해양사고 裁決 사례(48)

이 전복사건은 기상악화 중 개방된 닻줄격납고에 다량의 해수가 유입된 후 밸런스탱크로 이동하여 발생한 것이나 용선운항자가 선박안전관리를 소홀히 한것도 일인이 되어 발생

사고내용
○사고일시 : 2007. 5. 17. 01:35경
○사고일시 : 인천항 작약도등대로부터 041도 방향, 0.48마일 해상

예인선 A호
예인선 A호는 용선운항자에게 임대되어 인천북항 항로준설공사(2단계)에 투입될 당시 선장(6급항해사 면허 소지), 기관장(6급기관사 면허 소지) 및 갑판장 등 3명이 승무하고 있었다. 그런데 선장은 작업 중 건강상의 이유 또는 용선운항자와의 업무협의 등으로 승무할 수 없을 때마다 자신의 동생인 기관장에게 선장의 직무를 대행시켰으며, 실제로 1개월에 1주일 정도만 선장직무를 수행하고 나머지 기간에는 승선하지 아니하였다.

준설부선 B호
준설부선 B호는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 선체 중앙에 용적 706㎥인 화물창이 있고, 그 선수 쪽에 밸런스탱크(용량 111.
6㎥) 2개와 실린더실이, 화물창의 좌·우현 쪽과 하부에 밸런스탱크(135.72㎥) 4개가, 선미 쪽에 밸런스탱크(122.22㎥) 2개와 실린더실이 배치되어 있다. 선미 좌현 쪽 상갑판에는 닻줄(직경 28mm x 길이 150m)에 연결된 스톡리스(Stockless) 닻(중량 1,280kg)을 운용하기 위한 양묘기(Windlass)가 설치되어 있고 거주구역이 위치하고 있다. 선미 좌현 쪽의 밸런스탱크 내부에는 닻줄격납고(Chain Locker)가 위치하고 있고, 닻줄격납고 벽면에 맨홀(상갑판 아래 0.6m, 닻줄격납고 바닥으로부터 약 1.4m 높이에 위치함, 크기  가로 50cm x 세로 60cm)이 있어 밸런스탱크를 통하여 닻줄격납고에 접근할 수 있는 구조이다. 그리고 양묘기 하부에는 닻줄관(Chain Pipe, 직경 190mm)이 상갑판 위로 약 40cm에 위치하고 있어, 빗물이나 상갑판 위로 치고 올라온 해수가 이 닻줄관을 통해 닻줄격납고로 유입될 수 있다.

B호 소유자는 닻줄격납고에 물이 고이면 닻줄에 녹이 쓸기 때문에 선두에게 밸런스탱크와 닻줄격납고 사이의 맨홀로 호스를 집어넣어 닻줄격납고에 고인 물을 퍼내도록 지시하였고, 이에 따라 선두는 수시로 닻줄격납고에 고인 물을 퍼냈으며, 이러한 배수작업을 위해 항상 맨홀을 열어 두었다.
B호는 준설토사를 화물창에 적재한 후 예인선의 도움을 받아 투기장소로 이동하여 선수·선미에 위치한 실린더실의 실린더를 유압에 의해 작동하여 화물창의 바닥문을 열어 준설토사를 해양에 배출하는 형태로 작업을 한다. 그러나 B호 소유자는 바닥문이 완전히 닫히지 아니하는 데다 항내에서 준설토사의 해양투기가 금지되어 있어 바닥문을 사용할 수 없었다. 이에 B호는 2006. 10.경부터 바닥문을 용접하여 폐쇄한 뒤 줄곧 바닥문이 폐쇄된 상태로 운항해왔다.

