줌인 / KOBC ‘2020 상반기 컨선시황 포럼’
“내년 원양항로 V자 회복, 아시아역내 물동량 6천만teu 육박”
6월 19일 해운빌딩 20여명 참석, 해운산업정보센터 시황발표와 토론
“20년 글로벌 컨화물 10% 감소, 21년에 8% 증가 전망”
코로나19로 소규모 행사 진행, 시황자료 영상 공유, 홈피 게재
올해 글로벌 컨테이너시장은 선복량이 약 2% 증가하고 물동량은 약 10% 가량 감소할 것으로 예측되는 가운데 하반기 시황이 녹록치 않을(험난할) 것으로 전망됐다. 아울러 2021년에는 올해대비 약 8%의 물동량 증가와 원양항로의 V자 회복, 아시아역내항로의 총물동량 6,000만teu 등이 예상됐다.
한국해양진흥공사(KOBC)가 6월 19일 오후 3시 여의도 해운빌딩 10층에서 개최한 ‘컨테이너선 시황 분석과 전망’을 주제로 한 2020년 상반기 컨선시황 포럼에서 해운산업정보센터의 김종민과장이 발표한 내용이다. 이날 포럼에는 해운, 금융, 디지털 물류 플랫폼 등 컨시장과 관련한 업계 및 기관의 관계자 20여명이 참석했다. 코로나19로 인해 소규모로 진행된 포럼의 내용은 6월 25일 홈페이지를 통해 관련 자료영상이 공개됐다.
김 과장은 “2020년 글로벌 컨화물 물동량은 전년대비 약 10% 감소할 것으로 예상되며, 주요국의 경제활동 재개에 힘입어 2021년은 올해대비 약 8% 가량 물량증가가 기대된다”라면서 원양항로의 V자 회복을 예상했다.
코로나 19 여파로 원양항로가 2008년 금융위기 수준으로 화물급감이 예상되지만 2021년에는 올해 대비 미주 170만teu, 유럽 160만teu 가량 물량이 증가할 것으로 전망했다.
또한 아시아역내항로도 물량감소가 불가피하지만 2021년에는 290만teu가 증가해 총물동량이 6,000만teu에 육박할 것이라는 전망을 내놓았다.
“피더선과 초대형&메가 컨선으로 주력선형 양극화” 전망
코로나 팬데믹 이후 가용선복량 전년비 20% 감소
포럼에서 발표된 경기동행지수인 PMI(구매관리자지수)의 최근 수치를 보면, 선진국 대부분이 4월 역대 최저치를 기록하며 경기침체에 빠졌으나 5월에는 반등하며 회복세를 보였다. 동북아 3대국의 경우 올해들어 우리나라는 약보합, 중국은 V자 반등, 일본은 침체상황 등 PMI동향이 상이하게 나타나고 있다.
미국은 전세계 평균 대비 양호한 수준을 보인 반면 유로존의 낙폭이 가장 컸다. 독일, 프랑스, 영국, 이탈리아, 러시아 유럽 5개 주요국의 PMI는 올해 4월 공히 20pt 미만으로 폭락했다. 프랑스의 하락폭이 가장 컸으나 5월에는 5개국 모두 30pt선을 상회하는 회복세를 보였다.
이날 포럼에서는 원양항로에서 시행된 임시결항을 통한 선대운용에 주목했다. 코로나 바이러스의 여파로 전항로에 물량이 급감하며 대부분 노선에서 공급이 감축운영되고 있는 가운데, 3월중순 팬데믹 본격화 시점에서 현재(5월세째주)까지 12주간 원양항로의 주간 총 가용선복량은 2019년동기대비 약 20% 가량 감소했다. 이에대해 포럼 참가자들은 올해 원양항로의 임시결항이 “화주의 수요에 기반한 선제적 공급감축”이었다고 평가했다.
공급부문에서는 올해 5월까지 신조발주량이 약 16만 teu였는데 이는 금융위기 이후 최저수준이다. 그러나 과거와 같이 운임이 반등한 연도 직후에 발주가 폭등하는 상황이 재현될 가능성은 매우 낮다고 전망됐다. KOBC 해운산업정보센터는 해운업계가 한진해운 파산이후 신조발주시 신중한 모습을 보이고 있으며, 비효율적 선형(중대형선)에 대한 발주가 중단됨으로써 피더선과 초대형&메가 컨선으로 주력선형이 양극화될 것이라고 전망했다.
용선시장은 물동량 감소에 대응한 노선 감축과 임시결항 확대 등이 강력하게 시행됨에 따라 운영선박 확보(용선) 수요가 소멸되고 컨선 용선지수인 HRCI ‘50pt’선이 3년만에 붕괴됐다. 향후 컨선의 용선시장의 반등은 운임시황의 회복에 발맞춰 나타날 것으로 예상됐다.
발표에 이은 자유토론은 정영두 KOBC 해운산업정보센터 센터장의 사회로 진행됐다. 포스트 코로나 시대를 맞아 컨테이너선 산업이 나아가야 할 방안에 대한 다양한 의견이 활발하게 개진됐다.
