2019 KOBC 마리타임 컨퍼런스

“미·중 무역 분쟁, 글로벌 경제성장 둔화, 4차 산업혁명, 해양환경 규제 등 시류 속 해운업계의 패러다임 변화 요구”
11월 5일, 부산 해운대 그랜드 호텔 금융 해운산업 전문가 200여명 참석
 

해운산업이 대내외적으로 많은 규제와 경제의 불확실성으로 인해 난관에 봉착한 가운데 “4차산업혁명으로 인해 해운산업의 패러다임이 급변하면서 해운업도 전환점에 서있다. 이 전환점을 계기로 선대, 원가, 영업 등의 경쟁력으로 기회를 잡아야 한다”는 주장이 나왔다. KOBC 마리타임 컨퍼런스의 첫 발표자인 정영두 한국해양진흥공사 부장이 발표한 내용이다.

한국해양진흥공사는 11월 5일 ‘2019 KOBC 마리타임 컨퍼런스’를 부산 해운대 그랜드호텔에서 개최했다. 이번 ‘2019 KOBC 마리타임 컨퍼런스’에서는 정영두 한국해양진흥공사 부장, 존 키레지 SSY Head of Redearch, 톰 에반스 Vessels Value 운영책임자, 제임스 프류 MSI 이사 등 해운산업 전문가와 테런스 탄 BNP Paribas 선임이사, 게브란드 브로고프 ING 은행장 등 저명한 금융기관의 전문가와 해운산업 전문가 200여명이 참석해 해운시장의 현황과 전망에 대한 심도 깊은 논의를 나누며, 대한민국 해운산업 재건과 해운, 조선, 금융 분야의 상생과 동반 성장을 위한 소통의 장이 됐다.

동 컨퍼런스는 총 2세션으로 구성, 진행됐다. 1세션에서 △해운산업 현황과 전망 (정영두 한국해양진흥공사 부장) △컨테이너선 시황 분석과 전망 (제임스 프류 MSI 이사) △컨박스 시장 현황 및 금융 동향 (게브란드 브로고프 ING 은행장) 등 3개 주제발표가 진행됐고, 2세션에서는 △글로벌 선박금융시장 동향과 전망 (테런스 탄 BNP Paribas 선임이사) △신조중고선 시장 동향과 전망 (톰 에반스 Vessels Value 운영책임자) △건화물선 시황 분석과 전망 (존 키레지 SSY Head of Redearch) 등 3개 주제발표가 진행됐다. 각 세션이 끝나고 전문가들의 다양한 질과 의견교환이 이어졌다.

황호선 “아시아해운 정보 주요기지 역할 하겠다”
 

황호선 한국해양진흥공사 사장은 개회사를 통해 “해운업의 성장을 위해서는 해운산업의 흐름을 읽고 미래를 준비하는 노력이 필요하다”라며, “공사는 해운산업과 관련된 조선업, 조선기자재, 항만업 등 연관산업의 기반을 확충하여 앞으로 해운거래에 대한 정보제공서비스를 고도화하여 아시아해운정보의 주요기지로써 역할을 다하겠다”고 밝혔다.

한편 한국해양진흥공사는 국적선사들의 경쟁력 강화 및 위기 극복을 위해 자본 확충과 금융조달, 신규 항만 투자, 선박 ‘세일즈 앤 리스 백’ 사업, 친환경 설비 특별보증 사업 등 다양한 금융 지원 사업을 시행하고 있다. 아울러 해운시황 정보제공, 선박가치평가 등 다양한 해운거래정보 제공 등 해운산업정보 플랫폼을 구축하고 있다. 또한 해운 시장과 해운산업 환경 변화를 세계 유수의 전문가들과 함께 점검함으로써 보다 정교한 전략 수립을 지원하고 있다.

정영두 한국해양진흥공사 부장 ‘해운산업 현황과 전망’
“저 시황 구조 고착화으로 원가경쟁 심화”
정영두 부장은 △건화물선, 컨테이너선 시황 △해운시장 패러다임 변화 △해운산업 패러다임 변화 등 3가지 주제로 발표했다. 정 부장은 “내년 시황은 올해보다 기본적인 수급은 회복세를 보이겠지만, 상승폭은 크지 않을 것으로 예상한다. 또한 해운시장의 변화에 따라서는 해운시장의 호황이 다시 오지 않을 수도 있다”라며, “해운산업의 패러다임이 4차산업 혁명으로 인해 매우 급속히 변화하고 있다 우리는 지금 전환점에 서있다. 이 전환점을 계기로 기회를 잡아야 한다”고 강조했다.

