“스크러버 장착선 경쟁력 높아, 스크러버 추가 장착 증가 예상”

KMI ‘2020 해운시장 전망’, 2020년 컨테이너선+건화물선+탱커선 시장 전망
 

‘2020년 세계해운전망 국제세미나’ 제2세션에서 “저유황유와 고유황유의 가격 차이가 200불이상 계속 유지된다면 스크러버 장착선박의 경쟁력이 높아 스크러버 추가 장착이 계속 증가할 가능성이 크며, 이는 올해와 같은 선복감소 효과가 증가하여 시황상승에 모멘텀(Momentum)을 제공할 가능성이 있다”는 전망이 나왔다.

한국해양수산개발원(KMI)이 주최한 ‘2020 세계해운전망 국제세미나’가 11월 28일 웨스턴 조선호텔에서 한국선주협회 정태순 회장, 해양수산부 김준석 해운물류국장 등을 비롯해 정부부처, 공공기관 및 관련업계, 전문가 100여명이 참석한 가운데 개최됐다.

올해로 38회째를 맞이하는 이번 세미나는 국내외 경제 및 해운 전문가들이 세계해운시장의 영향요인과 이에 따른 변화를 전망하여 국내 해운산업의 대응방향을 모색하고자 마련됐다.

또한 이번 국제세미나는 ‘세계 해운 이슈’세션과 ‘2020년 해운시황 전망’ 2개의 세션으로 나뉘어 진행됐으며, 제1세션에서는 전준수 교수가, 제2세션에선 임종관 박사가 좌장을 맡아 세션별 패널 토론이 함께 이뤄졌다.

KMI 관계자는 “이번 2020년 세계해운전망 국제세미나가 해운산업의 지속적인 성장과 발전의 촉매가 될 것으로 기대된다”고 밝혔다.

제2세션 ‘2020년 해운시황 전망’에서는 ‘컨테이너선 시장 동향과 전망’과 ‘Cape선 시장 동향과 전망’ ‘2020년 건화물선 해운시황 전망’ ‘2020 VLCC 마켓 전망’에 대한 4개 주제발표가 진행됐다.

최건우 KMI 전문연구원,

“2020년 세계물동량, 전년대비 2.4% 증가, 선복은 3% 증가”

KMI 최건우 전문연구원의 ‘컨테이너선 시장 동향과 전망’에서는 해운계 주요 이슈와 수요·공급·운임전망을 다뤘다. 먼저 최건우 연구원은 해운계의 주요 이슈로 △미·중 무역전쟁 △저유황유 공급·가격·안정성 대응 △인트라 아시아 시장 경쟁과열 △친환경 규제강화 △초대형선박 개발중단을 꼽았다. 또한 운임현황에선 미·중무역전쟁으로 아시아 물량 자체가 줄어 2019 컨테이너 운임이 전년 대비 약 100이상 낮은 수준이며, 2010년 이후 평균 운임지수 964를 회복하지 못하고 있다고 밝혔다.

세부적 사항으로 그는 2010년 이후 연평균 아시아-북미 서부운임은 4.4%, 아시아-유럽은 9.2%로 모두 하향 추세라 평가했으며, 특히 올해 10월 아시아-유럽항로는 2010년 1,700달러였지만 현재 500달러대까지 떨어진 상당히 위험한 상황이라고 우려했다. 또한 비용부문에 있어서 작년 연료유 280억달러였던 것에 비해 올해 250억달러로 10% 하락해 개선됐지만, 2018년 말부터 스크러버 장착 수요로 8.000TEU 대형선의 용선료가 상승해 2019년 상반기 해운산업 이익률은 상반기 2.6%, 총 1.8%를 기록할 것이라고 추정했다.

그는 “국적선사들이 작년에서 올해까지 발주한 선박은 15~20척이지만, 완하이 한 기업에서 신조발주가 32척 이뤄졌다. 국적선사의 신조 발주량이 타 국가들과 상당히 차이가 나고 있다”며 “신조발주에서 효율성이 높은 선박들과 비교되면 향후 국적선사들이 힘들어지지 않을까”라고 우려를 표하기도 했다.

