선원교대 및 선박검역, 선박안전사고 대응방안 마련 시급

“우리 정부와 국제기구 협조 통해 관계기관 간 사전 예방 시스템 마련해야”

각국 항만 봉쇄로 인한 선원교대 1/4로 줄어, 장기 승선에 따른 선박 사고 증가 및 신규선원 수급 부족, 국제기구 선원 ‘Key Worker’로 지정, 각국에 검역 최소화 방안 제시

WHO가 3월 12일 코로나19 팬데믹을 선언한 이후 4개월이 지난 현재 해사산업의 가장 심각한 문제로 선원교대의 어려움이 대두되고 있다. 선원교대는 1월에 비해 4월에 1/4 가까이 줄어들었고, 외국인 선원의 교대 비용도 약 2배로 늘어났다. 또한 입항 거부 사례와 선원 교대가 적체되는 등 심각한 문제가 초래되고 있다.

한국해양수산개발원(KMI)은 ‘KMI 동향분석’ 172호를 통해 한국선박관리산업협회의 회원사를 상대로 설문조사를 실시하여 지금까지 전개된 코로나19사태가 선원교대 및 선박검역에 미치는 영향을 분석하고 대응방안을 모색할 필요성을 되짚어보는 리포트를 발간했다. 이 리포트에서는 코로나19가 확산됨에 따라 각국이 항만을 폐쇄 조치하거나, 선원 교대시 엄격한 방침을 내세움으로써 선원교대가 더 어려워질 것이라고 전하고 있다. 이와 더불어 선원교대가 어려워 짐에 따라 선원들이 장기간 승선으로 인한 피로감으로 선박안전사고가 발생하고 선원수급에도 어려움이 생겨나고 있다. 일례로 독일 선박의 경우 선원 교대가 되지 않아 선박 운항 불가 선언을 하기도 했었다.

동 보고서에서는 선원의 교대가 선원 권리 측면뿐만 아니라 ‘선박의 안전’이라는 면에서도 접근해야 한다고 말하고 있다. 선박 충돌에서 인적과실이 96%를 차지하고 있으며, 이는 선원의 피로가 주요한 원인으로 꼽힌다. 특히 선원교대가 원활히 이루어지지 않아 장기승선하는 선원들이 속출함에 따라 선박의 안전도 그만큼 위협받고 있다는 지적이다.

이러한 상황에서 국제기구들이 선원을 ‘Key Worker’로 지정하여 선박 기항지 출입을 자유롭게 하고 검역을 최소화로 하는 방안을 제안했다. 국제해사기구(IMO)는 선원이 출발에서부터 선박에 도착할 때까지의 과정을 6단계로 나누고 역순으로도 6단계로 나누어 선원을 교대하는 지침서를 개발했다. 현재 IMO, ILO 등은 공동 성명을 통해 선원의 교대를 허용할 것을 제시하고 있다.

우리나라의 경우 최대한 ‘Key Worker’로 지정되어 있지는 않으나 그에 상응하는 처우를 받고 있다. ITF는 선사 대표자들과 5월 15일 논의를 통해 한 달의 유예기간을 주고 6월 16일부터 하선하고자 하는 선원들에 대해 모든 지원을 아끼지 않겠다고 한 상태이다. 이를 위해 IMO, ILO 및 ITF와 협력 방안을 마련할 필요가 있으며, 선원교대가 가능한 국가 등 관련정보의 효율적 수집 및 공유하여 선원교대의 물꼬를 트는 역할을 하고 장기승선 선원의 경우 그에 상응하는 보상 조치 등이 필요하다.

반면 여전히 폐쇄적인 입장을 취하고 있는 국가들이 많다. 특히 특정지역에 들린 선박, 특정지역 출신 선원이 승선한 선박에 대해 입항 자체를 거부하는 경우도 일어나고 있다. 우리나라는 폐쇄적인 입장을 취하고 있는 국가들과 달리 개방적인 입장을 취하고 있다. 우리나라에 입국한 외국인 선원은 입국 시점부터 14일 간의 격리 기간만 거치면 승선할 수 있으며, 하선시에도 우리나라 선원을 비롯한 외국인 선원의 절차를 동일하게 적용하여 간단한 특별검역만 거치면 하선할 수 있도록 조치하고 있다.