정부장이 발표한 IMF의 글로벌 경제 성장률 추이와 전망 자료에 따르면, 10월 경제 전망에서 이번 글로벌 경제 성장률 전망치 3.2%에서 3.0%로 하향 조정됐다. 이는 2009년 글로벌 금융 위기 이후 10년 이래 최저치로 예상된다. 이처럼 글로벌 경기가 안 좋아짐에 따라 해운산업에도 큰 영향을 미치고 있다. 올해 미국과 유럽의 경제성장률이 동반 하락하며, 컨테이너선 물동량에 부정적인 영향을 미치고 있다. 중국은 2000년대 이후 이번 3분기 경제 성장률이 최저치인 전 분기 대비 6% 증가에 그쳐 건화물선 시장에서 미·중 무역분쟁 장기화에 따른 불확실성 확대로 수출뿐 아니라 내수 부진이 동반된 것으로 예측되고 있다.

건화물선 운임지수 장기 추이 그래프에 따르면, 2016년 2월에 건화물선 운임지수가 사상 최저치인 290pt를 기록 후, 17년도부터 점진적인 회복세를 보이고 있다. 올해는 브라질 발레 댐 붕괴사고의 영향으로 케이프 선복을 중심으로 시황이 약세를 보였으나, 이후 하반기에는 브라질의 광산 운영 재개와 스크러버 설치 등 환경규제 시행에 따른 친환경 설비 설치 증가하면서 케이프 선형이 약 2.6% 정도 운영중단된 것으로 집계됐다. 이에 따라 건화물선 시황이 2분기 이후 뚜렷한 상승세를 보였다.

“현 건화물 시황 회복, 일시적 요인 많아. 본격적 회복 진단 섣부른 판단”
정 부장은 “올해 건화물선 운임지수가 일시적으로 2,500pt를 기록하며 10년내 최고치를 갱신하면서 본격적인 회복세로 접어들었다는 전망이 나오고 있다”라며, “하지만 현재 상황으로는 중국의 경기 좋지 않고 지금 나타나고 있는 건화물선 시황 회복에는 일시적인 요인들이 더 많기 때문에 본격적인 회복세에 접어들었다는 것은 섣부른 판단이다”고 지적했다.

정 부장의 발표에 따르면, 건화물 물동량은 내년 브라질의 철광석 수출이 7%로 크게 증가하는 동시에 케이프선형을 중심으로 석탄과 곡물의 해상 물동량이 전년 대비 1~2% 증가가 예상된다. 올해 대비 내년 선복 증가율은 선박의 신조 인도와 해체가 동시에 증가하면서 약 3% 수준으로 예상하나, 스크러버 설치에 따른 입거수리 등을 감안할 때 실제 공급 증가율은 2% 중반 수준으로 전망된다.

내년 건화물선 수급 증가율은 올해와 비슷한 수준으로 예상된다. 다만 브라질 철광석 수출 확대와 이번 하반기 시황 회복 추세 등의 영향으로 용선료가 다소 상승세를 보일 전망이다. 정 부장은 “건화물선 공급 증가율이 2015년도 이후에는 2%로 안정적으로 가면서 시황상승의 조건은 갖춰졌다. 문제는 2017년도에 일시적인 물동량이 증가했지만 올해는 물동량 증가 폭이 낮았다”라며, “건화물선 시황상승에 가장 중요한 키는 물동량 수요이다. 현재상황으로는 중국불경기와 맞물려 물동량이 크게 증가하기는 어려울 것으로 보여 건화물선 시황이 뚜렸한 상승으로 이어지기는 어려울 것이다”고 제언했다.

컨테이너선 시황은 장기적으로 2016년 ‘SCFI(컨테이너 운임 종합지수)’가 400pt로 사상 최저치를 기록한 이후 회복세를 보였으나 추가 상승은 없었다. 단기적으로는 작년 미중 무역 분쟁에 따른 밀어내기 수출 효과로 미주 노선을 중심으로 운임 강세가 나타난 뒤, 올해 들어 전반적인 시황 약세가 지속되고 있다.