이어 최 연구원은 2020년 세계해운전망을 수요·공급·운임 세 부분으로 나누어 예상했다. 그는 IHS 자료를 기반으로, 2020년 세계 경제성장률은 2.7%로, 세계 교역량은 2019년 대비 2.1% 증가된 3.2%로 전망했다. 또한 2020년 세계 컨테이너물동량은 전년대비 2.4% 증가한 약 2억 TEU를 기록할 것으로 예측했다. 특히 매년 6% 이상을 유지하던 중국의 컨테이너선 물동량이 처음으로 2020년 5.8%로 하락했다며 중국의 경제성장률 둔화를 예측했다. 수요전망을 국가별로 살펴보면 2020년 아시아-북미 컨테이너 물동량 증가율은 2.2%이며, 이는 12월 관세협상이 불발되며 이보다 더 낮아질 수 있다고 우려를 표했다. 또한 GDP와 탄성계수가 떨어지는 기본적인 구조적인 문제로 인해 아시아권역 내 컨테이너물동량 증가율은 3.0% 전후로 전망된다고 밝혔다.

이어 공급전망으로는 2020년에 약 180척(105만TEU)이 신규 공급돼 세계 컨테이너 선복량이 3.0% 증가할 것으로 전망되며, 특히 2018년도 신주발주가 2020년, 2021년에 영향을 미쳐 초대형컨테이너 비중 75%를 차지하며 원양어선 운임상승에는 약세가 될 것이라고 우려했다. 국가별 공급전망으로는 아시아-북미항로의 내년(2020년) 선복량 공급은 선박대형화로 인한 전배효과(Cascading)로 공급량은 전년대비 2.5% 증가하나 대형선박에 대한 스크러버 장착으로 일시적으로 수요감소가 전망되며, 아시아-유럽항로는 내년 1만 8,000TEU 선박 19척(44만TEU) 인도예정으로 공급과잉이 지속되어 전년대비 6.0% 정도 증가할 것이라고 전망했다.

끝으로 운임전망에서 최 연구원은 2012년부터 수급으로는 운임예측이 안 돼 수요와 공급시장심리에 영향을 많이 받게 될 것이며, 현재 컨테이너 1slot 당 처리량이 2000년 14,4TEU에서 9.2TEU로 감소했다고 밝혔다. 또한 국가별로 살펴봤을 때, 아시아-북미(서부기준)항로 평균 운임은 2019년 대비 수요는 2.2%, 공급은 2.5% 증가 돼 1,400~1,500달러/FEU로 전망되며, 아시아-유럽항로 평균 운임은 수요는 2.0%, 공급은 6.0% 증가해 700~800달러/TEU러로, 아시아-동남아항로 평균운임은 145~160달러/TEU로 예측했다. 특히 인트라 아시아 시장은 완전경쟁시장과 유사해 인트라 아시아 경쟁은 지속될 것으로 예상되며, 미주, 유럽항로에서도 시장 점유율 상승을 위한 경쟁은 지속될 것으로 예상했다.

윤석홍 팬오션 실장,

“2020년 Cape 선대 증가율 상승세 유지 4.9% 예측 다소 어려운 시황”

팬오션 영업지원실 리서치센터 윤석홍 실장은 ‘Cape선 시장 동향과 전망’이라는 주제로 발표를 이어갔다. 먼저 윤석홍 실장은 2019년 Cape 시장을 회고하며, 올해(2019년)는 1분기 브라질 VALE 광산댐이 붕괴되고, 호주 Cyclone 피해로 인해 2016년 이후 최저치인 5TCAvg 3,460달러를 기록했지만, 6월말 VALE 사고 광산이 재가동되고, IMO 2020대비 스크러버 설치를 위한 비가동일수가 증가되며 2013년 이후 최고치인 5TCAvg 3만 8,014달러를 기록했다고 설명했다. 또한 선가시장의 동향에서 신조선가는 2020년 이후 시황에 대한 불확실성으로 보합세를 유지할 것으로, 중고선가는 상반기 사황 부진의 영향으로 하반기 시황 개선에도 불구하고 2020년 시황 불확실성으로 약세를 유지할 것으로 예측했다.

