필자(이대진)는 현재 IHS마킷 싱가포르 사무소에서 해양무역 부문 수석 컨설턴트로 일하고 있다. 싱가포르거래소(SGX), 중국 ICBC 은행, 서울, 도쿄, 자카르타, 런던, 제네바, 코펜하겐 등지에서 열리는 다양한 해운 및 조선 시장 세미나의 주요 연사로 참여하고 있으며, 해운 항로 분석(AIS Shipping route analysis), 한·중·일 해운 조선 산업 분석, 건화물 해상 운임 전망 프로젝트 등에 참여하였다. (관련링크: https://ihsmarkit.com/experts/lee-daejin.html) -편집자 주-
2020년 해운 시황 전망 : 건화물편
시리즈로 전개되고 있는 ‘빅데이터로 본 해운시장’에서는 IHS Markit이 직접 수집 및 보유하고 있는 선박의 위치 정보(AIS) 데이터 및 화물의 수출입 데이터 그리고 IHS Markit 경제, 기술, 군사, 에너지, 원자재, 금융 부문의 분석데이터를 활용하여 해운시장의 주요 흐름을 짚어보고 독자들에게 인사이트를 제공하려고 한다. 이번 호에서는 신년을 맞아 IHS마킷의 주요 원자재 애널리스트들이 2020년 시장에 대해 분석 전망한 내용·중 건화물 시장을 중심으로 이야기해 보고자 한다.
※IHS Markit Freight Rate Forecast - Special report, dry bulk market outlook 요약판
2019년 해운 시장 개요
2019년 드라이 벌크 시장은 어느 때보다 변동성이 큰 한 해였다. 세계 최대 철광석 광산업체인 발레(Vale)사의 댐 사고로 시작하여, 호주 철광석 항구의 화재 사건이 연이어 일어났다. 또한, 유럽 및 북미국가들의 탈석탄 및 친환경 에너지 전환 정책 등에 따른 대서양 지역 석탄 수요 감소로 운임이 급감하면서 해운 시장 참여자들은 매우 비관적인 분위기로 한 해를 시작하였다.
이전에 알던 경험으로 분석하기 어려운 무역패턴 역시 많이 발견된 한 해였다. 특히 스크러버 관련 선박 입거 효과로 촉발된 3분기의 시황 급등 현상은 많은 참여자에게 혼란스러운 신호를 주었는데 역사적으로 4분기가 3분기보다 강한 경우가 많았던 터라 더욱이 고민이 깊었던 시기였다. 관련하여 필자는 건화물 시장의 새로운 계절성에 대해 언급하며 9월이 올 한해의 최고점이 되리라 전망한 바가 있는데 그 근거로 다음 두 가지를 들었다. (1) 미국과 중국의 무역전쟁이 심화하면서 전통적인 4분기 미국 곡물 시즌이 브라질과 흑해 수역 중심의 3분기 곡물 시즌으로 옮겨갈 것 (2) 중국의 겨울철 제철소 및 제련소에 대한 환경규제와 연말 석탄 수입 규제 등이 예상됨에 따라 많은 중국 기업들이 4분기가 아닌 3분기에 생산 그리고 이를 위한 원자재 수입에 집중하게 될 것. 즉, 전통적인 4분기 호황기가 점차 3분기로 넘어가고 있는 데이터가 이미 3분기에 여럿 확인되었으며 잘 알려진 대로 9월을 기점으로 시황은 실제로 하락하였다.
2020년 전망
원자재별 전망으로 넘어가기 전에 건화물선 선주들에게는 좋은 소식이 있다. 비록 2020년 건화물선 수익력이 스크러버 설치 효과의 혜택을 많이 받은 2019년보다는 크게 상승하지 못할 것으로 보고 있지만, 장기적인 회복 주기는 유지될 것으로 보이기 때문이다. 특히 가용 선복(active fleet) 대비 신조 주문량(orderbook)은 2019년 말 현재 10%로 2003년 이후 17년 내 최저치를 보여, 선박 공급 정상화에 따른 운임 회복이 예상된다.