선박의 투입
용선운항자는 준설부선 B호 소유자와 B호의 장비임대차계약을 체결하였다. 그 계약의 주요내용을 보면, B호를 준설공사가 완공될 때까지 임차하며 선원 1명의 급료·식대 및 수당 등을 포함하여 매월 임대사용료를 지불하되, ①장비가 현저한 성능저하로 판단되거나 근본적인 결함발생시 임대인이 즉시 수리하여 정상가동에 만전을 기할 것 ②임대인은 선원공제보험에 가입하여야 하고, 선원의 귀책사유로 발생된 제반 사고는 임대인의 책임으로 보상 처리할 것 ③임대장비의 선원은 제반 안전수칙을 준수하여야 하며, 임차인의 작업 및 안전관리 지시에 따라 작업에 임하여야 하고, 임차인의 지시에도 불구하고 임대인의 귀책으로 인한 제반 인적·물적 민원사고에 대한 민·형사상의 책임은 임대인이 질 것 ④임대인은 임차인의 공사에 차질이 없도록 장비의 가동에 만전을 기하며, 장비의 제반관리는 임대인이 책임질 것 ⑤임대장비의 선원은 임차인의 지시에 순응하여야 하며, 근무태만 등으로 임차인의 공사에 차질이 예상된다고 판단되어 임차인이 선원교체를 요구할 경우 임대인은 즉시 해당 선원을 교체하여야 한다는 취지의 조건이었다.

또한 용선운항자는 예인선 A호 소유자와 선원 3명의 급료·식대 및 수당 등을 포함하여 매월 임대사용료를 지불한다는 것 외에는 B호의 임대차조건과 같은 내용으로 A호의 장비임대차계약을 체결하였고, 이 외에도 그라브준설선 C호와 부선 D호를 임차하였다.
용선운항자는 준설공사를 위해 현장소장 및 해상팀장을 임명하여 이들의 지휘·감독하에 2007. 4. 16.부터 인천북항 항로준설공사(2단계) 중 해상 준설공사를 시공하였다.

이 준설공사는 인천북항의 해상 준설공사현장에 그라브준설선 C호를, 준설공사현장으로부터 북쪽으로 약 1마일 떨어진 준설토투기장에 부선 D호를 각각 배치하고, 준설공사현장에서 그라브준설선 C호가 준설토를 준설부선 B호에 적재해 주면 예인선 A호가 준설부선 B호를 준설토투기장의 부선 D호까지 예인하여 준설토를 투기하는 방법으로 이루어졌다.
이 과정에서 A호 선장은 작업 중 건강상의 이유 또는 용선운항자와의 업무협의 등으로 승무할 수 없을 때마다 A호 기관장에게 선장의 직무를 대행토록 하여 실제로 1개월에 1주일 정도만 선장직무를 수행하였고, 용선운항자 현장소장은 이러한 사실을 알고도 묵인한 채 작업을 계속 진행하였다.
더욱이 B호 선두는 B호에 준설토를 최대한 적재하더라도 50cm 이상의 건현이 유지될 수 있도록 요구하였으나, C호 선단장은 B호 선두의 요구를 무시한 채 매 항차 건현 15∼18cm 정도까지, 연질의 준설토가 화물창의 코밍 위로 일부 올라오도록 적재하였다.

사고개요
A호는 기관장과 갑판장이 승무한 가운데, 공선상태의 B호(선두 승선, 흘수 약 80cm)를 접현 예인하여 2007. 5. 16. 15:00경 C호에 접안시켰다. 당시 서해중부 앞바다는 같은 날 03:00경부터 풍랑주의보가 발효되어 있었으나, C호 선단장은 같은 날 18:00경 B호에 준설토를 적재하기 시작하여 같은 날 21:00경 완료하였다. 적재 완료된 B호의 흘수는 약 3.65m로서 건현이 15∼18cm 정도였다.
A호 기관장은 B호를 A호의 좌현에 접현시킨 후 같은 날 21:00경 준설현장을 떠나 같은 날 21:30경 준설토투기장 인근 해상에 도착하였다. 그러나 준설토투기장의 현장감독으로부터 저조시각에 가까워 준설토투기장 부근의 수심이 1m 이하로 얕아 A호와 B호의 예인선열이 D호에 접안할 수 없으니 안전한 수역에 닻을 놓고 고조시까지 대기하라는 지시를 받았다.