이어 윤 실장은 철강·철광석, 원료탄·보크사이트의 수요전망과 공급전망을 짚어보았다. 먼저 그는 철강의 수요전망으로 2020년 세계경제 성장세 둔화로 글로벌 철재 수요 증가율은 2019년 증가율인 3.9%에 대비해 감소된 1.7%가 예상된다며, 특히 2019년 중국 정부 주도 대규모 교통·운송 등 인프라 건설 투자가 증가하며 조강 생산량이 전년대비 7%가 전망됐지만, 2020년 경세 성장 둔화와 인위적 경기 부양책 효력 약화로 인한 수요 부진으로 철강 수요가 1%에 증가에 그칠 것으로 예측되어 조강 생산량 감소세 전환 가능성이 있다고 밝혔다.

철광석 또한 VALE 광산댐 붕괴사고로 브라질 수출량이 감소하여 물동량이 전년대비 1.3%감소한 1,430Mil.Mt가 예상됐지만, 2020년에는 브라질 수출이 정상화되고, 중국 철광석 수입수요 유지가 전망되어 2019년 대비 2.1% 증가한 1,487Mil.Mt를 전망했다. 특히 그는 “철광석의 아시아향 물동량이 아시아-호주 물동량에 3배가 넘는 3억톤이기 때문에 시황에 미치는 영향이 크다”고도 덧붙였다.

다음으로 원료탄에 대해서는 2020년 인도 등 아시아 지역 수요 증가에 따라 원료탄 물동량은 2.6% 증가한 278Mil.Mt가 전망되며, 중국의 호주탄 수입 제한 및 몽골탄 수입 증가로 동호주 원료탄 가격이 2019년 215달러에 비해 38% 하락한 133달러로 추산된다고 예측했다. 또한 지역별 원료탄 수출입 추이 및 전망으로는 인도 철재 생산 증가세가 지속돼 수입 증가가 전망되며, 특히 수출량 2위인 미국은 원료탄 가격이 하락하며 수익성이 감소하는 추세를 보이고 있으며 이는 원료탄 가격이 반등하지 않는 한 감소추세는 유지될 것으로 전망했다.

이어 기니 보크사이트는 정치불안 등으로 개발이 어려웠으나 중국 자본이 유입되며 개발이 진척되어 2016년부터 생산, 수출량이 급증했으며, 중국의 투자가 당분간 지속될 것으로 보여 보크사이트 생산량은 2024년까지 186.5Mil.Mt를 목표로 하고 있다고 밝혔다.

또한 윤 실장은 공급전망에서 인도량 및 신조 발주량은 2017년과 2018년 높은 발주량의 영향으로 2020년 신조 인도량은 2019년 대비 34% 증가한 23.2M.DWT를 전망했으며, 올해 폐선량은 내년(2020년) IMO 2020과 BWMS로 인해 노후선의 폐선이 전년대비 큰 폭으로 늘어날 것을 예상했지만 실질적으로 전년도의 50%인 4.8M.DWT가 증가했으며, IMO 규제가 시작되는 2020년 폐선량은 노령선들의 경쟁력이 약화되어 전년대비 증가한 6.0M.DWT를 예측했다.이어 선대 현황으로는 2020년 폐선 증가가 예상되나, 신조 인도 역시 증가하여 Cape 연말 선대가 전년대비 4.9% 증가한 364.7M.DWT를 전망했다. 또한 Cape 선대의 스크러버 설치 비율이 30.5%로 타 선형 대비 높으며, 이중 300K 이상 대형 선박 설치 비율은 78.8%에 달한다고 밝혔다. 특히 스크러버 설치 기간이 예상보다 길어져 2019년 하반기에 장착시기가 집중되어 Cape 선대 공급 감소가 유발됐다고 설명했다

끝으로 윤석홍 실장은 2020년 Cape 시황을 종합적으로 고려해 2020년 Cape 선대 증가율은 상승세가 유지돼 4.9%로 Cape 물동량 증가율 2.8%을 넘어서 다소 어려운 시황이 전망된다고 밝혔다. 또한 그는 “저유황유와 고유황유의 가격차이가 200불이상 계속 유지된다면 스크러버 장착선의 경쟁력이 높기 때문에 스크러버 추가 장착이 계속 증가할 가능성이 크고, 그럴 경우 올해와 같은 선복감소 효과가 증가하여 시황상승에 모멘텀(Momentum)을 제공할 가능성이 있다”고 밝히며 “브라질의 철강수출량이 크게 늘어날 것으로 보여 그에 따라 톤마일이 증가하고 스크러버 장착에 따른 비가동일수 증가, 선대감소 등으로 긍정적인 영향이 예상된다”고 말했다.