하지만 최근 부산 감천항에서 러시아 선원의 코로나19 집단감염으로 항만을 출입하는 선박에 대한 각 관계기관의 역할의 재정립과 선박검역, 도선사의 안전에 대한 각 기관별 대응지침 마련과 유기적인 협업체계가 보강되어야 한다는 목소리도 나오고 있다.

선원교대

각국 항만봉쇄 조치 및 항공수요 감소에 따른 선원교대 경직, 전 세계 선원 40만명 교대 불가상태
코로나19 확산에 따라 선원들은 항해 시 위생과 보건 물품 확보, 선내 전염병 창궐시 격리공간과 대응책 등 새로운 과제와 문제들에 봉착했다. 코로나19 발생이후 외국 기항지에서 선원들에게 마스크, 손 소독제 등을 조달해야 하는 문제가 발생했다. 또한 선내에서 확진자 발생시에 격리공간의 확보를 비롯해 의사, 환자, 접촉자, 동승자 등의 위생확보와 외국항만에서 하선 등의 새로운 이슈와 문제가 발생하고 있다. 이를 해결하기 위해 국제적 논의와 합의가 요구되고 있으며 이를 국제협약 등으로 이행토록 하는 새로운 과제들이 이슈화되고 있다.
 

이에 이 리포트에서는 지금까지 전개된 코로나19사태가 선원교대 및 선박검역에 미치는 영향을 분석하고 대응방안을 모색할 필요성이 있다고 말하고 있다. 세계의 고장으로 불리던 중국의 기능 마비 및 각국의 코로나19 대응조치에 의해 공장가동 중단 등으로 전 세계경제가 위축되고 있는 상황이다. 이러한 상황에서 해운업계 역시 코로나19로 인해 선박인도 지연 및 화물 수용 거부, 특정지역 기항 선박의 입항거부 및 선원 승하선 제한, 물동량의 감소 등 여러 가지 악영향을 받고 있다.

특히 코로나19의 확산이 지속됨으로 인해 해운업계의 가장 심각 문제는 선원교대가 경직 상태에 있다는 것이다. 많은 국가들이 여전히 각국의 항만을 통제하고 있어 선원교대는 6개월 이상 못하는 경우가 부지기수로 일어나고 있다. 우리나라는 검역절차 준수를 전제로 자유로운 선원교대를 허용하고 있으나 많은 국가들은 선원의 하선 및 교대를 금지하거나 혹은 우리나라를 입국 금지국으로 지정하는 등 문제가 발생하고 있다.

현재 전 세계의 선원교대를 금지하는 국가가 대부분이며, 교대가 가능해도 14일의 체류기간, 중국을 거쳐온 선박의 경우 교대금지 등 조건부로 교대를 허용하고 있다. 또한 최근 항공수요의 감소로 항공편이 축소됨에 따라 선원교대를 허용하는 국가라 하더라도 해당국가로의 항공편 등이 문제가 되어 선원교대에 어려움이 지속되고 있는 상황이다.

해외 연구결과에 따르면, 선원교대 문제는 우리나라뿐만 아니라 전 세계적으로 문제가 되고 있으며, 현재 약 40만명의 선원이 교대를 못하고 있는 것으로 추산된다.

한국국적 선박 선원교대 인원 지속 감소, 외국인선원 교대비용 2배 증가
KMI가 코로나19에 따른 선원교대 현황 및 입항거절 혹은 선원교대거부 상황을 확인하고자 6가지 질문사항에 대해 선박관리업협회 회원사를 대상으로 실시한 결과 총 22개선사가 설문조사에 답했다. 해당 선사들이 관리하고 있는 선박은 총 282척으로 정기선 38척(13.5%), 부정기선 244(86.5%)척으로 나타났다.
 

코로나19가 본격적으로 유행하기 시작한 2월부터 지속적으로 교대 인원이 줄어들고 있으며 선원교대에 미치는 영향을 1~10으로 봤을 때 ‘어느 정도의 영향을 미치느냐’는 질문에 평균 9.3이 나와 코로나19에 대한 영향을 크게 받고 있음을 시사하고 있다.