물론 다음 장에서 다루게 될 수요에 대한 여러 불확실성이 상존하지만 역사적으로 공급 정상화가 장기적인 잠재 수익력을 가져오게 된다는 것을 기억해야 한다. 또한, 2020년은 큰 폭의 변동성이 예상된다. 일례로 다양한 화물과 안정적인 항로를 영유하고 있어 역사적으로 안정적인 트렌드를 보여왔던 핸디/수프라 선형마저 올해 들어 큰 폭의 등락을 보였는데, 현재의 추세대로 연간 2~3% 내외로 선박 공급이 제한적으로 유지된다면, 2020년에도 지역별로 약간의 수요 및 공급의 변화에도 운임이 급등하거나 급락하는 변동성이 큰 시장이 형성될 것으로 보인다.
IMO2020 황산화물 규제의 영향과 시나리오
드디어 2020년이 왔다. 2019년 한 해 동안 정말 많은 곳에서 선박의 황산화물 배출 규제의 영향과 의미에 대하여 토론하고 전망하였다. 필자는 지난 2019년 5월 선주협회와 국회가 공동주최한 마리타임코리아 포럼에 초청받아 저유황유 벙커 수급 및 가격 전망에 대하여 견해를 밝힌 적이 있는데, 2020년 1월 기준 전 세계 선박의 90% 이상이 저유황유로 전환할 것이고 당시 200달러도 안 되던 저유황유와 고유향유의 가격차이(LSFO기준 100달러)가 2020년 한때 400달러까지 벌어지리라 전망한 바 있다. 당시에는 매우 대담한 전망으로 여겨졌지만, 12월 중순 기준 싱가포르 항구 기준 저-고유황유 가격 차이가 약 300달러를 웃돌면서 전혀 어색하지 않은 상황이 전개되고 있다.
IHS Markit은 2019년 초부터 현재까지 IMO2020 황산화물 규제가 해운 시장에 미치는 영향에 대해 매우 일관된 견해를 밝혀왔는데 크게 3가지로 요약할 수 있다.
1.벙커 가격
선박의 IMO 번호와 등록정보를 발간하는 기관으로서 IHS Markit은 2020년 초 스크러버를 탑재한 선박은 전 세계 선박의 10%도 채 되지 않으리라 전망해 왔다. 실제로 12월 중순 현재 전 세계 대형 상선으로 분류되는 5만 척 중 약 2,000척 수준의 선박만이 실제로 스크러버 탑재를 완료한 상황이다. 즉, 스크러버를 미탑재한 전 세계 90% 이상의 선박들은 저유황유를 사용해야 하는 상황이며, 이로 인해 2019년 말부터 2020년 상반기까지 많은 선박이 일시에 연료유를 전환해야 할 것으로 보인다. 따라서 운임은 2020년부터 상대적으로 비싼 저유황유를 기준으로 산정되기 시작할 것이며 이는 전체적인 원자재 및 상품 수송비용의 상승으로 이어질 것으로 알려져 있다.
IHS마킷의 원자재 운임 예측 모델에 의하면, 벙커 가격이 톤당 200달러 오를 경우 호주-중국 간 케이프사이즈의 톤당 운임이 1.2달러 상승할 것으로 분석(coefficient 0.006)된다. 2018년 기준 호주-중국 간 철광석의 수송량이 약 7억 톤이었던 것을 생각하면, 2020년 한 해 해당 항로 운임에만 원화 기준 1조 원에 가까운 추가 비용이 예상된다.
또한 항구별 저유황유 공급 안정성과 제공 가격이 매우 불확실한 2020년 상반기에는 수역별 항로별 운임 역시 천차만별로 다르게 나타날 수 있을 것으로 보인다.
2. 감속 운항
벙커 가격이 상승하면 선박의 최적 운항 속도 역시 대부분 감소하게 된다. 따라서 공선 항해시 선박들의 속도는 기대 수익(운임) 대비 벙커 비용을 계산하여 결정되는데 2020년부터 전 세계 선박 대부분이 상대적으로 비싼 저유황유를 사용하게 되면 전체적인 운항 속도가 감소할 것으로 예측된다. 또한 운항 속도의 감속은 일정 시간 내 완료 가능 항차의 감소로 이어지기 때문에 시장 가용 선박량은 감소하게 되며 이는 시장의 공급 완화 효과를 가져오게 되며 결과적으로 운임 시장 상승으로 이어질 것으로 알려져 있다.
