“해운기업 생존 위해서는 내실경영과 긴축경영 등
자구노력도 중요하지만, 정부의 선제적인 금융지원이
무엇보다도 긴요하다.‘기간산업안정기금’이 자금난에
허덕이는 해운업계에 신속하게 지원할 수 있도록 관련
법령이 신속히 개정되고 지원절차도 최소화해야 한다”

-코로나19의 팬데믹 상황으로 인해 세계경제가 경색국면이어서 해운업계도 물동량 감소 등 선원의 교대문제와 SOx대응 관련 문제 등 어려운 점이 많다. 해양수산부가 수차례에 걸쳐 분야별 지원정책을 내놓았는데, 실제 업계에 도움이 되고 있는지? 그렇지 못하다면 어떠한 지원이 필요한지...
“해양수산부가 2월과 3월 2차례에 걸쳐 △외항화물운송선사에 대한 긴급경영자금 지원 △부산항 기항 한중일 컨선에 대한 인센티브 제공 △친환경설비 설치기한 연장, 국가필수선박 보조금 조기집행 △항만시설사용료·임대료 감면 △한-중 여객선에 대한 도선료 감면 등 지원대책을 발표했다. 해수부의 이 지원대책은 코로나19가 전 세계적으로 확산되기 이전의 상황에서 나와 해운위기 극복을 위해 미흡한 부분이 있었다.
그러나 코로나19 여파가 전 세계적으로 확산되면서 세계경제가 급속도로 침체되고 해운을 비롯해 항공, 조선, 자동차, 일반기계 등 기간산업이 극심한 어려움에 처하자 정부가 그에 걸맞는 긴급 지원대책을 마련하기에 이르렀다. 4월 22일 정부는 관계부처 합동 제5차 비상경제회의에서 일자리 위기극복을 위한 고용 및 기업안정을 위해 40조원 규모의 기간산업 안정기금을 조성하여 해운, 항공, 조선, 자동차, 일반기계, 전력, 통신 등 7대 기간산업을 집중 지원키로 했다. 7대 기간산업에 해운이 들어갔다는 것이 중요하다. 특히 정부는 40조원 외에 민간자금과의 공동투자를 통해 추가적인 지원(+α)이 이루어지도록 노력하는 한편, 중견 및 대기업 대상 P-CBO도 1.7조원에서 5조원을 추가 확대하여 6.7조원으로 늘리고, 저신용 등급 회사채와 CP까지 매입하기 위한 20조원 규모의 프로그램도 가동키로 했다.

이와관련 해양수산부는 4월 23일 해운산업 추가 지원대책을 발표했다. 통상 선박 시장가격의 60~80% 수준인 선박 담보비율(LTV)을 최대 95%까지 확대해 기존 금융이 있는 선박에 대해 추가적인 유동성을 공급키로 하는 등 해운선사에 1조 2,500억원 규모의 추가 금융지원대책을 마련한 것이다. 이같은 정부의 지원대책은 우리 협회의 건의와 해양수산부의 적극적인 노력에 기인한 것으로 점차 본격화되고 있는 해운산업의 위기상황을 슬기롭게 헤쳐 나가는데 큰 힘이 될 것으로 기대하고 있다.
한편 문재인 대통령이 4월 6일 은행연합회관에서 열린 ‘코로나 대응 기업·소상공인 긴급 금융지원 간담회’에서 “긴급금융을 적시에 충분히 공급하고 이 과정에서 고의가 없다면 책임을 묻지 않겠다”고 약속한 만큼 이번에는 금융지원이 제때 이루어져야 할 것이다. 또한 해운산업 재건의 상징과도 같은 HMM의 제1호 초대형 컨테이너선 명명식(4월23일)에 대통령 내외가 직접 참석하여 성공적인 취항과 선원들의 안전항해를 기원하면서 우리 해운산업에 대한 전폭적인 지원을 약속했다. 한국해운이 전 세계 화주들로부터 신뢰를 얻는데 큰 보탬이 될 것이다”