이에 A호 기관장은 B호를 A호의 좌현 접현한 상태로 같은 날 22:00경 수심이 20∼23.5m인 인천항 작약도등대로부터 041도 방향, 0.48마일 거리의 해상에 도착하여 B호 선두에게 수심 등 주의사항을 알려주지 아니한 채 B호의 닻을 놓도록 지시하였고, B호 선두는 평상시와 같이 약 50m의 닻줄을 내어주어 정박하였다. B호 선두는 닻정박 후 해수가 자주 상갑판 위로 올라와 거주구역 출입문 하부(상갑판 위로 약 30cm에 위치한다)까지 찰랑거려서 장화를 신고 선내를 순찰하고서 같은 날 23:10경 거주구역에서 취침하였고, A호 기관장과 갑판장도 정박당직을 서지 아니한 채 취침하였다.

B호는 같은 날 23:32경에 조류방향이 남남서류에서 북북동류로 전류(轉流)되면서 선미 쪽이 남남서방향으로 향한 상태에서 조류의 흐름이 세어졌고, 강한 북서풍과 함께 좌현 쪽에서 높이 1.0∼2.0m의 파도가 갑판 위로 치고 올라와 닻줄관을 통해 닻줄격납고에 다량의 해수가 유입되었다. B호는 닻줄격납고에 유입된 해수가 열려있던 맨홀을 통해 밸런스탱크로 유입되면서 선미 좌현 쪽으로 대각도 경사하기 시작하였다. 거주구역에서 취침 중이던 B호 선두는 다음 날인 2007. 5. 17. 01:30경 B호가 좌현으로 경사되는 것을 느끼고 일어나 확인한 결과 거주구역의 좌현 쪽이 물에 잠겨 있는 상태에서 좌현으로 40도 정도 경사되어 전복될 위험이 있다고 판단하여 거주구역의 우현 쪽 문을 열고 나오면서 “배 넘어간다” 소리치며 A호로 급히 건너가 A호 기관장에게 알렸다. 당시 거주구역의 우현 쪽 문밖 상갑판은 물에 잠겨있지 아니하였다.

A호 기관장은 자다가 일어나 확인한 결과 B호가 좌현으로 심하게 경사되어 있어 A호가 B호와 함께 좌현 쪽으로 전복될 위험이 있다고 판단되어 A호 갑판장에게 예인줄을 절단하도록 지시하였다. 이에 같은 날 01:35경 중앙의 예인줄을 칼로 자르자 다른 예인줄이 터지면서, B호는 좌현으로 전복되었다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 2007. 5. 16. 03:00경부터 5. 17. 11:00경까지 풍랑주의보가 발효된 가운데, 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10∼14m로 불고, 파고 1.0∼2.0m의 물결이 일었다. 또한 조위는 5. 16. 22:42경에 (-)9cm이고, 5. 17. 04:58경에 938cm로서 사고시점인 01:35경에는 조위가 442cm이었으며, 조류는 5. 16. 23:32경에 남남서류에서 북북동류로 전류되어 5. 17. 02:40경에 2.3노트의 최강조류가 흘렀다.

원인의 고찰
1. B호의 선미 좌현 밸런스탱크 침수 및 경사정도에 대한 검토([그림 2] 참조바람)
B호 선두는 B호를 정박시킨 후 해수가 자주 갑판 위로 올라와 거주구역 출입문까지 찰랑거려서 장화를 신고 선내를 순찰하였으며, B호가 전복될 위험이 있다고 판단하여 “배 넘어간다” 소리치며 A호로 급히 건너올 때 좌현 쪽으로 40도 정도 경사되었다면서, 거주구역의 우현 쪽 문을 열고 나왔을 때 갑판에 물이 없었다고 진술하였다. 이에 B호의 선미 좌현 밸런스탱크 침수에 따른 경사 정도에 대해 살펴보도록 한다.