황수진 KMI 전문연구원,

“2020년 파나막스선 수요, 공급 균형, 수프라막스선 수요가 공급 상회”

한국해양수산개발원(KMI) 해운빅데이터 연구센터 황수진 전문연구원은 ‘2020년 건화물선 해운시황 전망’을 파나막스선과 수프라막스선을 중심으로 주제발표를 진행했다.

2020년 전망발표에 앞서 황수진 전문연구원은 2019년의 운임현황을 되짚어봤다. 발표에 따르면, 파나막스선의 2019년 운임현황은 1분기에 케이프선 운임에 동조화 현상을 보이며 급락했으나, 2, 3분기에 중국이 장기부양책을 발표하고 아시아의 석탄수요가 증가해 반등했다. 반면 4분기에 들어서면서 중국이 2018년과 비슷한 수준으로 물동량을 줄이며 수요가 감소해 2019 파나막스선 연평균 운임이 2018년을 조금 하회하는 양상을 보였다고 밝혔다. 또한 파나막스선의 단기용선료의 급등에도 불구하고, 장기용선료의 상승폭은 크지 않아 시장상황이 개선되었다고도 밝혔다.

수프라막스선의 2019년 연평균 운임은 1분기에 케이프선 운임급락으로 인해 시장심리가 위축되었으나, 2분기부터 인도네시아가 보크사이트 수출을 금지하며 중국의 수요가 증가해 3분기에 가파른 운임 상승세를 시현했지만 4분기 운임이 급락해 2018년보다 낮은 수준을 기록했다고 밝혔다. 또한 황 연구원은 “현재 수프라막스선의 장·단기용선료 간 폭이 넓은 모습은 일시적 이벤트 성격으로 볼 뿐 장기적으로 보고 있지 않다”고 분석했다.

이어 황수진 전문연구원은 수요와 공급의 현황과 전망을 함께 살펴봤다. 우선 원료탄은 2019년부터 해상물동량 증가세가 둔화되며 2020년 원료탄 해상물동량은 올해 대비 2% 증가한 2억 7,800만톤을 예상됐다. 이는 아시아 개발도상국을 중심으로 원료탄 수요 강세가 예상되며, 특히 인도가 원료탄 수입지 다각화 전략으로 기존의 호주에서 캐나다로 확대하며 장거리 무역이 발생해 2020년 원료탄 수출량이 전년대비 2.5%p로 큰 상승이 전망됨에 따른 긍정적인 결과이다.

원료탄 수입량에 있어서 2020년 유럽, 한국, 중국, 일본 수입량은 올해 수준과 비슷하게 유지될 전망이며, 2018년부터 시작된 인도, 대만 원료탄 수입량 증가세가 2020년까지 이어지는 등 개발도상국 중심의 원료탄 수요 강세가 예측된다. 이는 최근 아시아 지역의 원료탄 수입지가 미국에서 호주와 러시아로 대체되는 현상으로 야기된 결과이며, 황 연구원은 “2020년에는 인도의 철강 생산량이 증가하며 물동량이 증가할 것”이라 덧붙였다.

또한 전 세계적으로 에너지 산업의 탈탄소화 현상이 가속화됨에 따라 유럽을 중심으로 연료탄 수입량이 감소되고 있어 2019년부터 해상물동량 증가세가 1%를 유지하며 둔화되고 있다. 이에 황수진 연구원은 “2020년 연료탄의 수출량은 수출 주요국인 인도네이사, 호주, 러시아, 콜롬비아, 남아프리카에서 꾸준히 증가될 것으로 예측된다”며 수출량에 대해 전망했고, 2020 연료탄 수입량에 대해서 “유럽지역은 올해 대비 영국(25%), 스페인(14%) 등을 중심으로 급감할 전망이지만, 아직 연료탄을 동력에너지로 쓰고 있는 개도국에서는 꾸준히 증가 될 것으로 예측된다”고 분석했다.

