자율운항선박(Maritime Autonomous Surface Ship, 이하, MASS)에 대한 국제해사기구(이하, IMO) 차원의 논의는 ‘18년 제99차 IMO 해사안전위원회 (이하, MSC)에서 시작하였다. 사실 IMO에서는 이보다 훨씬 앞서 1964년 3월 제8차 MSC 회의에서 선박자동화에 대한 의제를 처음 논의했었다. 관련문서(MSC VIII/11)는
IMO에 전자문서로 등록되어 있지 않아 런던 IMO 본부 자료실에서 하드카피로 직접 찾아봐야 한다. ’60년대부터 선박의 완전자동화 시스템 (A fully-automated system), 부분 자동시스템(A partly automate system) 및 원격조종 (Remote Control)에 대해서 논의 하였다는 사실에서 기술의 적용은 시차가 있을 뿐 결국의 인간의 합리적 아이디어는 어떠한 형태로든 우리의 삶에 적용된다는 생각을 하게 된다. ‘60년대 당시에는 선박자동화를 위한 개념과 기술 사이에 상당한 차이가 있었기 때문에 현실적으로 적용하기에는 한계가 있었다. 그리고 당시 임금이 육상에 비해 높기는 했지만 선원노동력은 풍부했고 선원 노동력이 기술보다 비용-편익이 높았던 시기였기 때문에 선박자동화에 대한 아이디어는 합리적이었으나 현실에 적용되지는 못했다. 이후 반세기를 더 넘긴 시점에 기술발전에 힘입어 IMO는 실현가능한 계획을 바탕으로 MASS운용이 가능할 수 있도록 논의를 시행하고 있다.
’18년 5월 IMO 제99차 MSC 회의에서는 2년간 MASS 규정검토작업(Regulatory Scoping Exercise, 이하. RSE)의 시행을 결정하였고, ‘20년 그 작업이 완료되는 시점에 있다. MASS RSE 결과는 앞으로 MASS를 개발하고 적용하는데 관련 기술개발 및 정책수립에 매우 중요한 참조사항이 될 것이다.
MASS RSE는 현재 적용되고 있는 IMO 국제협약들이 MASS에 적용 가능한지 살펴보기 위해 수행되었다. 즉, SOLAS 1978, STCW 1978 등 강제적 IMO 협약들이 MASS의 운용을 방해하는지? 현재의 규정이 애매하여 명확한 해석이 필요한지? 아니면 MASS 운용을 위한 새로운 협약을 만들어야 하는지? 등을 식별하기 위해서 두 단계로 진행되었다. 제99차 MSC 회의에서는 MASS RSE를 수행하기 위해 MASS의 임시정의와 4개의 자동화 등급을 나누었고, 1단계에서는 IMO 협약이 MASS의 운용을 방해하는지, 방해하지 않는지, 방해하지 않지만 개정이 필요한지, 아예 MASS에 적용되지 않는지를 식별하여 ’19년 제101차 MSC에서 완료하였다. 그리고 2단계는 MASS를 운용이 가능하도록 동등규정개발 필요여부, 현재협약의 개정 필요여부, 새로운 협약의 개발 필요여부를 식별하기 위해서 시행되어, ‘20년 제102차 MSC 회의에서 완료될 예정에 있다.1) <표 1>은 MASS RSE 1단계 및 2단계 작업 수행을 위해 결정된 기준들이다.
MASS RSE는 우선 <표 2>에서 보는 14개의 MSC 소관 해사안전관련 국제협약에 대한 분석을 수행하였다.
MSC 소관 MASS RSE를 위한 협약은 14개 이지만, SOLAS 1978, as amended 협약과 같이 그 내용이 방대한 협약의 경우 모든 내용을 한 회원국이 검토하기에는 무리가 있기 때문에 각 장별로 1단계 및 2단계 검토 작업 시 초기검토를 수행 할 자원국의 신청을 받았고, 우리나라는 SOLAS 제9장 ISM code 및 STCW 1978에 대한 MASS RSE 작업의 지원국 역할을 수행하였다. 이에 따라 MSC 소관 14개 국제협약에 대한 MASS RSE 작업은 분석 작업에 참여하는 자원국에 따라 42개로 나뉘어 시행되었다.