가. 닻줄격납고의 침수
양묘기 하부의 닻줄관(직경 190mm)이 상갑판 위로 약 40cm에 위치하고, 투묘 당시 파고가 1.0∼2.0m이고, 상갑판 위로 약 30cm에 위치한 거주구역 출입문의 하부까지 해수가 찰랑거린 상태에서 조류의 전류로 좌현 쪽에서 강한 풍파를 받으며 상갑판 위로 올라온 해수는 닻줄관을 통해 닻줄격납고로 유입될 수 있다. 닻줄격납고는 그 용량이 7.48톤으로 완전히 침수되었을 때 유입된 해수의 중량이 약 7.67톤이므로 선체를 약 1.7cm 침하시키고2), 약 7.5cm(약 0.1도 선미 경사)의 종방향 흘수변화(트림)와 약 0.7cm의 횡방향 흘수변화를 발생시킨다. 즉, 닻줄격납고가 완전히 침수하였을 경우 선수·선미의 평균흘수는 닻정박 당시 흘수가 약 3.65m이었으므로 좌현 경사가 미미하므로 이를 무시하면 각각 3.63m 및 3.70m가 된다.

나. 밸런스탱크의 침수
닻줄격납고에 고인 물을 펌프를 이용하여 배출하기 위해 닻줄격납고와 밸런스탱크 사이에 뚫린 맨홀은 항상 열려진 상태로 두었다. 이로 인해 닻줄관을 통해 닻줄격납고로 유입된 해수는 바닥에서 1.4m 이상 차면 열려있던 맨홀을 통해 선미 좌현 밸런스탱크로 유입된다. 밸런스탱크는 그 용량이 122.22톤3)으로 유입된 해수의 중량은 약 125.3톤이며, 완전히 침수되었을 때 선체를 약 27.5cm 침하시키고, 약 123cm(약 1.9도 선미 경사)의 종방향 흘수변화(트림)와 약 22.4cm(약 1.1도 좌현 경사)의 횡방향 흘수변화를 발생시킨다. 즉, 닻정박 당시 흘수가 3.65m이었으므로 선수·선미의 평균 흘수는 각각 약 3.31m 및 약 4.54m가 되고, 선수 좌·우현의 흘수가 각각 약 3.42m 및 약 3.20m이고, 선미 좌·우현의 흘수가 각각 약 4.65m 및 약 4.43m가 된다.

다. 화물창의 침수 등에 대한 검토
B호 화물창 코밍의 양쪽 상단은 상갑판에서 위로 1.2m, 양현 끝단으로부터 안쪽으로 1.35m에 위치하고 있으며 그 너비는 9.3m이다. 흘수 3.65m의 상태에서 B호가 좌현으로 경사하여 화물창 코밍의 좌현 상단이 수면에 닿게 되기 위해서는 약 16.2도 이상 경사하여야 한다. 그러나 닻줄격납고가 위치한 선미좌현의 밸런스탱크(용량 122.22톤)가 해수로 완전히 침수되었을 때에는 선미의 평균 흘수가 약 4.54m이고, 선미의 좌현 흘수가 약 4.65m로 바뀌므로 화물창 코밍의 좌현 쪽은 약 4.61m가 되어 그 상단이 수면 위로 약 39cm에 위치하게 된다. 선미 좌현의 밸런스탱크가 침수되면서 약 1.9도의 선미 경사와 약 1.1도의 좌현 경사가 생겨 화물창의 준설토에 함유되어 있던 해수는 선미 좌현 쪽으로 모이며 선체의 좌현 경사를 가중시켰을 것이다. 이때 조류방향이 북북동류로 전류되면서 선미 쪽이 남남서방향으로 향하고 조류의 흐름이 강해지자 선미 좌현 쪽에 위치하고 있는 닻을 중심으로 선체가 좌우로 진회(振回)하기 시작하면서 좌현 쪽에서 강한 풍파를 받으면 해수가 화물창에 유입될 수 있다. 그 결과 화물창 코밍의 상단 위로 적재된 수분을 함유한 연질의 준설토가 선체운동과 해수에 의한 침식으로 선미 좌현 쪽으로 쏠렸을 것으로 판단된다.

