 현행 FONAR에는 이러한 사항에 대해 선주의 면책이나 경감이 인정되는지, 그리고 항만당국에서 이러한 사항을 고려해야 하는지에 대한 언급이 없다.3)
이러한 문제는 FONAR의 논의과정에서 고려되지 않았던 것으로 보인다. 그 이유는 FONAR의 1차적인 목적이 IMO 규정의 발효 이후 저유황유의 공급 문제로 인한 선주의 부득이한 위반에 대한 책임을 면책, 경감하기 위해서 나온 제안이므로, 선주의 위반에 대한 인식이 없는 경우, FONAR의 기제가 작동하지 않는다.
선주 입장에서는 이 부분이 상당히 불합리하게 작용할 수 있다. 물론 최대한의 개선 노력이 전제되긴 하나, 규정 위반의 고유황유를 사용한다는 인식이 있는 경우에는 FONAR로 인해 선주의 상황이 고려되는데 반해, 연료 공급 업체의 과실 등으로 선주의 위반 인식이 없음에도 불구, 이러한 상황은 PSC 수검시 고려되지 않을 가능성이 높아 선주에게 벌칙이 부과될 수 있다.
 

선주는 그러한 손실을 연료유 공급업자에 구상할 수 있는 방안이 있을 수 있겠지만, 이는 연료유 공급 계약에 의존할 수 밖에 없어 구상 가능성이 불투명하고, 금전적인 부분의 구상 외에 PSC 수검 기록 등 본선의 행정적인 손실에 대하여는 여전히 선주의 손실로 남게 되므로, 이러한 상황에도 FONAR 등의 방식을 통해 선주의 상황이 고려될 수 있도록 하는 장치가 필요하다.

2. 스크러버 선박 관련
스크러버가 장착된 선박인 경우, 스크러버의 고장 혹은 부득이한 사정이 발생한 경우에 한해 저유황유의 사용이 강제될 것이다. 문제는 해상에서 스크러버의 고장이나 오작동이 발생하면, 다음 항구에서 저유황유를 수급하거나 스크러버 수리가 끝나는 시점까지 규정에 위반하는 고유황유를 사용하여야 한다는 점이다.
이 문제에 대해 현행 FONAR는 이 사항에 대해 침묵하고 있다. 위에서 언급한 FONAR의 내용 중 스크러버 선박의 선주는 명확히 기재할 사항이 없으며, PSC가 고려해야 할 항목에 FONAR가 배제되는 결과가 나타나게 된다. FONAR가 PSC 수검에서 선주의 유일한 진술서임을 고려하면, 스크러버 고장이나 오작동에 따른 규정 위반에 대해서는 사실상 그 어떤 경우라도 선주의 책임이 경감되거나 면책되는 경우는 없을 것이다.
 

많은 경우에 있어 스크러버의 고장이나 오작동은 선박의 관리과실의 문제로 귀결되어 선주에 책임을 물어야 하는 것이 합리적일 것이나, 선주의 합리적 수준의 관리를 계속 유지하였음에도 불구하고 발생한 스크러버의 문제가 PSC에 판단에 반영되지 않는다는 점은 다소 선주에게 불이익이 있을 것으로 보인다.
스크러버를 선박에 설치하는 것은 가장 최근의 일이며, 그 동안 선박에 설치된 스크러버의 작동상황이나 숨은 하자, 구조적 결함 등의 자료가 거의 없는 상황이다. 이러한 불확실성 속에서 스크러버의 문제로 인한 규정 위반에 대하여도 선주의 상황을 반영할 수 있는 내용이 FONAR에 포함되어야 할 것으로 보인다. 예를 들면 스크러버 고장시 규정 연료유 공급계획 수립, 스크러버 고장의 빈도 및 고장 원인 제출, 스크러버 관리기록 제출 등, 선주로 하여금 규정을 지키기 위한 최대한의 조치를 하였다라는 입증사항이 포함되어야 할 것이다.

<결어>
2020년 1월 1일부터 시행되는 저유황유 사용에 대해 연료유 수급의 문제, 그리고 공급지역의 제한 등에 대한 불확실성이 여전히 남아 있다. MARPOL 규정의 준수는 선박의 의무이고 항만당국은 이를 관리, 감독하여야 하나, 의무위반에 대한 벌칙 부과시 이러한 불확실성을 고려할 수 있는 제도적 장치가 필요하며, 이것이 FONAR의 목적이 될 것이다.
FONAR가 선주에게 면죄부는 될 수 없다. 이는 선주가 규정 준수를 위한 최대한의 노력을 하였으며, 그럼에도 불구, 위반할 수 밖에 없었다는 내용의 진술서이다. 다만, 이러한 내용이 PSC의 평가에 영향을 미치게 될 것이다. 따라서 선주는 FONAR 작성시 되도록 자세하고 명확하게 기재하고, 그에 맞는 증빙을 미리 구비하여 두는 것이 차후 벌칙의 면책 혹은 경감을 기대할 수 있는 방법이 될 것이다.
앞서 검토하였듯이, FONAR는 연료유 공급업자의 규격 위반 연료유의 제공이 원인인 경우, 그리고 스크러버 장착 선박인 경우 적절한 대응을 선주에게 제공하지 못하고 있다. 이는 차후 계속적인 논의를 통하여 개선이 필요한 부분이라고 판단된다.