-선주협회에서 추진한 코로나19 관련 해운업계 지원을 위한 정책적인 활동 현황은?
“코로나19 발발 이후 세계경제가 급속도로 침체되었으며, 이는 곧 해상화물 교역량 급감과 해상운임 추락으로 이어져 해운업계의 채산성이 점차 악화될 것으로 예상됐다. 이에 우리 협회는 지난 2월부터 청와대를 비롯해 기획재정부, 금융위원회, 해양수산부 등에 건의서를 제출하고 이번 코로나 사태 위기의 본질이 산업의 셧다운에 따른 유동성 위험인 만큼 적극적이고 선제적인 유동성 공급과 원리금 상환유예 등 금융지원을 지속적으로 요청했다. 이같은 건의에 따라 해양수산부는 금융당국에 해운업계의 어려움을 전달하고 금융지원방안을 협의해 왔으며, 그 결과 해운산업에 대한 범정부 차원의 금융지원대책이 마련됐다.
우리 협회는 4월 24일 코로나19 여파로 인해 어려움을 겪고 있는 해운업계에 대한 정책지원이 제때에 이루어질 수 있도록 한국산업은행법 일부개정안의 조속한 처리를 국회 정무위원들에게 건의했다. 정부는 지난 4월 22일 개최된 제5차 비상경제회의에서 위기극복과 고용을 위한 ‘기간산업안정기금’을 신설하고 국민경제, 고용안정 및 국가안보 등에 중대한 영향을 미치는 해운산업을 포함한 7개 업종을 기간산업으로 선정하여 동 기금을 지원키로 결정했다.

이같은 지원방안을 실행에 옮기기 위해 정부는 기간산업안정기금의 설치와 재원조성, 기금의 관리·운용 및 회계, 자금지원의 절차와 요건, 기금운용심의회의 설치조항 등을 신설한 한국산업은행법 일부개정안을 마련하여 국회에 상정했다. 이에 우리 협회는 국회 정부위원들에게 제출한 건의서를 통해 해운산업은 세계경제에 가장 민감하게 반응하는 산업으로서 현재와 같은 세계경제의 하락은 10% 이상의 해상화물 교역량 급감으로 약 20% 이상의 매출이 감소되어 결국 해운기업의 위기로 귀결될 것이라며, 기금지원이 하루속히 이루어질 수 있도록 적극 배려하여 줄 것을 건의했다.
아울러 코로나19 확산의 여파로 선박 입거수리 및 각종 선박검사 지연을 비롯해 전 세계의 한국인 입국 금지 및 제한으로 선원교대가 여의치 않는 등 선박운항 지연사례가 발생했다. 이에 우리 협회는 국제해사기구(IMO)와 국제노동기구(ILO), 국제선주협회(ICS) 등에 메시지를 보내 즉각적인 사태해결을 요청했으며, 이에 IMO는 세계 각국에 회람을 보내 선원교대 등이 차질없도록 당부했다”

-코로나19로 인해 승선만기기한이 지난 선원의 교대에 상당한 차질이 빚어지고 있는데, 국적선사들의 선원교대는 문제가 없는지, 가능한 한 부산항에서 교대하고 외국선원 중에도 필리핀 선원이 적은 선사는 큰 문제가 없는 것으로 파악하고 있다. 우리 선사들의 선원교대 문제 현황과 케이스별 대처방안은?
“코로나19가 전 세계적으로 확산됨에 따라 세계 각국이 감염 확산을 막기위해 국경을 봉쇄하고 있어 해외에서의 선원교대가 사실상 막힌 상태다. 특히 주요 선원 공급국인 필리핀은 3월 15일부터 국내 이동금지 명령을 내린 가운데 그 기간을 4월 30일까지 연장하고 있어 외국인선원 공급 역시 상당히 어려운 상황이다.
이에 따라 국적선사에서는 승선 중인 선원과 선박의 안전을 위해 코로나19가 진정될 때까지 선원교대를 최소화하고 있으며, 선원교대가 필요한 경우 최대한 외국인선원을 국내에 입국시켜 교대하고 있다. 필리핀 선원을 주로 고용하고 있는 선사에서는 국내 이동금지명령이 해제될 것으로 예상되는 5월 이후로 선원교대를 연기하고 있는 가운데, 승선계약이 만료된 일부 필리핀 선원에 대해서는 한국 또는 다른 국가의 선원으로 교체하는 방안으로 대처하고 있다.