라. B호 선두가 탈출할 당시 ‘거주구역 우현 쪽 밖 상갑판에 물이 없었다’는 것에 대한 검토
B호 선두는 탈출 당시 B호의 거주구역 우현 쪽 문을 열고 나와 A호로 건너갈 때 “B호의 우현 쪽 문밖 상갑판에 물이 없었다”고 진술한 점을 고려할 때, 선미의 평균 흘수가 4.54m이고 선체가 좌현으로 약 1.1도 경사하여 선미 좌·우현의 흘수가 각각 약 4.65m 및 약 4.43m인 상태에서 이론상 선체가 약 20.3도 좌현으로 더 경사하면 거주구역 우현 쪽 문밖의 상갑판 위에 물이 없게 된다. 따라서 B호 선두가 B호를 탈출할 때 B호는 21.4도 이상 좌현으로 경사하였다고 판단된다.

마. 소 론
B호는 상갑판 위로 올라온 해수가 닻줄관을 통해 닻줄격납고에 유입되었으며 이 경우 흘수는 종방향과 횡방향으로 각각 약 7.5cm(약 0.1도 선미경사) 및 약 0.7cm 변화되지만 선박의 안전에는 큰 문제가 없었다고 판단된다.
그러나 닻줄격납고의 맨홀이 열려있어 닻줄격납고에 유입된 해수가 맨홀을 통해 선미 좌현 밸런스탱크를 침수시킴으로서 B호는 선미 쪽으로 약 1.9도, 좌현 쪽으로 약 1.1도 경사하면서 선미의 평균 흘수가 4.54m이고, 선미의 좌현 흘수가 4.65m가 되어 화물창 코밍의 좌현 쪽은 약 4.61m가 되어 수면 위로 약 39cm에 위치하게 되었다. 그 결과 화물창의 준설토에 함유되어 있던 해수가 선미 좌현으로 모이고, 또한 조류의 흐름이 강해지면서 선미 좌현 쪽에 위치한 닻을 중심으로 선체가 좌·우로 진회하고, 강한 풍파에 해수가 화물창을 넘나들면서 좌현 경사를 가중시켜 B호 선두가 B호에서 A호로 건너올 때에는 적어도 선체가 21.4도 이상 좌현으로 경사된 상태이었던 것으로 판단된다.

2. B호의 과적 및 복원성 여부에 대한 검토
B호 소유자는 B호에 준설토를 적재하였을 때 안전을 확보하기 위해 통상적으로 50cm 이상의 건현을 유지하여야 함에도 15∼18cm 정도로 준설토를 과적하고 운항하였다고 주장하였고, B호 선두도 승무중 B호에 준설토를 너무 많이 적재한다고 그라브준설선 C호 선단장에게 자주 말하였으며, 사고 당시에도 연질의 준설토가 화물창 코밍의 상단 위로 일부 올라오도록 과적하였다고 진술하였다. 이에 B호의 과적 및 복원성 여부에 대해 검토하고자 한다.

B호는 깊이가 3.8m이고, 상갑판에서 화물창 코밍의 상단까지 높이가 1.2m이며, 화물창의 용적이 약 706톤(㎥)이고, 선수·선미와 화물창의 양쪽 및 하부로 배치된 8개 밸런스탱크 용적이 약 1,010톤(㎥)이다. B호의 공선 및 만선 시 흘수가 각각 약 0.80m 및 약 3.65m이었으므로 B호의 길이, 너비 및 흘수를 고려할 때 공선 및 만선시 배수량은 각각 약 299톤(MT) 및 약 1,580톤(MT)이 된다. B호는 부선으로 만재흘수선이 표시되어 있지 아니하며, 평수구역인 인천항 안에서 예인선 A호에 의해 접현 예인되어 4노트 이하의 속력으로 운항되었다.

위의 자료에 근거하여 판단할 때, B호가 만선 시 준설토를 화물창 코밍의 상단 위로 일부 적재하였다고는 하나, 부선으로서 운항 중 항상 용적 약 1,010톤(㎥)의 밸런스탱크에 의한 부력을 가지고 있어 별도의 만재흘수선이 표시되어 있지 아니하고, 흘수가 약 3.65m로서 건현이 15∼18cm 정도이지만 작업현장이 평수구역이고, 약 1마일의 짧은 거리를 4노트 이하의 속력으로 운항되어 항해 중 선체의 침하가 미미하며, 연질의 준설토가 바람 및 파도 등 외력의 영향을 받더라도 쏠림현상이 거의 없었다는 점 등을 고려할 때 복원성이 확보되지 아니하였다고 보기 어렵다고 판단된다.