정 부장에 따르면, 작년부터 올해까지 미·중무역전쟁으로 미주노선 물동량이 15,920만TEU에서 1,890만TEU로 크게 감소했고, 유럽은 1,620만TEU에서 1,680만TEU로 물동량으로 소폭 상승했지만 증가폭은 둔화됐다. 내년 물동량 증가율은 약 3% 수준으로 예상되는 가운데 미주노선 물동량이 소폭 감소하고 유럽노선은 약간 증가 폭이 늘어날 것으로 예상된다.

내년 선복량 증가율은 올해와 비슷한 약 3.5%선으로 예상되나, 스크러버 설치로 인해 계선율이 증가하며 실제 공급 증가율은 대형선을 중심으로 낮아질 것으로 전망된다.

클락슨의 자료에 따르면, 내년 컨테이너 수급 증가율은 근본적인 여건이 올해 대비 다소 개선될 것으로 예상되는 가운데 IMO 2020 환경규제 시행과 감속운항 등의 효과가 더해지며 운임이 소폭 회복세를 보일 것으로 예상된다.

정 부장은 “올해 컨테이너선 시황의 가장 큰 문제점은 작년에 비해 올해 물동량 증가 폭이 낮아졌다는 것이다. 물동량보다 선복량 증가율이 감소했지만 물동량 감소폭이 컸기때문에 시황상승 동력을 얻기 어려웠다”라며, “내년 미주노선 운임은 올해보다 하락하고 유럽노선 운임은 회복세를 보이면서 SCFI가 825pt로 올해보다 상승할 것”이라고 전망했다.

아울러 정 부장은 “저 시황 구조 고착화로 인해 원가경쟁이 심화됨에 따라 선박 대형화, 스마트 선박, 블록체인 등 경향이 나타나고 있다”라며 해운 패러다임의 전환에 대해 설명했다. 이에 대해 우리나라는 △선대 경쟁력 강화 △원가 경쟁력 확보 △영업 경쟁력 제고 등 3가지로 나워 대비해야 한다고 강조했다.

정 부장은 “2008년 해운금융위기 당시 우리나라 선사들이 해외 선사들보다 더 많이 타격을 입은 이유는 리스크 대응역량이 부족했기 때문이다”라며, “해운시황은 변동성이 크기때문에 위험한 산업이다. 따라서 리스크를 통제하고 관리하는 것이 선사의 경쟁력이 될 수 있다”라고 강조했다. 이어 “앞으로 해운 시장의 패러다임 변화에 맞춰 용선료, 운임, 선가, 유가, 금리, 환율 등의 변화가 선사들에게 미치는 영향을 잘 파악해야 한다”고 덧붙혔다.

제임스 프류 MSI 이사 ‘컨테이너선 시황 분석과 전망’
“선박대형화에 따른 선복량 변화 일어... 대형선과 동시에 피더선 증가 예상”
 

제임스 프류 이사는 선박대형화에 따른 컨테이너선시장의 수요 변화를 발표했다. 제임스 프류 이사는 “앞으로 인트라 역내 교역은 확대되어 모든 컨테이너 교역에 50%를 차지할 것으로 예상된다. 이는 소형중형 선박을 운영하는 선사들에게 영향을 미칠 것이다”라고 제언했다.

제임스 프류의 발표자료에 따르면, 미·중 무역전쟁으로 인해 태평양에 교역되는 물품이 영향을 받고 있다. 특히 미국의 무역관세 규제는 컨테이너선 교역에 큰 비중을 차지하고 있는 완구, 스포츠용품, 의류, 전자기기 등의 산업군에 많은 영향을 미치고 있다. 이에 따라 태평양 지역에 컨테이너선 무역이 감소하고 있지만, 원자재에는 아직 무역관세가 부과되지 않고 있기 때문에 앞으로 더 변화할 것이다. 또한 미·중 무역전쟁의 장기화에 따라 중국과 미국의 무역량이 총 450만TEU가 감소했다. 하지만 베트남, 필리핀, 말레이시아 등 다른 동남아 국가의 무역량이 늘었기 때문에 아시아와 미국 간의 교역은 증가세를 보이고 있다.