‘19년 완료된 MASS RSE 1단계 작업결과는 내용이 상당히 방대하여 지면에 모두 담을 수 없기 때문에 검토대상 국제협약에 대해 전체적인 관점에서 간략히 3가지로 관련 이슈를 아래와 같이 정리해 보았다.2)
현재 국제협약에 의한 선원이 선박에서 수행하는 역할의 명확한 이해
MASS 자동화 등급별 선원의 승선 여부와 이에 따른 선박의 업무수행 주체의 명확화
이에 따른 선원의 정의, 선원 이외 승선자의 역할 및 책임, Remote Operator(이하, 원격운항자)의
역할 및 책임, 선장의 책임 등에 대한 정의 수립
MASS RSE 1단계 작업결과를 보면 결국 MASS에 설치되는 하드웨어는 표준을 만들고 적용하면 되는 것이지만, 선원, 원격운항자 등 사람이 수행하는 업무 수행주체의 정의와 이들의 책임범위를 어디까지 볼 것인지를 결정하는 것이 MASS의 실질적인 운용을 위해서 가장 우선적으로 해결해야 할 사항이라는 것을 알 수 있다. 현재 북유럽을 위주로 대한민국, 중국, 일본 등 여러 나라에서 MASS 관련 연구 및 기술개발을 진행하고 있지만, MASS운용 관련 기존 선원들을 포함한 사람들의 정의, 역할 및 책임에 대한 사항들이 명확하게 정리되지 않으면 MASS 기술개발은 그 방향성을 잃게 될 것이다. 따라서 MASS 기술개발은 이러한 사람들의 정의, 역할 및 책임에 대한 이해를 바탕으로 진행되어야 할 것이다.
MASS 운용을 위한 RSE 작업 중에서 STCW 1978, as amended 대해서 간략하게 확인해 보자. 동 협약에서 가장 중요한 고려 사항은 아래의 Article 3(적용) 문구이다.
“The Convention shall apply to seafarers serving on board sea-going ships entitled to fly the flag of a Party” (STCW 1978, as amended, article 3)
Article 3(적용)에 따라 동 협약은 선박에 승선하고 있는 선원에게만 적용하도록 되어 있다. 이는 MASS의 운용에 있어 큰 제약 조건이 될 수 있다. MASS 자동화 2단계에서 필수적으로 등장하게 되는 원격운항자는 육상에서 근무할 가능성이 크기 때문에 이들을 선원으로 간주하더라도 현재로는 STCW 1978 협약을 이들에게 적용할 수 없다. 따라서 이들을 선원으로 볼 것인지 아닌지를 결정하는 것과 선원으로 보는 경우 교육·훈련 적용을 어떻게 할지, 선원으로 보지 않는 경우 교육·훈련 기준을 어떻게 마련해야 할지에
대한 심도 있는 논의가 필요하다. ‘20년 완료 예정인 STCW 1978, as amended에 대한 MASS RSE 2단계 수행 완료 보고서에서는 이러한 부분에 대해서 선원으로 보는 경우 및 그렇지 않은 경우 2가지를 모두 고려하여 정리하였다. 선원의 정의, 역할 및 책임이 MASS 선박에 적용할 기술, 법적요건, 보험, 선박의 설계 기준 등을 포함하여 모든 부분에 있어 매우 중요한 기준이 될 것이라는 것은 의심의 여지가 없다. 개인적으로 원격운항자는 수행하는 직무 및 역할을 감안할 때 선원으로 보는 것이 타당하다고 생각하며, 국·내외적으로 관련 부분에 대한 법적 연구에서도 이러한 관점을 많이 보이고 있다.3)
현재 IMO에서의 MASS관련 논의 사항에 대한 이해를 돕기 위해서 MASS RSE 1단계 및 2단계 작업에 우리나라가 지원국으로 참여한 STCW 1978, as amended(미국 주도), SOLAS 제9장(ISM code, 노르웨이 주도) 관련 결과를 간략히 소개한다.
IMO MASS Regulatory Scoping Exercise 1단계
STCW 1978, as amended MASS RSE 1단계 결과
(’19년 완료)
○ (자동화 1단계) 선박에 도입되는 새로운 기술 또는 자동화 절차와 관련하여 선원들이 이러한 기술을 적절히 사용할 수 있도록 하는 요건에 대한 변경 필요
○ (자동화 2단계) Article 3(적용)에 따라 STCW 1978협약은 선박에 승선하고 있는 선원에게만 적용되기 때문에 원격운항자를 선원으로 간주할지에 대한 고려 필요. 그리고 원격운항자를 위한 증서, 의료기준, 운용절차, 능력요건, 휴식시간, 알콜 규정, 당직 규정 등에 대한 기준 수립 필요
○ (자동화 3단계) 원격운항자가 선상시스템 및 기능을 운영하고 통제하는 것으로 가정하기 때문에 현재의 STCW 1978, as amended는 적용되지 않음. 따라서 원격운항자를 협약 제3조(적용)에 따른 선원으로 간주되는지에 대한 여부 결정 필요
○ (자동화 4단계) 전제조건에 따라 현재의 STCW 협약 및 코드는 적용되지 않음
노르웨이가 주도하고 우리나라가 지원국으로 참여한 ISM code에 적용된 MASS RSE 1단계의 결과는 아래와 같다.