3. 용선운항자의 안전관리에 대한 검토
가. 용선운항자의 안전관리
용선운항자는 이 준설공사 시행 중 산업재해예방을 위하여 안전·보건관리체제를 수립·시행하여야 한다. 이는 임차선박의 선원이 다른 근로자들과 유기적 관계를 갖고 함께 위험한 업무를 수행하는 건설현장의 특성상 체계적이고 종합적인 안전관리가 필요하기 때문이다. 따라서 용선운항자는 장비임대차 계약에 의하여 임차 선박에 승선 중인 선원들에 대한 지휘명령권을 가진 가운데 현장에서의 직접적인 안전관리를 하고 있었다.

나. 용선운항자의 안전관리 범위
예인선 A호 및 준설부선 B호에 대한 장비임대차계약은 그 주요 내용을 살펴보면 일반적인 정기용선계약으로서 임대장비의 선장 및 선원에 대한 용선운항자의 지휘명령권은 이 준설공사와 직접 관계되는 부분에만 미치고, 선박의 항행 및 관리와 관련된 해기적인 사항에 관하여 선장 및 선원에 대한 객관적인 지휘감독권은 특별한 사정이 없는 한 오로지 선박소유자에게 있다.4)
그렇다 하더라도 용선운항자는, 일반적인 정기용선계약이 계약된 선박의 독자적인 운항을 목적으로 체결되는 것과 달리, 일반적인 정기용선계약 형식의 장비임대차계약에 의해 여러 선박을 임차한 후, 임차한 선박들을 서로 유기적으로 재구성하여 운항하고, 산업안전보건법에 따라 임차한 선박과 그 선박에 승무하고 있는 선원에 대한 산업재해예방을 위해 별도로 안전·보건관리체제를 수립하여 선장 및 선원들에게 안전장구지급 및 안전교육실시 등을 시행하는 점 등을 고려할 때 선박에 대한 안전관리의무가 전혀 없다고는 하기 어렵다고 할 것이다. 그 실례로서 예인선 A호 선장이 무자격자인 기관장에게 직무를 맡기고 선박을 이탈, 장기간 기관장에 의해 운항되고 있음을 알고도 이를 묵인한 것은 선박에 대한 안전관리소홀이라 아니할 수 없으며, 이러한 잘못을 시정하는 데에는 용선운항자의 관리감독이 가장 효과적이라 판단된다.

다. 용선운항자의 안전관리 소홀
1) 예인선 A호의 최저승무기준 미달
예인선 A호(총톤수 58.27톤, 주기관 출력 330kW)는 항행구역이 연해구역(다만, 국내항해에 한한다)으로 6급항해사 이상의 면허를 소지한 선장과 6급기관사 이상의 면허를 소지한 기관장을 승무시켜야 하며5) A호의 선장(6급항해사)과 기관장(6급기관사)은 이 요건을 충족한다. 그러나 예인선 A호가 부선을 로프 등으로 결합하여 운항할 때에는 선장의 경우 1등급 상위의 면허소지자를 선장으로 승무시켜야 한다. 즉 예인선 A호 선장은 준설부선 B호를 접현 예인하여 운항할 경우 5급항해사 이상의 면허를 소지하여야 한다. 따라서 예인선 A호 선장은 6급항해사 면허를 소지하고 있으므로 「선박직원법」상 준설부선 B호를 예인 중일 때 A호의 선장으로 승무할 수 없음에도 불구하고 A호의 선장으로 승무토록 함으로써 「선박직원법」상 선박직원의 최저승무기준을 충족하지 못하였다.