얼라이언스의 컨테이너선 공급현황은 긍정적으로 나타나고 있다. 제임스 프류는 “2M이 가장 많은 선복량을 보여주고 있다. 현대상선이 가입된 디얼라이언스(TA)를 비롯해 오션얼라이언스 등 다른 얼라이언스들도 시장을 안정적으로 구축하기 위해 노력하고 있다”라며, “선박의 대형화에 따라 건화물선이나 산업에 대한 여러가지 경우를 함께 고려해야한다”고 강조했다.

또한 선사들의 발주현황에 따르면, 선형에 따라 1만 2,000TEU급이 태평양항로에서 주로 주문됐고 1만 5,000TEU급은 여러지역에서 지역에서 주문됐다. 더 큰 규모의 2만 3,000TEU급는 에버그린, 현대상선, 머스크, CMA CGM 등 대형선사 중심으로 아시아와 북유럽항로에서 운항하고 있다. 특히 현대상선은 디얼라이언스에 가입함에 따라 초 대형선박을 운영하기 쉬워졌다.

태평양 미주 항로에서는 대형선박의 단위별 비용을 위한 경쟁을 통해 과거보다 경쟁이 줄었다. 신조발주비율은 지난 25년간 가장 낮게 분석됐다. 또한 대부분의 선박이 퇴역 할 노후화된 선박이 많아 20년이상된 노후선박을 폐선시키지 않는 다면 문제가 될 수 있다. 폐기 선박량이 적다면 선복량은 더 증가할 것이다.

제임스 프류는 선박대형화의 변화를 아시아와 유럽시장을 나눠 설명했다. 2013년 인트라 아시아 항로의 경우 파나막스급의 작은 선박을 이용했지만, 올해는 3분의 1정도가 포스트 파나막스급의 대형선박이다. 지역별로 대형화선박이 점점 늘어나고 있는 추세이다.

제임스 프류는 “동남아, 아시아, 중국 등의 지역을 하나의 블록으로 볼때 선박의 대형화가 분명하게 나타나고 있다. 1,000TEU가 넘지 않는 소형선박은 시장에서 사라지고 있는 추세이다. 특히 중국과 동남아에서 대형선박이 사용되고 있다”라며, “선박 대형화로 무조건 피더선이 불필요해지는 것은 아니다. 작은 항만의 경우 1만 3,000TEU, 1만 5,000TEU급의 선박이 입항하기 어렵기 때문에 피더선이 필요하다. 선박대형화가 피더선에게는 안 좋은 흐름으로 갈 수 있지만 대형선박의 증가와 동시에 피더선도 증가 할 것이다”고 설명했다.

인트라 유럽시장에서는 선박 대형화에 따라 피더선이 증가하고 있다. 2013년에 기간항로선사(MLO)는 대부분의 선복량을 차지하고 있었지만, 올해는 점점 줄고 있다. 이에 따라 다른 중소형 선사들에게 선복량이 분할 되면서 피더선시장에 변화를 가져왔다.

또한 올해까지 시황이 좋지 않아 용선료가 높아지고 있지만 3분기 이후 용선료가 떨어질 것으로 전망된다. 특히 8,000TEU급은 8만달러에서 1,200달러로 크게 줄었다. 제임스 프류 이사는 “이러한 상황은 해운 동맹이 점점 강력해지고 시장이 통합되고 있기 때문에 시황은 앞으로 하방압력이 줄어들어 낙관적으로 예상하고 있다. 하지만 선주들이 수용가능한 수준에서 용선료가 시장에 형성될 것으로 예상된다”고 전망했다.

테런스 탄 BNP 파리바스 선임이사 ‘글로벌 선박금융시장 동향과 전망’
“금융권의 선박론이 줄어 리스업체 증가 할 것... 비금융권에서 자금조달 사례 증가”
2세션의 첫 발표는 테런스 탄 선임이사가 맡아 “전세계 40대 해운투자 은행에서 2017년 부터 2018년까지 익스포져(Exposure)가 13% 줄어들었다. 반면 중국의 리스업체에서 해운금융에 익스포져가 2017년부터 2018년까지 100억달러가 늘어 513억달러를 기록했다”고 말하며 선박금융시장의 동향에 대해 설명했다.