2020년 세계 곡물 해상물동량은 전년대비 2% 증가한 4억 9,000만톤이 예상되며, 2020년 곡물수출량은 아프리카, 인도네시아, 베트남 등 신흥국의 인구증가로 인한 곡물, 잡곡류에 대한 수요 증가와 최근 칠레가 연어수출국 1위로 발돋움하면서 연어의 사료인 옥수수 등의 곡물 수요가 증가하여 2020년에는 올해와 비슷한 수준의 곡물거래가 이루어질 것으로 전망했다.

2020년 마이너벌크 해상물동량은 올해 대비 2% 증가한 21억 3,500만톤을 예상되지만, 2020년 마이너벌크성장세는 인도네시아는 보크사이트, 리튬 등에 대한 수출금지와 탈탄소화정책으로 인한 중국 리튬배터리 제조공장의 증가로 리튬 원강 수요가 증가돼 올해 대비 2%p가 감소할 것이라 전망했다.

또한 공급현황 및 전망에 대해서는 올해(2019년) 파나막스 선복량은 전년대비 4.6% 증가한 2억 3,300만DWT을 전망했으며, 평균 선령은 9,6년으로 건실한 선령구조를 유지 중이라고 밝혔다. 이는 2017-18년 많은 해운사들이 선박을 발주했고, 그 발주량이 2~3년 후인 지금 이 시점에 인도되어 나타나는 현상이라 설명했다.

2020년 파나막스선 순증은 IMO 환경규제로 인해 20년 이상 선박을 중심으로 해체량이 7배 수준에 달하지만, 인도량은 예년 수준을 유지할 것이라 전망했다. 2020년 파나막스선 발주잔량비율은 2015년 이후 최저 수준인 6.2%이 전망되며, KMI는 파나막스선의 인도량, 해체량, 발주잔량을 종합적으로 살펴봤을 때 2020년 선복량 증가율은 올해보다 낮은 1.3%를 전망했다.

수프라막스선의 선복량은 전년대비 0.9%p 증가한 3.1%로, 2억 500만DWT를 전망했으며, 수프라막스선 또한 2017-18년 발주량이 현재 인도량으로 연결되 평균 선령은 9.5년으로 건실한 선령구조를 유지하고 있다. 또한 수프라막스선은 IMO 환경규제로 인해 선박해체가 급증하고, 올해 신조발주량은 209만톤으로 전년대비 65% 감소해 2020년 수프라막스 선복량 증가율 또한 올해보다 낮은 1.3%로 전망됐다.

이어 황수진 전문연구원은 2020년 파나막스선과 수프라막스선에 대한 전망을 종합적으로 살펴보았다. 우선 파나막스선 수급전망으로 긍정적인 요인인 △아시아 지역의 개발도상국 중심 석탄수요 증가 △2019-20년 세계 곡물 생산량, 소비량 증가, 재고량 감소 △미국과 중국간 무역의 1차 협상타결, 중국의 미국산 대두 수입 재개 조짐과 부정적 요인인△유럽의 석탄 수요 감소, 중국의 환경정책 등 전 세계의 에너지 산업 탈탄소화 움직임 △미·중무역 분쟁 지속 △환경규제로 인한 선박연료유 교체로 인해 원료탄, 연료탄, 곡물의 총 증가율은 1.4%, 선복량 증가율은 1,3%로 수요와 공급의 균형수준을 전망했다. 또한 시장의 심리를 나타내는 FFA가격에 대해서 2020년 파나막스선은 스팟운임이 급등한 3분기부터 2020년 FFA가격도 상승하여 연평균 9.781달러/일, 최저 9,273달러/일, 최고 1만 373달러/일를 예측했고, 이는 BEP에 못 미치는 수준으로 분석된다.

