해양사고 裁決 사례(44)

이 부두접촉사건은 소유자 및 기관장이 노후 주기관 클러치의 원격조종계통에 대한 주기적인 점검·정비 소홀로 솔레노이드밸브가 고장이 난 것과 선장이 과도한 속력으로 부두에 접근하도록 조선함으로써 발생했다.

<사고 내용>
○사고일시 : 2014. 12. 10. 20:55경
○사고장소 : 전라남도 고흥군 소재 녹동신항 여객터미널 카페리부두

사고해역 주변현황
녹동신항은 고흥반도의 남서단에 위치하고 있고, 남서쪽으로 약 600m 건너에 소록도가 있으며, 약 5km 떨어진 곳에 거금도가 있으며, 주변에 크고 작은 섬들이 있어 심해파의 파랑을 막아주는 천연적인 항이다. 또한 남서방, 약 2.6km 거리에 거금대교가 위치하고 있어 녹동신항에 입·출항하는 선박의 경우에는 이 거금대교를 통과하여야 한다. 녹동신항 여객터미널의 카페리부두는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 315-135도 방향으로 배치되어 있고, 카페리부두의 전방에는 [사진 1]과 같이 잔교(폰툰)가 설치되어 있어 여객선의 선수부가 이 잔교에 접안되도록 한다.

사고개요
A호는 [표 1]과 같이 녹동신항과 제주항 사이를 1일 1회 왕복 운항(토요일과 일요일은 편도 운항)한다.
A호는 1991. 7. 1. 건조·진수된 여객선으로 사고 당시 선령 23년이었고, 항행구역이 연해구역으로 항해예정시간이 6시간 미만인 구역의 국내 항해에 한정되어 있다.
A호 주기관은 선교 및 기관제어실에서 작동이 가능하고, 비상 시 선교, 기관제어실 및 주기관이 설치된 현장에서 주기관을 비상정지(Emergency Stop)할 수 있다. A호 선교에서는 공기구동장치(Pneumatic Control System)에 의해 원격으로 주기관을 작동하고, 만약 원격조종에 문제가 발생할 경우 즉시 기관제어실에서 주기관을 작동할 수 있도록 전환하여야 한다. A호는 우현 주기관의 공기구동(Pneumatic Control) 불량으로 2014. 10. 16. 녹동신항 계류 중 주기관 제조사 소속 전문기사가 방선하여 주기관의 원격제어장치 등을 점검한 후 원격제어용 솔레노이드밸브 2세트를 교체하여 정상 작동하였다. 그러나 주기관 제조사의 전문기사는 A호 우현 주기관의 후진클러치 제어용 솔레노이드밸브를 개방하여 점검한 결과, 솔레노이드밸브의 상부 제어부 상태가 불량하여 작동 중 공기(Air)가 누설되고 있어 신품으로 교체가 필요하다는 지적을 하였다.

A호는 2014. 12. 6. 제주항에서 출항 전 점검 시 공기구동 불량으로 좌현 주기관의 클러치가 작동하지 않아 우현 주기관은 선교에서 원격으로 작동하고, 좌현 주기관은 기관제어실에서 수동으로 작동하여 A호를 1항차 운항하였다. A호는 다음 날인 12. 7. 녹동신항에 계류 중 주기관 제조사의 전문기사가 방선하여 좌현 주기관 클러치의 작동상태를 점검한 결과 솔레노이드밸브에서 공기가 누설되어 솔레노이드밸브 2세트를 신품으로 교체 후 정상적으로 작동하였고, 우현 주기관 클러치의 작동상태도 점검한 결과 정상적으로 작동한 것으로 확인되었다. 다만, 주기관 제조사의 전문기사는 주기관 및 로컬 원격(Local Remote) 전환용 제어밸브에서 공기가 누설되고 있어 조치가 필요하다는 지적을 하였다.

A호는 선장 및 기관장을 포함한 선원 14명과 여객 154명 등 총 168명이 승선하고, 승용차 13대 및 화물차 43대를 포함한 화물 738톤을 적재한 가운데 2014. 12. 10. 17:10경 제주항을 출항하여 녹동신항을 향해 항해하였다. A호는 예정된 항로를 따라 항해하였고, A호는 같은 날 20:30경 침로 336도, 속력 19.7노트로 항해하였고, 선장은 이때 녹동신항 입항을 위한 준비(Stand-by)를 지시하였다. A호는 같은 날 20:45경 침로 068도, 속력 18.9노트로 가거대교를 통과하였고, 이후 속력을 점차적으로 낮추었으며, 같은 날 20:47경 침로 037도로 변경하였다. 선장은 녹동신항 입항 전 주기관 작동상태에 대한 점검을 실시하지 않았다. A호는 같은 날 20:50경 녹동신항 방파제등대를 전방 우현 약 200m 떨어진 해상을 침로 037도, 속력 10.2노트로 항해하며, 여객터미널 카페리부두를 향해 좌현 변침을 시작하여 같은 날 20:52:45경 속력이 약 6.3노트까지 낮아졌고, 침로를 약 320도로 정침하였다.