또한 ‘선원교대와 관련하여 가장 필요한 조치가 무엇인가’에 대한 질문에서는 선사들은 ‘내·외국인 선원교대에 관한 국가 간 이해’가 우선이라고 응답했다. 기타의견으로는 외국인 선원 및 우리나라 선원의 출입국 비자허용과 격리 기간예외 등 ‘실효성 있는 해외 각국의 이해가 동반되어야 한다’는 의견과 ‘외국인 선원에 대한 격리절차가 간소화되어야 한다’는 의견이 제시됐다.

교대비용측면에서도 외국인 선원의 경우 2배에 가까운 수치를 보이고 있으며, 기존에는 평균 $1,000이었다면 현재는 평균 $2,000로 오른 것을 확인할 수 있다. KMI는 이와 같은 교대비용의 상승은 선원의 14일의 격리기간에 들어가는 비용과 항공편의 제한에 의한 것이라고 파악하고 있다.

각 유관기관별 유기적 대응 및 업무협조 가이드라인 부재
동 보고서에서는 선원교대 문제, 선박검역 및 도선사 승선 문제는 선원의 문제뿐만이 아니라 선박검역과 도선시 문제점 등 해운항만 물류시스템 전체에도 악영향을 미치고 있다고 시사하고 있다. 일례로 6월에 독일 국적 유조선 1척이 근무시간 초과로 운항거부에 들어가는 등 선원 교대문제는 이미 한계점에 도달해 있는 상태이다. 이는 코로나19로 인하여 발생하는 선원 교대를 포함한 각종 문제로 인해 운항을 중단하는 선박이 늘어날 것으로 전망되고 있다. 향후 일각에서는 코로나19의 2차 유행이 예견되고 있어 선원교대가 더 힘들어 질 가능성이 커지고 있다고 예상하고 있다.

또한 도선사의 선박승선 거부와 자가 격리 사례가 속속 발생하고 있다. 코로나19 발생 초기에 중국의 폭발적인 확산으로 봉쇄조치가 취해졌을 당시, 포항 도선사가 중국발 한국 입항선박에 대하여 안전을 이유로 검역이 되지 않은 선박에 대하여 도선을 거부하여 징계조치를 받은 사례가 있다. 최근 부산 및 울산항에서는 도선사가 코로나19 확진자가 발생된 선박에 대해 인지하지 못하고 도선을 수행하여 2주간 격리조치를 당했다. 이로인해 해당 도선사는 도선불가로 인한 경제적 피해를 입을 수 밖에 없었다.

코로나19에 대응조치에 대한 충분한 도선 가이드라인이 없어 현재 도선사는 코로나19 감염에 무방비로 노출되어 있어 도선사에 대한 안전조치가 필요하며 가족 및 지역감염 전파 가능성도 배제할 수 없는 상황이다.

아울러 검역소 직원이 검역을 수행하기 위하여 선박 승선하고자 할 때 기상악화로 소형선박인 세관정의 출항이 불가할 경우, 소방정, 해경선박 등의 관계기관의 대체선박 지원이 될 수있도록 원활한 협조가 필요하다.

특히 코로나19 대응을 위한 검역소, 지방청, 도선사협회, 지방청, 해경청 등 각 기관별 대응 및 업무협조 가이드라인(메뉴얼)의 부재도 한몫을 하고 있다고 지적하고 있다.

이번 부산 감천항 러시아 선원 집단 감염사태에서 검역관이 부족하다는 점이 드러나면서 검역관을 늘려한다는 목소리도 나오고 있다. 모든 선박의 요청을 다 수용할 수 없을 정도로 국내 검역관이 부족한 실정이며, 검역관 대다수가 선박에 관한 특별한 안전조치에 대한 경험이 부족한 상태이다.

이를 위해 동 보고서는 “코로나19 대비 검역소, 지방청, 도선사협회 등의 원활한 정보교환 및 적극적인 협조가 필요하다”고 제안했다.