페트로핀의 자료에 따르면, 선사의 선복량 증가 대비 금융권이 아닌 비금융권에서 자금조달을 하는 경우가 늘고 있다. 2008부터 2018년 사이에 선박금융권의 자금조달이 줄어들었고 최초로 관련통계가 나온 이후 가장 적은 수치를 기록했다. 그래프 상으로 세계 40대 해운투자은행의 해운투자액은 2018년 기준으로 3,000억불에서 약 100억달러가 줄어들어 해운 40대 은행의 해운투자비율이 줄고 있다.

미국과 유럽은행권에서도 선박금융이 줄어들고 있는 추세이다. 유럽은 스칸디나비아 지역과 독일에서 선박금융이 줄어들며 14% 감소했다. 도이치 뱅크 등 독일상업은행이 쉬핑 익스포져를 줄여나가고 있는 상황이다. 반면, 프랑스의 경우 소폭 상승하고 있다. 미국 은행은 선박론이 5%가량 증가했지만, 주요 클라이언트에만 집중하고 다른 익스포져에게는 줄이려는 경향을 보이고 있다. 또한 중국은행의 경우 과거 선박금융의 규모가 컸지만, 최근 다시 줄어드는 추세이다. 반면 중국의 리스업체는 9%가량 증가했다.

테런스 탄은 “2018년 기준으로 선박대출이 총 440억불이 줄면서 크게 감소하며 지난 12년간 가장 낮은 수치를 보였다. 은행권에서 뱅크론을 제공하지 않는다면 해운시장은 다른 자금출처에 의존할 수 밖에 없다”라며, “은행은 앞으로도 계속 비슷한 추세를 보일 것이다. 따라서 선사는 비은행권이나 리스회사 등 다른 금융제공업체의 도움을 받게 될 것”이라고 전망했다. 이어 “은행은 부실체권을 줄이기 위해 선박론을 축소하고 있다. 따라서 선박론이 줄어들고 있지만 앞으로 은행들의 전략에 따라 변화가 있을 것이다”고 덧붙혔다.

중앙은행의 감독 강화와 여신조건 비율의 규제가 강화되어 서부권 선박뱅크론이 크게 감소하고 있지만, 극동 아시아 지역의 새로운 리스업체는 늘어나고 있는 추세이다. 테런스 탄은 “장기적 대출, 대출 조건 유리, 고정 이자 등 선박금융의 장점을 가진 금융권 뱅크론을 리스업체가 완전히 대체할 수 없지만, 중소형 선주에게는 도움이 되고 있다”라며, “시장참여자들이 선박금융에 많은 관심을 보이면서 은행보다 리스시장이 중요한 매개체로서 작용하고 있다”고 말했다.

다수의 은행이 선박론을 줄이고 있지만 유지하는 은행도 있다. 선박금융관련 부서를 가지고 있는 것은 기업 구조에 도움이 될 수 있기 때문에 은행권 이외 자산운용사, 투자운용사 등과 협력하여 선박금융을 확대하는 은행도 생겨나고 있다.

한편 BNP 파리바스는 △그린본드 △그린론 △지속가능 연계론(SLL) 등 총 3가지의 IMO규제에 맞는 금융상품을 설계했다. 그린본드와 그린론은 친환경 연료, 스크러버 설치, LNG 추진선에 투자를 할 때 대출자금을 사용할 수 있어 대출금의 사용처가 지정돼 있다. 지속가능 연계론(SLL)은 일반운영자금에 사용할 수 있다.

톰 에반스 Vessels Value 운영책임자 ‘신조중고선 시장 동향과 전망’
“탱커선, 벌크선 시장가치 상승세, LNG선 안정적”, “탱커시장 향후 18개월간 시장가치 높아질 것, 한국조선에 기회 많다”
톰 에반스 운영책임자는 탱커유조선, 벙커선, LNG선, LPG선 등 신조중고선 시장의 동향에 대해 발표했다. 탱커유조선시장에서 자산가치가 높게 평가됨에 따라 VLCC(초대형 원유운반선)의 평균 수입은 약 11만 달러를 기록하며 강세를 보이고 있다. 2년간 무엇보다 수에즈막스는 지난 1년간 15%가량 성장했다. 아프라막스는 단기적인 선대 활용에 영향을 받았음에도 수요와 공급이 안정적이다.