수프라막스선 수급전망의 긍정적인 요인에는 △중국, 인도 등의 신흥국 중심 경기 활성화로 인한 철강, 목재제품, 시멘트 수출량 증가 △리튬 배터리 수요 증가 △환경규제로 인한 선박해체량이 증가해 가용선박수 감소와 부정적인 요인에는 △인도네시아 니켈 원광 수출 금지로 보크사이트로 수출금지 대상품목 확대 검토 중 △환경규제로 인한 선박연료유 교체로 인해 수요증가율은 2.4%, 공급증가율이 1.3%로 수요가 공급을 상회할 것으로 전망했다. 또한 수프라막스선 FFA가격은 시황이 크게 위축되어 연평균 운임으로 9.661달러/일, 최저 9,509달러/일, 최고 9,853달러/일가 전망됐으며, 이 또한 BEP에 못 미치는 수준으로 분석된다.

특히 KMI는 파나막스선과 수프라막스선의 2020년 계절성을 하반기가 상반기보다 상승한 상저하고의 양상으로 예측했으며, 2020년 파나막스선의 운임전망은 올해 1만 900달러/일 대비 5% 상승한 1만 1,500달러/일로, 2020년 수프라막스선의 운임전망은 올해 9,900달러/일에 비해 5% 상승된 1만 500달러/일을 전망했다.

이성구 한바다코퍼레이션 팀장, “VLCC시장 내년 6만불까지 늘어날 것”

한바다코퍼레이션 이성구 팀장은 ‘2020 VLCC 마켓 전망’에 대해 발표를 진행했다. 이성구 팀장은 수요와 공급의 △Trading Pattern 변화에 따른 Tonmile 증가 △스크러버 장착 수요 급등 △미·중무역분쟁과 이란 제재로 COSCO 선대 제재라는 대표적 3가지 요인을 꼽아 이를 통해 2020 시황이 강세될 것이라 강조했다. 이어 이 팀장은 VLCC 시장동향을 국가별로 나누어 살펴봤다.

먼저 중동시장에 동향에 대해서 OPEC 중동의 생산량은 감소하나 COSCO 제재 등의 공급감소로 시황이 상승했다고 밝히며, “올해(2019년) 10월 유례없이 용선료가 Daily 30만불까지 올라가는 현상이 일어났다. 이는 중국의 유니펙 화주가 VLCC 26척에 대한 부킹을 모두 캔슬하고 마켓에서 배를 다시 잡는 상황과 함께 이란 배가 피격을 받는 사건으로 인해 당시 용선료가 급격히 올라갔다”고 설명했다. 이어 서아프리카 시장은 나이지리아의 생산 증대로 서아프리카 전체 생산량은 유지됐으며, 미국시장은 2019년부터 오일생산량이 정체를 보이다가 8월부터 다시 상쇄한 모습을 보였고 이는 수요와 선복공급이 동반상승한 것이라 분석했다. 특히 이 팀장은 VLCC 시장은 극심한 계절성을 보이지만 올해 상반기에 불가동일수가 적어지며 계절성이 완화되었고, 이 추세는 내년(2020년) 상반기에도 유지돼 VLCC의 계절성이 흔들리고 있는 것이 아닌가라고 추정하기도 했다.

또한 VLCC 선적항로 전망에서 중동은 2018년 2,680항차, 2019년 2,477항차로 동아시아(중국포함)향을 제외한 기타 선적항로에서 감소세가 나타났고, 서아프리카 VLCC 선적항로는 생산량은 비슷하나 2019년 중국와 인도의 서아프리카 물량 수입이 증가세를 띄어 중동만큼 수요가 줄지 않을 것이라 예측했다. 그는 “VLCC의 항로순위는 서아프리카에서 중국, 인도로 가는 것이 보통인데 최근 미·서안로 가는 항로가 포착이 되고 있다”며 “이는 본래 없던 항로로 앞으로 발전할 가능성이 있고, 이는 톤 마일을 증가시키는데 기여하고 있다”고 덧붙였다. 이어 이 팀장은 미국 VLCC 선적항로는 2019년 8월까지 급격히 감소했으나, 10월 이후 다시 살아나 향후 다시 증가 될 것으로 전망하고 있다고 밝혔다. 이에 대한 근거로 미걸프원유수송 파이프라인용량이 2배로 확장돼 수송이 증가하여 미국의 수요가 증가된 점과 미국 USG VLCC Terminal 신·증축 Plan으로 미걸프의 VLCC 선적 시설이 2020년 4분기에 건설돼 2020년 수출량이 많아질 것이라는 예측을 제시했다. 또한 남미 선적항로 전망에서는 베네수엘라 제재로 카리브에서 수출되는 양은 감소하지만, 주로 브라질에서 중국으로 수출되는 항로가 증가세를 보인다고 예측했으며, 서유럽 선적항로 또한 중국향 수출이 증가세인 것으로 나타났다.