실제로 IHS마킷의 벌크선 운임 예측 모델에 의하면 2knots, 즉 서비스 속도 대비 15% 감소는 이론적으로 운임을 2배 이상 향상시키는 것으로 분석된다. 하지만 운임이 오르게 되면, 최적 운항속도 역시 상승하게 된다. 또한 많은 선박이 이미 낮은 MCR(Maximum Continuous Rating)로 감속 운항 중인 상황으로 추가 저속운항의 벙커 비용절감 효과는 미미한 반면 엔진에 오히려 무리가 갈 수 있어 벙커 가격 상승으로 인한 저속 운항 효과는 제한될 것으로 예상된다.
오히려 장기적으로 파리협약에 따라 온실가스(GHG) 혹은 CO2 배출 규제를 준수하기 위해 속도 감속에 대한 논의가 활발해질 것으로 예상된다. 당장 2020년의 문제는 아닌 것으로 보이지만, 신조선 계약량에는 큰 영향을 미치게 될 것이다.
3. 스크러버 - 선박 입거 효과
앞서 언급하였던 것처럼 2019년 3분기의 시황 급등은 스크러버 설치를 위한 선박입거량이 일순간 급증하면서 생긴 인위적인 공급 축소(artificial supply tightness) 효과로 설명할 수 있다. 단순하게 (1) 입거 시간이 스크러버 설치를 위해 길어진 것뿐 아니라 중국 조선소들에 대형선들이 일시에 몰리면서 스크러버 설치 관련 (2) 자재수급에 어려움을 겪게 되었고 중국 야드 기술자들의 스크러버 설치 경험 미숙에 따른 (3) 기술적인 문제와 예년보다 많은 태풍이 중국 조선소 밀집 지역을 통과하는 불운까지 겹치면서 예상치 못한 입거 연기가 곳곳에서 발생하였다. 이로 인해 정박 대기 시간이 길어지면서 많은 선박이 예정된 항차에 투입되지 못하게 되면서 전 세계 항로에서 선박 공급 부족 현상을 일으켰다. 특히 장기 화물계약이 되어있는 전용선들이 주로 스크러버를 설치하고 있었기 때문에 spot 선박들의 화물 계약량 역시 폭증하면서 유례없는 시황 급등 현상이 일어났었다.
하지만 4분기에는 이러한 일시적 선박 부족 현상이 완화되면서 운임 역시 하락하였고 2020년에 이와 같은 현상이 반복되지는 않을 것으로 보인다. 일단 중국 조선소들의 기술력이 점차 쌓이면서 설치 속도가 빨라지고 있고 자재 수급 역시 원활하게 이루어지고 있으며, 태풍 역시 2020년 상반기에는 자주 발생하지 않을 것으로 가정할 때 같은 수의 선박이 스크러버를 설치하더라도 훨씬 효율적으로 이행됨에 따라 스크러버 설치로 인한 공급 축소량은 금년 하반기 3~4%에서 2020년에는 1~2% 수준에 그칠 것으로 예상된다.
주요 원자재 전망
1. 철광석
중국의 경제가 고도화되면서 북미나 유럽처럼 고철 생산량이 지속해서 증가하고 있다. 따라서 철광석을 활용하는 고로 철강생산량 대비 스크랩을 사용하는 전기로 철강생산량은 점차 증가할 것으로 보이며 이는 철광석의 장기적 수요 전망을 어둡게 하는 요인으로 자리잡고 있다. 하지만 중국의 고로들은 2000년 이후 지어진 효율성이 높은 최신 설비들이 많아 인위적인 설비 폐쇄가 일어나지 않는다면 중-단기적으로는 고로 중심의 철강생산은 지속할 것으로 보인다. 따라서 호주와 브라질의 대형 광산업체의 생산량 증가분은 낮은 생산단가를 앞세워 대부분 수출될 것으로 예상된다. 특히 브라질 발레사의 경우 S11D 광산 프로젝트가 2020년에는 완성단계인 9천만 톤에 근접할 것으로 예상되며 댐 사고로 중지된 몇몇 광산들도 생산을 재개할 것으로 예상됨에 따라 철광석 무역량은 전년 대비 6% 증가할 것으로 전망된다.