우리 협회에서는 세계 각국의 선박 입·출항 통제 및 선원이동 제한 조치로 선원교대에 차질이 발생하여 불가피하게 최대 승무기간을 초과하는 선원들에 대해 ILO 해사노동협약을 유연하게 적용해 줄 것을 정부에 건의했으며, 이에 해수부는 3월 20일 승무기간이 초과된 선원에 대해 승무기간 연장을 허용하기로 방침을 정했다.
정부의 강력한 코로나19 대응 방침에 따라 4월 1일부터 항공기로 국내에 입국하는 선원에 대해서는 예외 없이 14일간의 시설격리가 이루어지고 있다. 이에 우리 협회에서는 원활한 선원교대를 위해 선박운항에 필수적인 선원들에 대해서는 건강진단서 제출, 코로나19 검사결과 음성으로 판정, 국내 이동시 외부인과의 접촉차단 등을 전제로 입국즉시 선박에 승선할 수 있도록 정부와 지속적으로 협의해 나갈 계획이다”

-머스크는 3월에 코로나19 확진 선원이 발생했다. 국적 외항선사의 경우 코로나19 확진이나 유사증상의 사례와 처리상황이 있는지? 코로나19 사태의 장기화가 예상되는 가운데 국적선사의 선원의 건강과 관련한 방역현황은?
“다행스럽게도 국적선사의 적극적인 예방활동 및 선원들의 코로나19 예방수칙 준수에 따라 국적선박에서는 현재까지 코로나19 확진자가 발생하지 않았다. 다만, 일부 선박의 검역과정에서 유사증상자가 발견되는 경우가 있어, 유사증상자에 대한 코로나19 검사와 해당선박의 방역을 실시하여 선원 및 선박의 안전에 만전을 기하고 있다.
우리 협회는 정부가 마련한 ‘코로나19 예방을 위한 지침’을 각 선사를 통해 선박에 배포하는 동시에 협회 자체적으로 우리 선박과 선원을 보호할 수 있도록 ‘코로나19 관련 선원·선박 보호 가이드’를 제작하여 회원사에 배포했다. 본 가이드는 코로나19 위험에 따른 선박에서의 대응을 △감염 위험에 대한 선제적 대응 △감염 발생시 선원·선박 보호 △상황 장기화에 따른 대응 등 3단계로 구분하여 선박에서 상황에 따라 대응할 수 있도록 구성해, 선박내 감염예방 조치 및 감염 발생시 피해 최소화를 위해 활용토록 하는 등 코로나19 예방 활동에 총력을 기울이고 있다.

또한 선원들의 위생에 필수적인 방역마스크 공급에 애로를 겪고 있는 회원사들을 위해 선주협회 자체적으로 마스크 6만5,000장을 구매하여 희망하는 회원사에 전달했다. 이와 더불어 전국해상선원노동조합연맹과 함께 선원용 방역마스크 공급을 정부에 요청해 14만 1,200장의 공적물량 마스크를 무상으로 받아 회원사에 전달하는 등 선원 및 선박의 안전을 위해 적극 노력하고 있다”