2) 예인선 A호의 무자격자에 의한 운항
A호는 장비임대차계약에 의해 3명의 선원이 승무하여야 하고, 이 준설공사와 관련하여 선장, 기관장 및 갑판장이 승무하였다. 그러나 A호 선장은 준설공사의 작업 중 1개월에 1주일 정도만 승선하여 선장직무를 수행하였음에도, A호 기관장에게 기관장직무와 함께 선장직무를 대행시켰다. 즉 A호는 「선박직원법」상 자격이 없는 기관장이 장기간 선박을 조선하였으나 별다른 조치를 취하지 아니한 채 운항되었다.

4. 닻정박 및 전복 후 닻끌림에 대한 검토
가. 닻정박에 대한 검토
준설부선 B호는 남북방향으로 설정된 인천항 제1항로로서 수심 20∼23.5m에 저질이 펄이고, 서쪽으로 영종도 및 작약도 등이 위치하고, 동쪽으로 인천북항 및 인천정유 부두가 위치하며, 항로 주변의 수역은 수심이 10m 이내로 대체적으로 바람이나 파도의 영향을 크게 받지 아니한 곳에 닻을 놓아 정박하였다. 사고당시 B호는 선수 및 선미 흘수가 3.65m의 만선상태이었고, 정면 및 측면의 풍압면적이 각각 약 11.6㎡ 및 약 45.5㎡이었으며, 수면하 면적은 정면 및 측면이 각각 약 80.3㎡ 및 약 135.0㎡이었다. 또한 무게 1,280kg의 스톡리스 닻이 선미 좌현에 설치되어 있고, 지름 28mm의 닻줄 6절(약 150m)이 연결되어 있으나 닻줄 2절(약 50m)을 내어 닻을 놓았으며, 묘쇄공으로부터 해저까지의 높이는 약 20∼23m가 된다. B호의 닻정박 당시(5. 16. 22:00경) 조고가 저조(5. 16. 22:42경) 약 42분 전으로 약 3cm이었고, 고조 때인 사고 당일 04:58경 조고가 938cm이었으므로 사고 당시(5. 17. 01:35경) 묘쇄공으로부터 해저까지의 높이는 약 30m가 된다. 조류는 사고 전일 23:32경에 남남서류에서 북북동류로 전류되어 사고 당일 02:40경에 2.3노트의 최강류가 흘렀고, 초속 10∼14m의 북서풍이 불었다.

위의 조건을 바탕으로 B호가 조류의 흐름이 강해지면서 닻이 선미 좌현 쪽에 위치하고 있어 선미가 조류방향으로 서면서 2.3노트의 강조류가 흐를 때 선체의 선수미 중심선과 조류방향이 5도 내지 10도 정도 각을 이루고, 좌현 쪽에서 초속 12m의 북서풍(좌현 45도 방향)을 받으면서 적어도 30도 이내에서 진회한다고 가정할 때 풍압력 및 유압력 등에 의한 외력을 검토하면 다음과 같다.
먼저 풍압력은 아래 식에 의해 계산할 수 있다.
Rα=½ραCωαV2ω(ATsin2ø+ALcos2ø) 여기서, ρα는 공기의 밀도, Cωα는 풍압력계수, AT와 AL은 선체의 수면상 정면투영면적 및 측면투영면적, Vω는  상대풍속을 나타낸다. 선미좌현 34도 방향에서 바람이 불 때 풍압력계수(Cωα)가 약 0.58이므로 풍압력은 약 0.16톤이 된다

다음으로 유압력은 아래 식에 의해 계산할 수 있다.
Rω=½ρωCωV2C(ATsin2ø+ALcos2ø) 여기서, ρω는 해수의 밀도, Cω는 횡방향 유압계수, AT와 AL은 선체의 수면하 정면투영면적 및 측면투영면적, VC는 유속을 나타낸다. 수심대 흘수의 비율이 6배 이상이므로 유향(ø)이 5도, 10도 및 30도일 때 횡방향 유압계수는 각각 0.04, 0.08 및 0.24이므로 유압력은 각각 0.23, 0.48 및 1.64톤이 된다. 그러므로 B호가 닻정박 중 미치는 풍압력 및 유압력 등 외력의 합은 유향각이 5도, 10도 및 30도 일 때 각각 0.39, 0.64 및 1.80톤이 된다.
반면에 파주력은 외력을 고려할 때 닻줄의 현수부가 유향각이 5도, 10도 및 30도일 때 각각 49.6m, 58.8m 및 90m가 요구되나, 내어준 닻줄의 길이가 50m이므로 닻줄은 해저에 깔리지 아니한 채 닻만 해저에 묻혀 있으며 저질이 펄(mud)이고, ASS형 닻이므로 닻의 파주계수(a)는 4이므로 닻의 파주력은 4.44톤이 된다(참고로 닻의 무게가 1.28톤이므로 수중 닻무게는 약 1.11톤이고, 지름 28mm 닻줄의 단위길이 중량은 17.17kg이므로 수중 닻줄 단위길이의 중량은 0.015톤이다).
따라서 B호는 닻정박 중 닻줄이 해저에 깔리지 아니하였지만 파주력은 충분하였다고 판단된다.