선박안전사고

선원 승·하선 어려워짐에 따른 선박안전사고 증가,
승무정원 감소 및 신 기술 도입 따른 선원피로도 증가 주요 원인
코로나19가 가져온 문제는 선원교대와 그에따른 장기간 승선으로 인한 선원의 피로도가 누적되어 발생하는 선박안전 사고가 증가한다는 점이다. 동 리포트 조사에 따르면, 최근 5년간 해기사의 경계소홀, 운항부주의 및 충돌회피 실패 등 인적과실에 기인한 선박사고가 전체 선박충돌사고의 96.2%를 차지하고 있다. 이에 대해 IMO는 홈페이지를 통해 해상에서 생명의 안전 및 보안과 세계무역의 90% 이상은 선원들의 전문성과 능력에 달려 있다며, 인적요인의 중요성을 강조하고 있다. 특히 인적사고 요인 중 가장 큰 원인으로 장기간 승선으로 인한 선원의 피로도·스트레스 증가를 꼽고 있다.
 

선박충돌사고의 주된 원인으로 인적과실을 유발하는 여러 가지 요인 중 선원의 피로 요인으로는 수면시간, 운항일정, 업무량, 휴식시간, 건강상태, 근로 및 승선여건과 각종 스트레스 등이 포함된다.

선박과 화물취급에 대한 기술은 급속도로 발전하고 있지만, 이로 인한 승무정원의 감소, 새로운 기술의 도입에 따른 추가적인 규칙 및 선상의 절차 등의 학습이 승무원 피로도를 가중시키는 원인이 되고 있다.

또한 선박은 선원의 제안된 생활공간과 근무공간이 공존하고 있는 형태이기 때문에 장기간 동일한 공간 안에서 생활해야 하는 선원에게 있어서 선박의 작업 및 거주 환경은 정신적·육체적 건강에 스트레스를 미칠 수 있는 중요한 요소이다. 선원의 과도한 직업적 스트레스는 개인의 건강을 악화시키고 작업 중 안전사고를 초래할 뿐 아니라 선박의 충돌, 침몰, 좌초 등 해양사고의 직·간접적인 원인이 될 수 있다.

국제해운회의소(International Chamber of Shipping) 사무총장 가이 플래튼(Guy Platten)은 “선원 피로도가 쌓이는 것은 반드시 피해야 한다”고 강조했다.

선원수급

승선 장기화에 따른 신규선원 승선 수요 감소
선원교대와 아울러 우리나라 상선이 코로나19로 인해 선원수급에 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다. 또한 동 리포트에 따르면, 국적 선원과 외국인 선원 대다수가 입·출국 제약을 비롯해 입항 시 하선 금지, 선용품 조달곤란 등을 경험한 것으로 밝혀졌다.

이처럼 코로나19로 각국의 항만들이 통제에 들어가면서 우리나라 선원들이 승선 중 제대로 된 휴식을 취하지 못하고 장기승선을 강제할 우려가 있어 장기적으로 선원수급에 차질이 생길 수 있다.

현재 코로나19로 인해 해외항만에서 선원들의 하선이 불가능하거나 교대가 불가능해짐에 따라 하선 이후 제대로 휴가를 받기 어려운 상황으로 불가피하게 장기 승선하는 경우가 많아지고 있다. 또한 선원의 수급은 기존 선대규모와 선박의 신규 투입, 기존 선박에서 하선 등에 따라 발생하기 때문에 승선 장기화는 신규 승선 수요 감소를 야기할 가능성도 높다. 아울러 구직 중인 한국인 선원들 중 일부는 해양수산연수원의 교육인원 축소 등으로 원활한 교육훈련 이수에 차질이 생겨서 취업일정 조정에 어려움을 겪고 있는 경우도 존재하고 있다.
 

KMI 동향분석에 따르면, 우리나라 선원시장은 한국 국적선박에 승선하는 한국인 선원과 외국인 선원, 외국적 선박에 승선하는 한국인 선원을 중심으로 수요와 공급을 조절하고 있다. 2019년 9월 말 기준으로 우리나라 선원수급 규모는 총 2만 3,487명으로, 한국 국적 상선에 한국인 선원 8,155명, 외국인 선원 1만 2,738명(2018년 말 기준)이 승선하고 외국적 상선에 승선하는 한국 선원은 2,594명으로 집계됐다.

또한 국내 연안항로에 근무하는 한국인 선원을 제외한 나머지 선원들은 국내 항만에서 교대 혹은 외국 항만에서 입출국 절차를 통해 승선하거나 하선하고 있다.