-코로나19 팬데믹의 여파로 인한 저유가 상황은 해운업계에 호재이지만, IMO의 SOx규제 대응을 위해 저유황유와 고유황유 탈황장치 등 대처가 달라 선사마다 영향이 다를텐데, 저유가 상황에서 두 선박연료유간 가격차가 좁혀져 탈황장치를 선택한 선사들의 고민이 추측된다. 이 상황으로 인해 해운업계의 환경규제 대응방안이 변경되는 것은 아닌지?
“클락슨에 따르면 현재 전 세계 선박 5만 1,684척·1,000GT이상(UNCTAD) 중 2020년 4월 현재 2,772척(5.4%, 2억2,400만DWT)의 선박이 탈황장치(스크러버 시스템)를 설치하여 운용하고 있고, 122척(4,000만DWT)의 선박이 설치 진행 중이다.
거론한 것처럼 규제 적용 기점인 올해 1월 1일을 전후로 저유황유 가격이 싱가포르 기준 톤당 720달러를 넘어서 고유황유와의 가격차가 톤당 350달러까지 상승한 바 있으나 사우디아라비아와 러시아의 갈등, 코로나19 등으로 인한 급격한 수요 감소로 현재 저유황유의 톤당 가격이 254달러, 고유황유 가격은 톤당 183달러로 가격차가 71달러에 불과해 스크러버 운용의 경제적 이점이 상대적으로 감소했다. 그리고 대다수 선박들이 저유황유를 사용하면서 오히려 고유황유의 공급에 차질이 생기는 항만도 나타났다. 결국 유가 상황과 코로나19로 인한 팬데믹에 따른 물동량 변화 등을 대응하기 위해 선사들은 개별적인 경영전략을 수립하고 저유황유 사용, 탈황장치 설치, 그리고 LNG연료 추진선 도입 등의 옵션을 선택할 것이다.

이와 같은 상황 변화 등을 감안하여 우리 협회는 단기적으로는 해양수산부, 한국해양진흥공사와 친환경설비 설치금융 보증지원을 통해 선사의 탈황장치 설치를 지원하고 있으며, 저유황유의 경우 국내외 수급상황을 상시 점검하고 한국해운조합 및 국내 정유사와 안정적인 공급망 구축을 위한 협의를 지속해 나갈 계획이다. 아울러 장기적으로는 ‘환경친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’을 활용하여 친환경선박을 도입하는 등 정부, 조선업계 등과 협력하여 환경규제 강화에 따른 산업생태계 변화에 능동적으로 대응하고 국제경쟁력을 갖추어 나갈 수 있도록 노력하겠다”

-국내외 야드의 조업문제로 국적선박의 스크러버 등 친환경 설비의 설치 일정에 차질이 있지는 않은지?
“국내 조선소에서 스크러버 설치를 진행한 경우는 큰 문제가 발생하진 않았다. 하지만 중국 지역 조선소에서 설치를 진행한 경우 과다 수주와 항만 입항전 2주 대기상황 발생 및 스크러버 설치 엔지니어에 대한 중국입국 불허로 타항으로 이동하여 작업하는 등 일정 부분 차질이 발생한 경우가 있었으나, 현재는 작업속도가 이전 수준을 회복한 것으로 파악되고 있다. 코로나19로 인해 친환경 설비의 설치 일정에 변동사항이 생긴다고 하더라도 전 세계 항만당국과 기국이 현재와 같은 특수한 상황에 대해 인지하고 있고 국제해사기구(IMO)에서도 관계 당국에 지속적으로 협조를 요청하고 있는 만큼 큰 문제가 발생할 수 있는 상황은 아니지만 문제 발생 시 관계 당국과 협의하여 적극 대처해 나갈 계획이다”

-올해 시작된 IMO의 환경규제 강화가 코로나19 확산에도 불구하고 예정대로 시행되고 있는지, 현 시국에 변화는 없는지?
“IMO에서는 해운관련단체들과 검사수검 차질 등으로 불가피하게 발생하는 증서갱신의 유예 및 항만국통제(PSC) 검사에 대해 현재와 같은 특수한 상황을 고려해야 한다는 내용을 포함한 공동선언문을 지속적으로 공표하고 있다. 코로나19로 인해 일정 부분 차질이 발생할 수 있지만, IMO 환경규제는 예정대로 진행되고 있는 상황이다.
다만 전 세계적인 물류, 특히 구호물품 및 의약품등을 대량으로 수송하는 해운선사들이 피할 수 없는 어려움을 겪고 있는 만큼 과도한 비용 지출이 불가피한 환경규제에 대해서는 전 세계 이해관계자들 사이에 일정부분 협의가 필요하다고 생각한다”