탱커유조선 가치 전망치에 따르면, 장기적으로는 중국의 강철 가격과 생산현황, 스크러버 설치 등으로 모든 탱커시장이 앞으로 18개월동안 가치가 높아 질것이다. 톰 에반스는 “한국의 조선산업은 이러한 기회를 활용해야 한다. 한국의 조선소에서 VLCC와 수에즈막스 탱커선의 신조주문을 받고 세계최고의 선박을 만들낼 기회가 많다”라며, “앞으로 이런 경향이 내년 1분기까지 강화될 것”이라고 강조했다.

반면 건화물선은 탱커선에 비해 좋지 못하다. 톰 에반스는 “2012년에 중국에서 건조된 하비스트 벙커선이 현재시장가치로 230만달러이지만 대형벌크선에 관심을 갖는 바이어가 없어 거래가 이뤄지지 못했다”고 예시를 들었다. 지난 3개월간 건화물선 가격 현황자료에 따르면, 건화물선이 침체를 겪고 있는 반면 25년된 파나막스, 케이프사이즈, 수퍼막스의 중고벌크선은 더 나은 모습을 보이고 있다. 특히 핸디사이즈는 벌크선 중 가장 현대적이고 개조가 용이하여 바이어들이 많이 찾고 있다.

톰 에반스는 “벌크선의 시장가치 전망치는 높아질 것으로 보인다. 그 중 헨디사이즈 가치가 가장 커지고, 앞으로 2년간 선종에 상관없이 모든 벌크선의 시장가치가 높아 질 것이다”고 전망했다.

톰 에반스에 따르면, LNG의 자산가치는 일정하다. 최근 대형LNG선의 주문가격은 1억 9,700만 달러이며, 앞으로 5년에서 6년간 1척의 대형LNG선박을 주문하기 위해선 가격이 1억 8,000만 달러선에서 형성이 될것으로 예측되어 과거부터 지금까지 자산가치면에서는 안정적으로 형성돼있다. 톰 에반스는 “한국에서 건조한 9년된 대형LNG선인 ‘게스로그 사바나선’은 현재 1억 1,500만 달러에 판매되고 있다. 신조 가격이 2억달러인 것에 비해 현재가격과 예상가격이 큰 차이를 보이고 있다”라며 “과거 LNG시장의 판매자와 바이어간의 가격차이는 크지 않았다. 하지만 현재는 LNG선의 가격이 낮아져 신조선박의 자산시장이 안정적으로 형성 돼있다”고 말했다.

마지막으로 톤 에반스는 “벙커선과 건화물선은 앞으로 시장이 안정화될 것이고 현재 핸디사이즈의 가격이 낮지만 투자를 할때는 주의해야한다”라며 “아프로막스 탱커는 가치가 앞으로 더 증가 하고 수요와 공급면에서 더 건실해질 것으로 예상한다. 특히 대형원유선박의 경우 중장기적인 부분에서 큰 성장이 있을 것”이라고 전망했다.

존 키레지 SSY Head of Redearch ‘건화물선 시황 분석과 전망’
“전세계 물동량 현황은 낙관적, IMO 규제에 따른 스크러버 장착 선박개조 증가”
 

발틱운임지수(BDI) 월간 그래프에 따르면, 지난 2014년부터 2018년 9월까지 2010년 이후 3분기동안 증가세를 보였다. 선박의 선형의 상관없이 최고점에 달햇다. 케이프사이즈, 파나막스 수프라막스, 헨디사이즈 등 모든 선박이 최고점을 기록했다. 하지만 스팟레벨이 2010년이후 최고점을 기록했음에도 불구하고 중고선의 시장 가치는 떨어지고 있다. 작년 중고선 시장에서 파나막스가 가장 강력했지만 올해는 FFA(해상운임 선도거래)는 계속해서 낮아질 것으로 예상된다.

존 키레지의 교역시장 자료에 따르면, 중국의 경제발전 속도가 점점 둔화하고 있지만 철강에 대한 수요와 조강 생산량은 어느때보다 높다. 따라서 원자재에 대한 수요도 높아졌다. 두번째는 철광석의 물동량이 늘어났다. 브라질 댐 붕괴이후 케이프사이즈선은 물동량에 많은 어려움이 있었다. 하지만 인도, 우크라이나 남아공 등 브라질 이외에 국가에서 철광석 물동량이 늘어나고 있다. 동남아시아도 교역량이 늘어나고, 중국의 벌크선수입은 최고점을 기록하고 있어 낙관적인 흐름이다.