대응방안

IMO, ILO 국제기구 성명서 발표, 각국 정부에 승·하선 위한 영토 경유 허가 및 코로나19 진단검사 시행 요청
IMO와 ILO 및 ICAO는 공동 성명문을 발표하여 운송 관련 근로자들을 ‘핵심 근로자(Key Worker)’로 지정 및 과도한 제제를 피하도록 호소하고 있다. 동 3개 기구는 5월 22일 공동 성명문을 발표했다. 성명서에 따르면, 6월 중순부터는 한 달 평균 15만 명의 선원이 교대를 해야 하며, 그 중 절반의 인원이 항공기로 이동할 것으로 추산했다. 3개 기구는 운송 및 물류와 관련된 인원을 ‘핵심 근로자(Key Worker)’로 지정하여 여행 제한을 면제하는 방안을 제안했다. 선원 관련문서를 신분증으로 인정하고 응급의료가 필요한 경우 긴급 송환 역시 용이하게 해야한다는 주장이다.

또한 각국 정부에 선원의 원활한 승·하선을 위해 항구에서 공항까지의 영토 경유를 허가하며 적절한 수준의 코로나19관련 진단검사를 시행할 것을 요청하고 있다. IMO는 선원교대를 위하여 총 12단계로 구분한 절차서 발간했다. 이 절차서는 승·하선을 각 6단계로 나누어 총 12단계로 된 승·하선 절차를 정하고 정부 및 해운선사들이 코로나19 감염 방지를 위해 준수해야 할 사항과 권장사항을 규정했다.

ILO는 선원을 핵심 근로자(Key Worker)로 지정할 것을 각국에 요청했다. 선원을 핵심근로자(Key Worker)로 공식적으로 인정하여 선원들이 검역 관리를 준수한다는 조건하에 승·하선 제한, 입국금지 등의 이동제한 조치대상에서 선원을 예외로 인정해야 함을 호소하고 있다.

해운업의 경우 다국적 인력이 종사하는 산업군으로서 세계 어디서나 원활한 선원의 교체 및 송환이 중요하므로 이를 보장해줄 것을 요청한 것이다. ILO는 세계 각국에서 선원 승·하선 제한과 입국금지를 하고 있는 현재 상황을 언급하며, 안전한 방법으로 선원의 승·하선이 이루어져 선박안전을 담보해야함을 주장하고 있다.

특히 국내외 물류시스템 측면에서 선박 및 선원의 중요성을 재차 강조하고 있으며, 모든 회원국들은 코로나19가 선원에게 미치는 영향의 심각성을 인지하여 지원을 아끼지 않도록 적극적인 조치를 마련해야 한다고 밝히고 있다. 또한 각 회원국들에게 선원의 자유로운 이동 및 해운산업의 안정적인 운영을 보장하며 코로나19가 해운산업에 미치는 사회적, 경제적, 운용상의 영향을 최소화하도록 생필품과 식량의 글로벌 공급망을 보호해야한다고 제시했다.

우리나라 선원교대 개방정책, 14일 격리 이후 선박 승선 가능, 자가진단 앱으로 특별 검역절차 준수, 정부 IMO에 협조 촉구
우리나라는 자유로운 선원교대를 보장하는 개방적 정책을 진행하고 있다. 내·외국인에 대한 자유로운 선원교대가 가능한 상황이며, 국제기구의 권고내용을 대부분 준수하고 있다. 항공기를 통해 입국하는 선원의 경우 14일간의 격리(외국인 선원의 경우 별도시설 이용)이후 별다른 이상이 없을 경우 항만으로 이동하여 선박 승선이 가능하다. 항만으로 통해 입국하는 선원의 경우 모바일 자가진단 앱 설치 및 증상 발현시 즉각 조치 등 간단한 특별 검역절차 준수를 전제로 별도 격리 없이 하선 및 본국귀국이 가능하다.

또한 우리나라 정부가 IMO에 서신을 보내 코로나19 대응에 대한 IMO의 역할을 촉구하고, 우리나라가 시행하고 있는 대처방안에 대해 소개했다.