-코로나19 발발 이후 해운경기가 침체되면서 우리선사들의 매출액이 크게 줄고 있는 것으로 전해지고 있다. 향후 해운시장 상황을 어떻게 예측(물동량, 운임)하고 있는지?
“코로나19 발발 이후 미국과 중국 경제가 급속도로 침체되면서 국제통화기금(IMF)은 올해 세계경제 성장률을 마이너스 3%로 전망하는 한편, 세계교역량은 11% 감소할 것으로 예상했다. 세계무역기구(WTO)도 올해 세계 교역량이 13~32% 줄어들 것으로 예상했는데, 이는 1930년대 초 대공황 시기와 비교되는 수준이다.
이에 따라 해운경기도 급속도로 침체되고 있는데, 부정기건화물선의 운임지수인 BDI는 올 1/4분기 평균 588P로 전년동기 791P에 비해 26% 하락했다. 컨테이너물동량도 중국의 수출 침체와 미국의 소비 부진 등으로 부진한 양상을 보이고 있는데, 미국 LA항의 수출입 컨물동량은 금년 1월 전년동월 대비 5,4%, 2월 22.9%, 3월 30.9% 감소했다. 특히 국제선주협회(ICS)도 코로나19 여파로 인한 경기위축으로 세계 ‘컨’물동량이 앞으로 몇 달간 30% 감소할 것으로 전망했다.
 

우리 협회가 최근 회원사를 대상으로 조사한 자료를 보면, 3월들어 매출액이 크게 감소한 것으로 집계됐다. 국내 13개 ‘컨’선사들의 3월 한달간 매출액은 6,334억원으로 전년동월의 7,197억원에 비해 12% 감소했으며, 40여개 중소선사의 매출액도 11% 가량 감소했다. 코로나19로 인해 세계경제 침체현상이 가속화되고 있는 점을 고려할 때 2/4분기부터 해운경기도 극도로 침체되어 3/4분기에는 극에 달할 것으로 예상된다. 우리 협회는 앞으로 예상되는 해운빙하기에 대비해 정부의 금융지원이 제때 이루어질 수 있도록 최선의 노력을 경주해 나가고 있다”

-코로나19 확산 초기 한국에서 감염이 급증하면서 한국적 선원의 해외항만에서 입국이 어려웠는데, 상황이 달라진 지금 국적선박의 해외항만 입항과 우리 선원의 해외 입국문제는 어떠한 상황이며 대처는 어떻게 하고 있는지?
“국내 코로나19 확산에 따라 전 세계 183개국(외교부 자료, 2020. 4. 21 기준)에서 한국인에 대한 입국금지·제한 조치를 시행함에 따라 한국인선원의 해외항만에서의 하선 및 선원교대가 전면 금지된 상황이다. 그럼에도 불구하고, 해외에서의 선박 매각, 한국인 선원의 부상·질병 등에 따라 한국인 선원이 해외에서 하선을 해야 하는 상황이 발생하는 경우 해양수산부, 외교부 해외영사관 등의 협조를 얻어 우리 선원들이 안전하게 하선하여 국내로 귀국할 수 있도록 조치를 취하고 있다.