분기별 건화물시장의 물동량 현황은 건화물선의 교역이 1분기와 2분기에는 마이너스 성장을 했지만 3분기에는 지난해 대비 3%이상 증가하며 최고점을 기록했다. 현재 인도와 아시아 대륙으로 물동량이 늘고있다.

중국은 철광석, 곡물 등의 물동량은 감소했지만, △호주 보크사이트와 석탄 △남아프리카 기니, 인도네시아 니켈광석과 보크사이트 △아르헨티나 대두 △러시아 석탄 등 중국과 많은 국가의 다양한 원자재 교역으로 전체적인 성장세가 나타나고 있다. 원자재의 교역에 따라 파나막스와 수프라막스의 동시에 수요도 증가하고 있다.

브라질은 댐붕괴 사고 이후 2분기에 물동량 실적이 마이너스 성장이었지만 3분기에는 9,000만톤으로 증가하며 성장세를 보이고 있다. 미중 무역전쟁으로 양국의 교역이 감소하면서 브라질에 수출량을 늘리고 있는 추세에 따라 이후 4분기에는 더 증가할 것으로 전망된다. 특히 남부브라질의 광산활동이 재개되면서 철광석 수출량이 증가함에 따라 케이프사이즈의 수요도 증가하고 있다. 또한 아르헨티나와 브라질은 중국으로 곡물 수출량을 늘려 3분기에 최고점을 기록했다.

인도는 3분기에 저조했지만 전자기기 수요 증가, 조강산업의 발전, 발전소 가동 위한 석탄재고문제 등으로 중국과 동남아로부터 석탄교역을 늘리고 있어 2020년에는 최고점을 기록할 것으로 전망된다.

보크사이트는 2019년에 가장 큰 성장세를 보였다. 인도네시아가 중국으로 보크사이트를 가장 많이 수출했으며 그외에 호주, 남아프리카 등으로 수출했다.

또한 존 키레지는 “올해 3분기와 2018년 3분기를 비교해보면 케이프사이즈와 파나막스 시장이 더 성장한다고 섣불리 말하기 어렵다. 하지만 다른 긍정적인 요소도 있다”라며, “IMO 2020규제에 따라 앞으로 케이프사이즈선의 선박개조가 많이 추진될 것”이라고 전망하며, “SSY는 선주를 대상으로 선박의 연식을 평가하고 스크러버 설치 예정인 선박을 파악하고 있다. 현재 약 250대정도의 케이프사이즈선은 스크러버가 이미 탑재돼 있지만 앞으로는 더 늘어날 것이다”라고 덧붙혔다.

스크러버 장착은 2분기와 3분기 더 나아가 장기적으로 늘어날 것이다. 이에 따라 스크러버 장착을 위해 야드에 계류중인 대기선대가 증가한다. 존 키레지는 “교역량은 늘어나지만 선복량은 늘지 않기 때문에 시황이 어떻게 바뀔지 고민해봐야 한다. 또한 벌크선의 경우 규제적합유를 1월부터 사용하기 때문에 시장의 변화가 예상된다”고 전망했다.

발표자료에 따르면, 2020년 황함유량 규제에 따라 벌크선 가격이 올라가고 선복량 등의 문제가 생겨 운임료가 올라갈 전망이다. 또한 벙커링이 가능한 항구가 많지 않기 때문에 벙커링이 지연될 수 있다. 싱가포르의 경우 벙커유를 수입해야하기 때문에 벙커링 지연현상이 나타날 것이다. 중국과 브라질은 케이프사이즈선의 운임료에 영향이 있을 것이다.

건화물선 공급의 올해 평균치 자료에 따르면, 올해부터 내년까지 핸디막스, 파나막스 선박의 해체건수는 줄어들고 있지만 선주들이 선박금융론을 이용하여 신조선박의 수는 2021년까지 증가할 전망이다. 하지만 전세계 장기적인 경제상황을 감안했을 때 앞으로 신조시장에 대한 불확실성이 있기 때문에 중고시장에 집중될 것으로 예상된다.

마지막으로 존 키레지는 △전세계경기 침체 △선박운항의 정치적요소 △인도네시아 니켈 수출 제한 △미중무역전쟁 등 건화물선 교역의 위협적인 요소에 대해 주의시켰다.