이어 양하항로에 대해서 VLCC의 가장 큰 수요인 중국은 2018년 134, 2019년 46항차로 수입증가세가 둔화됐지만, 2020년에는 증가해 170항차를 전망했다. 국가별로 살펴보면, 한국·일본·대만의 양하항로에서는 2018년 하반기부터 중동 수입량은 줄어들고 미국에서 대체수입하여 소폭 증가가, 인도 양하항로에서는 베네주엘라에서 수입 줄고 미국에서 수입 늘어 유지 및 향후 증가가 전망되며, 싱가폴, 동남아 양하항로는 Cracking 마진하락에 동반 감소세가 지속될 것이라 예측했다. 미국 USG(ECNA) 양하항로에서는 중동에서 수입하는 양이 점차 줄어 2020년에는 거의 없어질 것으로 보이지만 이라크에서 VLCC 물량이 있어 완전히 줄어들지는 않을 전망이며, 미서안 수입은 견조하나 향후 감소될 전망이다.

즉 VLCC 선적 항차수를 종합적으로 살펴봤을 때 이 팀장은 2018년에는 3,718항차, 2019년에는 3,642항차로 이는 AG선적수요가 감소하고 톤마일이 큰 대서양 선적이 증가한 것으로 분석했으며, 2020년에는 3,847항차로 늘어날 것이라 전망했다. 특히 그는 VLCC 수요에 있어 미국과 브라질 선적수요가 AG, 서아프리카수요보다 시황에 큰 영향을 미쳐 선박 항차수가 2020년까지 증가할 것으로 예측된다고 설명을 덧붙였다.

반면 톤 마일보다 수요에 가까운 자료를 얻을 수 있는 VLCC Vessel Day로 조사한 결과에는 2018년에는 523척, 2019년에는 542척으로 수요가 증가된 것으로 도출됐으며, 2020년에는 593척으로 크게 늘어날 것으로 분석했다. 두 개의 조사에서 2019년 수요가 다른 결과로 도출된 이유로 이 팀장은 “Trade Pattern상의 구조가 변화돼 톤마일이 증가한 것으로 나타난 것이다”라 설명하며 “Vessel Day는 연 단위로는 의미 있지만 월별 분석 기준이 정확하지 않다”고 Vessel Day 조사의 한계점을 짚었다.

이어 이 팀장은 VLCC 공급에 있어서 양하항 도착 항차수가 2019년에는 3,683항차에서, 2020년 3,874항차로 증가할 전망이며, 공급시황에 가장 영향을 주는 위치는 동아시아와 인도 도착선으로 분석된다고 밝혔다. 또한 VLCC 신조인도는 2019년 신조인도예상이 66척으로 최다를 기록했으며, 이후 감소할 것이라 예측했고, VLCC 노후선은 2018년 31척 해체 이후 소강상태로 올해 약 4, 5척과 2020년 5척이 해체될 것이라 전망했다. 특히 IMO 2020 실시를 앞두고 LSFO 비축용 Floationg Storage가 증가할 전망이며, 11월 현재 스크러버 설치예정이 기설치보다 훨씬 많아 향후 부두가 붐빌 것이라 예상했다.

끝으로 이석구 팀장은 2020년 VLCC 시황의 전망을 스크러버 장착수리와 COSCO 제재로 공급주도 강한시황을 전망했으며, “향후 수요가 늘고, 공급이 정체돼 갭이 커지며 VLCC 시장이 내년에는 6만불까지 늘어날 것”이라고 말했다.