국내 코로나19가 진정세로 접어들고 있어 앞으로 한국인에 대한 입국금지 및 제한조치가 완화될 가능성은 높아질 것으로 예상되나, 현재까지는 각국의 코로나19 감염확산 등을 위한 봉쇄조치가 해제되지 않아 한국인에 대한 입국이 금지·제한된 현재 상황에서는 한국인 선원에 대한 교대 역시 국내에서 이루어지고 있으며, 당분간 이러한 조치는 유지될 수밖에 없을 것으로 예상된다. 앞으로 우리 협회에서는 국내 코로나19 상황이 호전됨에 따라 우리 선원들의 원활한 해외교대를 위해 선원교대가 빈번하게 일어나는 국가들에 대한 한국인선원들의 입국을 허용할 수 있도록 해양수산부, 외교부 등에 건의할 예정이다”

-최근 무디스는 코로나19 사태로 한진해운의 파산과 같은 타격이 해운업계에서 발생할 수 있다고 예측했다. 국내 해운업계에서 한진과 같은 일이 또다시 발생해서는 안될 일이다. 세계 3차전쟁 상황이라고까지 불리는 코로나19사태를 극복하고 우리해운이 건재하는데 필요한 가장 시급하고 중요한 현안과 대책은?
“세계적인 경제예측기관들은 올해 세계경제가 코로나19 확산의 여파로 지난 1930년대 대공황 이래 최악의 사태에 직면할 것으로 전망하고 있으며, 이에 따라 해운경기도 크게 악화될 것으로 예견되고 있다. 따라서 앞으로 예상되는 해운빙하기에 우리 선사들의 생존을 위해서는 내실경영과 긴축경영 등 자구노력도 중요하지만, 정부의 선제적인 금융지원이 무엇보다도 긴요하다.

특히 정부가 우리 협회의 긴급 금융지원 건의를 수용하여 해운산업을 비롯한 7대 업종을 기간산업으로 선정해 ‘기간산업안정기금’을 지원키로 하고 관련법령 개정을 추진하고 있는데, ‘기간산업안정기금’이 자금난에 허덕이는 해운업계에 신속하게 지원할 수 있도록 관련법령이 신속히 개정되고 지원절차도 최소화해야 한다.
또한 제1차 비상경제회의시 정부에서 발표한 대책중 하나인 원리금 상환유예는 자금투여 없이 가장 빠르게 효과를 극대화시킬 수 있는 만큼,  외항해운업계 금년도 선박금융 원리금 2.2조원의 상환유예가 필요하다. P-CBO 참여조건도 현실화하여 해운업계에 실질적인 도움을 주어야 하며, 신속한 금융지원을 위한 절차도 반드시 개선돼야 한다.
 

지난 2016년 한진해운과 현대상선의 위기발생시 금융지원 조건으로 자구노력을 강요하는 바람에 한진과 현대는 헐값에 돈이 되는 선박 및 터미널 등 각종 자산을 처분하면서 약 7조원의 자구노력 이행한 바 있다. 이같은 자구노력에도 불구하고 금융권은 한진해운 지원요청을 거절하여 세계적인 물류대란이 일어나 수십조원의 피해가 발생했던 사례를 반면교사 삼아 똑같은 과오를 되풀이해서는 안된다”

-코로나19 사태와 관련 어려움에 처한 해운업계에 협회로서 당부하고 싶은 말은?
“지난 2008년 9월 글로벌 금융위기의 여파로 해운불황이 장기화되면서 우리 해운업계는 이루 말할 수 없는 어려움을 겪었으며, 이 과정에서 한진해운이 파산하고 수많은 선사들이 문을 닫는 아픔이 있었다. 이러한 가운데 최근 발발한 코로나19는 숱한 역경을 이겨내고 재도약을 준비하는 우리 해운업계로서는 청천벽력과도 같은 사상초유의 악재임이 분명하다.
하지만 이 또한 지나갈 것이라는 믿음을 갖고, 내실경영과 함께 투철한 기업가 정신을 발휘하여 경쟁력을 다져 나간다면 이겨낼 수 있을 것으로 생각한다.
우리 협회도 회원사들의 위기극복을 위해 정부의 금융지원이 신속하고 다양하게 진행될 수 있도록 대 정부 및 국회 건의와 함께 언론 홍보 등 모든 역량을 집중시키고 있다. 회원사들도 어려움이 있으면 즉각 협회에 알려주시면 어려움을 같이 헤쳐 나갈 수 있도록 최선을 다하겠다”