해양수산부는 전 세계 항만에서 원활한 선원교대가 이루어질 수 있도록 3월 19일 ILO에 협조 서신을 보내는 한편 4월 6일 IMO에 협조 서신을 보내 국제기구의 협조를 촉구했다. 아울러 산업통상자원부 주도로 5월 1일 한국, 싱가포르, 캐나다, 호주, 뉴질랜드 통상장관들이 합의한 ‘공동 각료선언문’을 채택했다. 공동 각료선언문에는 ‘필수 인력 이동의 원활화’가 포함되어 있으며 기업인의 비즈니스 출장 등 글로벌 공급망 유지목적의 필수적인 인력의 국경 간 이동을 허용하는 가이드라인 도입 등의 논의가 주요내용이다.

현재 우리나라의 경우 필수 근로자라는 명칭을 사용하지는 않고 있으나, 이미 국내 검역절차 준수를 전제로 내·외국인 선원들에 대한 자유로운 선원교대를 허용하고 있기 때문에 사실 상 선원을 핵심 근로자(Key worker)로서 인정하고 있는 상황이다. 또한 우리나라는 IMO에 무선 선박검사와 각종 증서들의 인증기간의 연장이라는 방안을 제시한 상태이다. 우선 한국 국적선의 경우 선박검사가 가능한 항구에 도착할 때까지 관련 증서를 3개월 연장하는 방안을 제시했다. 선원들의 훈련 관련 자격증서 역시 3개월 연장하는 방안을 내놓았으며 이에 대한 불이익이 없도록 정부에서 선원의 승선연장과 증서의 기한 연장에 관한 정부기관이 해당 내용을 공인해 주는 ‘Letter’를 발행했다.

노·사측간 협의 통한 초과 승선 대한 충분한 보상 필요,
관계기관 간 사전 예방 시스템 마련, 검역소 입항 전 선박 대상 자체진단 실시해야
초과 근무를 한 선원에 대해 육체적·정신적 피로감에 대한 금전적 보상을 비롯하여 충분한 휴가 일수가 확보될 수 있도록 해운선사의 조치가 필요하다고 동 보고서는 지적했다.

기존 휴가일수의 경우 한 달에 9일로 기산하여 10개월 승선 시에는 90+α일의 휴가가 법적으로 주어지게 되어있으며, 유급휴가 수당의 경우 기본급의 100%임을 고려하여 선원에게 충분한 보상이 될 수 있도록 조치할 필요가 있다는 것이다.

또한 MLC 2006에서 정한 최대 승선일수인 12개월을 기준으로 하여 12개월이 넘도록 승선한 선원에게는 기존 휴가일수 또는 휴가수당을 늘리는 방안이 제기되고 있다.

선박검역과 도선사 보호를 위해 각 관계 기관별 대응지침(가이드라인)을 조속히 마련해야한다. 코로나19에 대비한 해수부, 도선사협회, 세관, 검역소, 해운회사 등 각 기관별 대응지침 및 검역을 위한 해경, 소방서 등 선박지원 관계기관의 적극적인 업무협조체계를 마련해야 한다.

특히 동 보고서는 코로나19 의심선박에 대한 관계기관(해수부, 검역소, 세관, 지방도선사협회, 해경 등) 간의 긴밀한 정보교환을 통해 사전에 예방할 수 있는 시스템을 마련해야 한다고 강조하고 있다.

검역소는 도선사의 코로나19로부터 안전을 보장하기 위해 ‘자체진단 키드’로 선박이 입항 전에 자체진을 실시해야한다. 최근 러시아 등 최근 자국에서 폭발적으로 코로나19 확진자가 증가하는 국가로부터 입항하는 선박에 대하여는 ‘자체진단 키트’를 입항 전에 공급하여 자체검진실시(3항사 등) 후 결과에 따라 도선사가 승선하는 등 조치방안을 세워한다. 이와 더불어 강제도선 밖에 선장이 묘박할 수 있도록 외항에 묘박지를 별도로 지정하여 검역을 마치고 도선사가 승선하는 방안의 필요성이 제기됐다.

마지막으로 타국가 하선선원 관련 정보의 국가 간 공유 체계 수립 필요하고 유증상자 미신고 선박에 대한 입항 제한과 이를 어겼을 시 과태료를 부과하는 방안을 제안했다.

물류측면에서도 입·출항시에 발생되는 검역, 도선 및 통관 등의 원활한 업무수행으로 선박지연으로 인한 물류대란이 발생되지 않도록 적극적인 관계기관의 상호협조가 필요하다.