2. 석탄
2020년 석탄 무역량은 전년 대비 약 1% 수준의 증가세를 유지할 것으로 예상된다. 연료탄의 경우 유럽 및 북미국가의 탈석탄 및 친환경 에너지 전환 정책에 따라 대서양 수역의 석탄 수요 감소가 지속할 것으로 보인다. 반면, 인도와 동남아시아 등 개발도상국들은 여전히 석탄 중심의 발전소를 건설하고 있어 수역별 수요 공급 발란스가 크게 변화할 것으로 보이며 이로 인해 대서양발 아시아향 석탄 무역량이 늘어날 것으로 보인다.
중국 역시 석탄의 기저 수요 증가량 자체는 제한 될 것으로 보이나 수입 석탄이 중국 자국 생산탄 대비 가격 경쟁력 우위를 유지하고 있어 트레이더 중심의 투기 형태의 가수요가 증가할 가능성도 보인다. 따라서 2020년은 자국산과 수입 석탄의 가격 차이와 항구별 수입쿼터 제한에 따른 체선증가로 무역 변동성이 매우 증가할 것으로 예상된다. 단, 석탄 수출가격 자체가 낮게 유지될 경우 운임 단가가 낮은 대형선 중심의 무역으로 제한될 수밖에 없으며 전 세계적인 탈 석탄화 트렌드가 신규 광산에 대한 투자를 어렵게 하고 있어 장기적으로 큰 폭의 무역량 증가는 기대하기 어려운 것이 사실이다.
제철 원료탄의 경우 생산지가 북미와 호주 등에 한정되어 있어 아시아의 주요 철강 생산국들과 이원화되어있고 인도와 동남아시아를 비롯한 개발도상국의 도시화가 진행됨에 따라 철강과 철강 원료탄의 무역 수요는 꾸준히 증가할 것으로 예상된다.
3. 곡물
“우리는 이제 새로운 곡물 무역패턴을 받아들여야 할 때인 것 같다” 필자는 지난 9월 곡물 시장에 관한 글에서 브라질과 우크라이나의 막대한 곡물 수출량을 언급하며 4분기 곡물 무역량에 대한 리스크를 언급한 바 있다. (1) 브라질, 아르헨티나 등 남미 수역 국가와 러시아, 우크라이나 등 흑해 수역 국가의 곡물 수확량 역대 최고치 기록 (2) 주요 남미 곡물 항구의 물류 설비 향상 (3) 3분기에 미국 대비 가격경쟁력을 앞세운 양 수역의 곡물 수출량 급증 (4) 미-중 무역전쟁의 불확실성으로 리스크관리 차원에서의 전략적 수요가 3분기에 선제적으로 발생한 것 등을 근거로 들어 4분기 미국산 곡물 수요가 감소할 것으로 전망한 것이다.
구체적으로 옥수수의 경우 수입국에서 곡물 가격에 민감하게 반응하면서 미국 옥수수의 전통적인 주요 수입국인 일본마저 브라질 산을 더욱 많이, 미리 수입했다. 중동과 유럽 역시 값싼 남미산으로 무역 거래를 다변화하고 있다. 따라서 2020년에도 국가별 가격 차이에 따른 무역량 변화가 지속될 것으로 전망된다.