선장은 A호의 침로가 여객터미널 카페리부두의 방향(315-135도 방향)과 5도 이내의 소각도를 이루도록 조선하며 카페리부두에 접근하였고, A호가 같은 날 20:54경 침로 약 317도, 속력 7.1노트인 상태로 카페리부두의 남동쪽 끝단을 통과하자 주기관(좌·우)을 극미속 전진에서 중립위치(Stop)에 두도록 3등항해사에게 지시하였다. 그러나 A호의 우현 주기관은 중립위치로 작동을 하였으나, 좌현 주기관은 작동되지 않았고, 좌현 주기관을 재차 중립위치에 두고자 하여도 작동되지 않자 비상정지버튼으로 정지하였다. 그리고 선장은 즉시 우현 주기관을 전속 후진으로 사용하고, 선수스러스트(Bow Thrust)를 좌현으로 사용하였다. 그러나 A호는 상기 일시 및 장소에서 선수 우현부가 녹동신항 여객터미널 카페리부두의 모서리와 접촉하였다.  사고당시 해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 않아 해상상태가 잔잔하였다.

사고 후 개선사항
A호는 이 건 사고 후 주기관 제조사의 전문기사가 방선하여 점검한 결과, 좌현 주기관뿐만 아니라 우현 주기관의 공기구동장치에서 공기 누설이 심한 것으로 확인되어 주기관 원격제어를 위한 공기구동장치에 설치된 밸브 중 공기 누설이 심한 밸브만을 점검·수리 및 교체하였고, 클러치 내부 기밀(Seal)부분의 경화가 심하여 교체하였다. 다만, 주기관 제조사의 전문기사는 A호의 주기관 원격제어장치에 대하여 향후 정기적인 청소 및 점검이 필요하고, 점검·수리하지 않은 솔레노이드밸브의 경우 빠른 시기에 점검·수리가 요구된다는 지적을 하였다.

<원인의 고찰>
1. 주기관의 선교 원격제어장치에 대한 점검·정비 미흡
A호는 접·이안 조선 시 선교에서 원격으로 주기관을 작동하고, 주기관의 원격 작동이 불가능한 비상 시 해당 주기관을 비상정지를 할 수 있고, 즉시 기관제어실에서 주기관을 작동할 수 있도록 전환하여야 한다. 주기관의 선교 원격제어는 공기구동장치에 의해 솔레노이드밸브를 작동시켜 이루어지고, 만약 공기구동장치 상 공기가 누설되거나 솔레노이드밸브가 경화되어 막힐 경우 주기관을 적절히 작동할 수 없게 된다.

A호는 이 건 사고 발생 약 3개월 전 공기구동장치 불량으로 우현 주기관이 작동하지 않아 수리를 하였다. 또한 A호는 이 건 사고 발생 4일 전 동일한 이유로 좌현 주기관이 작동하지 않은 사례가 발생하였고, 이때 주기관 제조사의 전문기사로부터 주기관 및 로컬 원격(Local Remote) 전환용 제어밸브에서 공기가 누설되고 있어 조치가 필요하다는 지적을 받았다. 그러나 A호는 녹동신항과 제주항 사이를 매일 왕복운항하며 자체적인 수리에 한계가 있어 전문기사의 지적사항에 대한 조치를 취하지 못한 채 운항하였다. 결국 A호는 녹동신항 입항 중 좌현 주기관 클러치가 정상적으로 작동하지 않아 이 건 사고가 발생하였고, 제조사의 전문기사가 점검한 결과, 좌현 주기관뿐만 아니라 우현 주기관의 공기구동장치에서 공기 누설이 심한 것으로 확인되었으며, 주기관 원격제어를 위한 공기구동장치에 설치된 밸브 중 공기 누설이 심한 밸브만을 점검·수리 및 교체하였다. 특히 제조사의 전문기사는 A호의 주기관 원격제어계통에서 점검·수리하지 않은 솔레노이드밸브의 경우 빠른 시기에 점검·수리가 요구된다고 지적하였다.
 