올해 코로나19 팬데믹 상황에서 상반기의 컨테이너선 시장이 생각보다 좋은 시황을 시현했는데, 지속될 수 있을 지에 대해, 원양선사의 관계자는 글로벌선사들이 임시결항(Blank Sailing) 등 협력을 통해 선복을 조절해서 얻은 시황은 과거와 다른 시장상황에 기인해 가능했다고 평가했다. 선복의 운영주체가 많아 과도한 경쟁을 했던 과거와 달리 현행 원양해운업계는 3대 얼라이언스체제여서 더 이상 경쟁을 통한 대응보다 얼라이언스별 선제적인 적극 대응이 가능했다는 설명이다.
“2분기까지 저유가 효과로 실적 양호, 7월이후 걱정”
“운임공표제 시행이 오히려 운임약화*시장혼란 우려”
이와관련 포럼 참석자들은 대체로 컨선 해운시황이 “저점을 지났다”고 판단했다. 그러나 선사들이 예상보다 나을 것으로 예상한 선사들이 적극적으로 나설 것으로 예상돼 “원양항로의 경우 시장상황에 좀더 기민하게 대응할 필요가 있다”고 지적했다.
전세계 컨선의 높은 계선율과 관련해서는 코로나19 팬데믹에 따른 선복조정으로 인한 계선도 있지만, 팬데믹 상황으로 인해 잠시 유보된 이슈인 IMO의 SOx 규제강화에 따른 선복도 계선선복에 포함돼 있음이 상기됐다.
연료유가의 하락이 해운기업, 특히 아시아역내서비스 선사에게 메리트가 있었는지에 대한 사회자의 질문에 관련항로 서비스를 제공하고 있는 선사의 관계자는 “2분기까지는 물동량이 감소했지만 LSS(저유황유서차지) 부과로 인해 창출된 수익효과를 보아 실적이 양호했다”라면서 “그러나 유가상승이 예상되고 있고 부대비용도 감소할 분위기여서 7월이후부터는 우려된다”고 밝혔다.
아시아역내항로의 운임동향에 대해 선사 관계자는 “지난해부터 계단식 하락 추세를 보이고 있다”고 말하고 “LSS, 부대비 부과로 운임을 유지하고 있지만 경쟁이 심화되고 있고 마켓상황도 그다지 좋지 않은 상황”이라고 설명했다. 아울러 관련업계는 하반기부터 시행 예정인 운임공표제에 따른 수익성의 약화를 우려했다. 업계는 “순수 해상운임으로 적정 운임을 유지할 수 없는 시장상황에서 운임공표제가 시행되면 오히려 운임이 떨어질 것”이라고 예상하며 운임공표제 시행으로 인한 혼란을 걱정했다.
한편에서는 국내발 동남아 물동량의 가장 많이 수송하고 있는 머스크의 자회사인 Sea Land의 시장잠식 문제와 2자 물류기업의 문제점도 지적했다.
“선가 바닥 찍어, 피더선박 선가 상승 예상”
“온라인 북킹으로 머스크 올 물동량 37% 증가”
선사와 관련해서 베슬벨류 코리아의 관계자는 “선가는 운임과 용선료와는 달라 블랭크 세일링의 영향을 받지 않는다”고 말하고 “선가가 바닥을 찍었다”며 하반기에는 22년 선령까지 피더선박의 선가가 상승할 것이라고 예상했다. 아울러 올해 상반기에 해체선박이 10척에 불과했는데 폐선선박의 규모는 선가에 영향을 미칠 것이라고 말한 뒤 “파나막스급(4,500teu급) 이하의 선박은 지금부터 조금씩 상승할 것으로 예상되고, 파나막스급 이상의 선박은 내년이후 선가가 오를 것”이라고 전망했다.
코로나19 팬데믹으로 인해 부각한 언택트가 향후에도 지속될 것인가?라는 주제에 대해서는 디지털 물류플랫폼을 운영하고 있는 밸류링크의 남영수 대표가 머스크의 통합물류기업 지향 전략을 소개하며 디지털화의 중요성을 강조했다.
남 대표는 올해들어 머스크가 처리한 물량이 급증했다면서 머스크가 디지털 온라인 북킹을 통해 37%가 늘어난 물량을 처리했으며, 하파그로이드도 25% 증가한 물량을 처리했다고 전했다. 아울러 그는 포럼에서 논의된 내용이 고객의 입장에서 중요한 ‘편하고 안정적인 서비스’에 대한 것은 아니라며 “고객입장에서 필요한 서비스를 제공하기 위한 고민이 필요하다”고 지적하고 “기술과 데이터 공유를 통해 미래를 대비하자”고 주창했다.
한편 KOBC는 “다양한 해운시황정보를 신속하고 손쉽게 제공받을 수 있도록 6월부터 공식 카카오톡 채널을 개설하여 제공하고 있다” 밝혔다. 공사 카카오톡 채널에서는 해운산업정보센터에서 발간하는 △일간 건화물선 시황리포트 △주간 통합 시황리포트 △월간산업동향 리포트 △특집리포트 등을 제공하며, 카카오톡 검색창에서 ‘한국해양진흥공사’를 검색하면 찾을 수 있다.