밀의 경우, 인구 증가와 함께 무역량 역시 꾸준히 증가해왔고 주요 생산지가 각 지역에 잘 분배되어있어 전통적으로 소형선의 단거리 무역이 중심이 되었다. 하지만 최근 들어 흑해와 아르헨티나의 수출량 증가세와 더불어 무역 패턴 역시 크게 변하고 있다. 특히 전통적으로 대형 밀 수출국인 호주가 지난 2년간 가뭄으로 인해 밀 생산에 어려움을 겪으면서 호주산 곡물의 주요 수입처인 동남아시아마저 값싼 흑해와 남미산 곡물로 눈을 돌리고 있는 상황이다. 특히 장기적으로 호주가 가뭄에서 회복하더라도 동남아시아 국가들은 급격하게 늘어나는 곡물 수요를 거래처 다변화를 통해 맞춰가야 하는 상황으로 2020년에도 가격에 매우 민감하게 무역패턴이 변화될 것으로 예상된다.
대두의 경우 미국과 중국 간 무역전쟁의 핵심 원자재인 만큼 기저 수요보다는 정치적인 이해관계에 따라 변화될 가능성이 크다. 주요 대두 수입국인 중국의 경우 아프리카 돼지 열병의 여파로 전체 돼지 두수가 전년 대비 약 40% 이상 감소하면서 절대적인 대두박(사료)의 수요 자체는 감소한 상황이지만 돼지고기 공급 부족으로 인한 가격 급등으로 이어지면서 오히려 물가 안정을 위해 2020년에는 값싼 대두의 수입이 필요한 상황으로 변해가고 있다. 미국의 경우 2020년 대통령선거에 앞서 공화당의 핵심 텃밭인 중서부의 농장지대(Farm Belt) 농민들의 정치적 지지를 탄탄히 하기 위해서라도 대두 무역과 관련한 딜은 꼭 필요한 상황이므로 당사국들의 이해관계에 따라 2020년 대두 무역은 상당 부분 회복될 확률이 크다. (실제로 지난 2016년 미국 대통령 선거에서 트럼프는 미국의 대두 생산 상위 10개 주 중 8개 주에서 승리를 거두어 대권을 거머쥔 바 있다) 하지만 중국으로서는 대두 관련한 무역 협상에 합의하더라도 일시에 모든 물량을 구매하기보다는 적절한 물량만을 꾸준히 구매하며 정치적 협상력을 유지하려고 할 것이므로 이전처럼 가격경쟁력을 앞세워 추수기인 4분기에 한 번에 수출되기보다는 이듬해 1분기까지 수출 시즌이 분산될 것으로 전망된다.
4. 마이너 벌크
다양한 광물의 주요 수출국인 인도네시아는 자국 제련소의 활성화를 위해 2020년부터 미제련 광물의 수출을 금지하였다.
니켈광의 경우 필리핀 이외에는 마땅한 수출 대체 지역이 없는 상황으로 2020년 이후 전체적인 물동량 감소를 피할 수 없을 것으로 전망된다. 특히 필리핀 역시 여러 가지 환경 규제를 준비하고 있는 상황으로 니켈광 무역은 어느 때보다 불확실성이 높아지고 있다.
알루미늄의 원료인 보크사이트의 경우도 인도네시아 정부가 2020년부터 수출을 금지하였으나 중국이 이미 수입지를 다변화해 놓은 상황으로 무역량 자체에는 영향이 미미할 것으로 예상된다. 특히 중국산 보크사이트의 순도와 가격 경쟁력이 지속해서 떨어지고 있는 반면 서아프리카 기니 등지로의 해외 투자량은 증가하고 있어 기니-중국 간 장거리 대형선의 수요에 긍정적인 영향을 끼칠 것으로 예상된다.
전체적으로 철광석과 곡물 무역 전망은 양호한 편이고 석탄은 매년 그랬듯 여전히 불확실하다. 특히 석탄의 경우 예년과는 달리 가격의 변동과 수역별 가격 차이에 따른 수입 수요 변화가 무역량과 항로를 결정하게 될 것이라는 측면에서 2020년 가장 중요한 시황 변동 요인이 될 것이다. 또한, 항구별 그리고 항로별 저유황유의 수급 안정성과 가격 차이가 크게 나타날 2020년 상반기에 많은 혼란이 있을 것으로 예상되므로 추가적인 예방대책이 필요할 것이다.