따라서 A호 소유자는 A호의 주기관을 선교에서 원격으로 작동함에 있어 공기구동장치가 장기사용에 의한 노후로 전반적으로 문제가 있다는 점과 A호가 녹동신항과 제주항 사이를 매일 왕복운항하며 자체적인 수리에 한계가 있다는 점을 고려하여 주기관 제조사의 전문기사에 의해 A호의 주기관 원격제어계통에 대하여 전반적으로 점검을 받고, 노후 부품에 대해 신품으로 교체하는 등의 조치가 필요하다고 판단된다.
 

A호 기관장은 A호의 바쁜 운항계획으로 자체적인 점검·정비에 한계가 있을 것이나, 선박의 안전한 운항에 직접적으로 관계가 있는 사항에 대하여 점검·정비를 실시하여야 하고, 불가능한 경우 육상에 수리를 요청하는 등 적절한 조치를 취하여야 한다. 또한 기관장은 A호가 이 건 사고 발생 4일 전 주기관 원격제어계통에 문제가 발생하여 수리한 경력이 있기 때문에 선장과 협의하여 선박의 입·출항 전 선교에서 주기관의 원격제어가 잘 작동하는지 점검하도록 하여야 하고, 비상 시를 대비하여 주기관이 설치된 현장에 인원을 배치하는 등의 조치를 취하여야 한다. 그러나 기관장은 이러한 조치를 취하지 아니하였다. 다만 기관장은 이 건 사고 발생 시 기관실내 기관제어실에 있었고, 선교에서 주기관을 원격조종하던 중 사고 발생 1분 전 좌현 주기관의 클러치가 정상적으로 작동하지 않았기 때문에 사고방지를 위해 적절한 조치를 취할 여유가 없었을 것으로 판단된다.

2. 선장의 입항 전 주기관 점검 불이행과 안전한 속력 미준수
선장은 부두 접·이안을 위해 항구에 입·출항할 경우 주기관 사용 전 점검을 통해 주기관이 정상적으로 작동하는지 확인하여야 한다. 그리고 A호는 앞서 기술한 바와 같이 입·출항 시 선교에서 원격으로 주기관을 작동하고, 주기관의 선교 원격제어는 공기구동장치에 의해 솔레노이드밸브를 작동시켜 이루어지며, 만약 공기구동장치 상 공기가 누설되거나 솔레노이드밸브가 경화되어 막힐 경우 주기관을 적절히 작동할 수 없게 된다. 특히 A호는 이 건 사고 발생 4일 전 우현 주기관이 공기구동장치의 공기 누설로 선교에서 원격제어로 작동되지 않아 수리하였고, 이때 주기관 제조사의 전문기사로부터 주기관 및 로컬 원격 전환용 제어밸브에서 공기가 누설되고 있어 조치가 필요하다는 지적을 받았다.

따라서 선장은 A호의 녹동신항 입항 전 주기관의 원격제어 작동상태를 점검하고, 주기관이 설치된 현장에 인원을 배치하여 비상 시 긴급 조치할 수 있도록 하여야 하나, 이를 이행하지 아니하였다.
또한 선장은 녹동신항에 A호를 접안시키고자 할 경우에는 녹동신항 방파제를 통과한 후 카페리부두(315도 방향)에 소각도를 이루며 접근할 수 있도록 침로를 정침하고, 속력을 4∼5노트로 낮추어야 한다.
그러나 선장은 이 건 부두접촉 약 2분 전 속력 약 6.3노트인 상태에서 침로를 320도로 정침하였고, 좌·우현 주기관을 극미속 전진으로 사용하여 부두접촉 1분 전 7.1노트의 과도한 속력으로 부두에 접근한 상태에서 주기관을 중립에 둔 후 후진으로 사용하고자 하였으나, 좌현 주기관의 클러치가 작동하지 않으면서 전진타력을 적절히 제어하지 못함으로써 부두접촉사고에 이르게 되었다고 판단된다.

<시사점>
○연안여객선의 소유자 및 운항자는 선박의 주기관 등이 고장이 날 경우 바쁜 운항일정과 부족한 인적자원으로 인해 본선 자체적인 수리에 한계가 있다는 점을 고려하여 육상지원에 의해 적기에 수리될 수 있도록 하여야 한다.
○연안여객선은 접안을 위해 부두에 접근할 경우, 기상악화 등 특별한 경우를 제외하고, 선수방향을 부두방향과 소각도를 이루며 4∼5노트의 안전한 속력으로 항해하여야 한다.
○선령이 20년 이상 된 노후 연안여객선은 운항 중 바쁜 운항일정으로 인하여 본선 자체적인 수리에 한계가 있으므로 입거 수리 중 노후 설비에 대한 전반적인 점검을 실시하여 수리할 수 있도록 하여야 한다.