나. 전복 후 닻끌림에 대한 검토
B호는 전복되면서 닻이 해저로부터 벗어나 조류에 따라 표류하였다. B호에 설치된 스톡리스 닻은 묘쇄공으로부터 해저까지의 높이가 약 1.4배일 때 닻가지(Anchor Fluke)가 해저와 접하기 시작하며, 2배일 때 닻가지가 해저와 약 15도를 이루며 파고들기 시작하고, 닻이 해저에 파묻혀 파주력이 생긴 상태에서 닻자루(Anchor Shank)가 90도 회전하면 닻가지가 해저와 수직을 이루며 해저에서 이탈되면서 파주력을 상실할 수 있다. 따라서 이 전복사건에서 닻이 끌린 것은 선체가 전복되면서 닻자루가 90도 이상 회전되면서 닻이 해저에서 이탈되어 발생한 것으로 판단된다.

시사점
○기상악화 중 개구부에 대한 안전관리에 철저히 할 것
건현이 낮은 부선은 기상악화 중 상갑판 위로 해수가 치고 올라와 개구부를 통해 해수가 유입되어 전복 또는 침몰할 수 있다. 따라서 이러한 선박은 풍랑주의보 발효 등 기상악화가 예상될 경우 닻줄관(Chain Pipe)을 캔버스 등으로 덮어 주고, 개구부를 철저히 닫아야 하며, 실행 가능한 한 수시로 선내를 순찰하는 등 안전관리를 철저히 하여야 한다.

○선박을 임차하여 해상 준설공사 등을 시행하는 자는 선박과 선원에 대해 철저한 안전관리를 실시할 것
해상 항로준설공사 및 교량건설공사는 시공사가 선박을 소유하고 있지 아니하고 대부분 예인선, 부선 등을 각기 다른 소유자들로부터 임차하여 수행하며, 안전한 수행을 위해서는 시공사의 주관 아래 발주자, 선박소유자, 선장, 선원 및 선박 등이 유기적인 관계를 유지하여야 한다. 준설부선 B호의 전복사고의 경우를 보면, 시공사는 예인선 A호의 단독 항해시에는 문제가 없으나 준설부선 B호를 예인함으로서 선장이 1등급 상위의 면허를 소지하여야 함에도 이를 인지하지 못하여 무자격자에 의해 운항하게 하였고, 적법한 항해사 면허도 없는 기관장이 선장직무를 장기간 대행함에도 이를 묵인하는 등 안전관리를 소홀히 한 것이 일부 원인이 되었다.

그러므로 해상에서 공사를 실시할 때에는 시공사의 현장감독, 발주사, 선박소유자 및 선장 등 관리자들이 ①시공사는 작업자가 이수하여야 할 안전교육 및 갖추어야 할 자격, 선박의 항행구역 등을 법률적인 사항들을 사전에 검토하고 ②작업 전 작업방법, 개인별 임무, 주의사항 등에 대한 브리핑 실시하며 ③작업자의 피로예방을 포함하여 안전·보건재해예방을 위해 관련자들에게 지속적으로 안전교육을 실시하고 지도·감독하여야 하며 ④기상악화 및 해양사고 발생 시 비상대책수립 등 안전관리를 철저히 할 필요가 있다.