SOLAS 1978 협약 제9장 및 ISM code 관련 MASSRSE 1단계 결과
○ (자동화 1단계) 선원이 승선하며 현행체제와 유사하기 때문에 MASS에 적용되고, MASS의 운용을 방해하지 않는 규정으로 결정 (Code B)
○ (자동화 2단계) ISM code 제5장(선장의 책임과 권한) ~ 제6장(자원 및 인원)을 제외한 제1장 ~ 제16장은 MASS에 적용되고, MASS의 운용을 방해하지 않는 규정으로 결정. 제5장은 일부 승선 선원에게 선장의 권한이 부재하고, 원격운항자에게 있을 가능성이 존재하며, 제6장 선장의 권한이 원격운항자에게 있을 가능성 존재 (Code B)
○ (자동화 3단계) ISM code 제4장 ~ 제7장, 제12장 ~ 제14장을 제외한 제1장 ~ 제16장은 MASS에 적용되고, MASS의 운용을 방해하지 않는 규정으로 결정(Code B). 제4장 ~ 제7장, 제13장 ~ 제14장은 선장과 선원과 관련된 사항이 일부 존재하지만, 자동화 3단계와 4단계에 선원이 승선하지 않기 때문에 MASS의 운용을 방해하지 않지만 명확화 또는 개정이 필요한 규정으로 결정(Code C). 제12장 사업장의 검증, 검토 및 평가에서 선박의 내부 심사를 실행해야 한다고 명시하고 있고, 내부 심사의 항목으로 선원들과의 인터뷰, 선원 교육 등 선원과 관련된 사항이므로 MASS에 적용되고, MASS의 운용을 방해하지 않지만 명확화 또는 개정이 필요한 규정으로 결정 (Code C)
○ (자동화 4단계) 자동화 3단계와 동일
SOLAS 1978 협약 제9장 및 ISM code는 선박에 승무원이 승선하는 것을 전제로 하고 있기 때문에 협약의 적용을 위해서는 MASS가 원격으로 제어가 수행될 수도 있다는 사실을 고려해야 한다. 더불어 선박에 탑승한 승선원의 안전에 관한 요건은 해당인원이 탑승한 경우에만 적용하므로 탑승자가 없는 자동화 3단계 및 4단계의 경우 해당사항이 없다.
이러한 규정에 관한 모호함을 없애기 위해서 MASS 운영에 적용되는 규정에는 MASS 적용을 뜻하는 통일된 문구 개발, MASS 운영에 필수요건을 포함하는 새로운 MASS 코드 개발, ISM 코드와 SOLAS 1978 협약 제9장을 개정하는 방안이 제시되었다.
IMO MASS Regulatory Scoping Exercise 2단계
MASS RSE 2단계 결과는 ‘20년 5월 제102차 MSC 회의에서 완료 예정이었으나, COVID–19으로 인한 IMO 회의 일정연기로 아직 확정되지는 않았다. 그러나 현재 MASS RSE 2단계 작업결과 문서는 모두 제출된 상태이고 실제회의에서도 큰 틀에서는 큰 변화 없이 승인될 것으로 예상된다. 이에 앞서 예로 든 STCW 1978, as amended, ISM code에 대한 MASS RSE 2단계 결과에 대한 내용을 아래와 같이 대략 정리해 보았다. 각 Code 번호는 <표 1>을 참조하면 된다.
STCW 1978 협약 및 코드 관련 MASS RSE 2단계 결과
○ (자동화 1단계) 선원이 승선하기 때문에 현재 협약 적용 가능하며, 새로운 기술 및 자동화된 프로세스의 도입에 따라 일부 수정이 요구될 수 있음. 따라서 기존 협약 및 코드의 해석을 명확히 하거나(Code I) 기존의 협약 및 코드의 개정으로(Code Ⅱ) 분류
○ (자동화 2단계)
- 옵션 1 (‘원격운항자’를 선원으로 간주) : 기존 협약 및 코드의 해석을 명확히 하거나(Code I) 기존 협약 및 코드의 개정(Code Ⅱ)로 분류
- 옵션 2 (‘원격운항자’를 선원이 아닌 것으로 간주) : 기존 협약 및 코드의 해석을 명확히 하거나(Code I), 기존 협약 및 코드의 수정(Code Ⅱ)또는 새로운 협약 및 코드의 개발(Code III)로 분류
○ (자동화 3단계)
- 옵션 1 (‘원격운항자’를 선원으로 간주) : 기존 협약 및 코드의 해석을 명확히 하거나(Code I) 및 기존 협약 및 코드의 개정(Code Ⅱ)으로 분류
- 옵션 2(‘원격운항자’를 선원이 아닌 것으로 간주) : 새로운 협약 및 코드의 개발(Code III)로 분류
○ (자동화 4단계) 선상에 운항 기능을 수행하기 위한 훈련되고 자격을 갖춘 선원이 없기 때문에 검토결과 해당사항 없음(Code IV)
위의 자동화 2단계 분류에서 옵션 1은 원격운항자를 포함하는 선원의 정의와 규정제정을 위해 기존협약과 코드의 수정이 필요하고, 원격운항자와 다른 선원과의 관계에 대한 일부 협약의 수정이 필요하기 때문이고, 옵션 2는 원격운항자의 요건을 STCW 1978, as amended 이외의 규정 또는 새로운 규정을 개발할 수 있는 것으로 판단하였기 때문이다. 자동화 3단계의 옵션 1은 원격운항자를 포함하는 선원의 정의와 규정제정을 위해 기존협약과 코드의 개정은 현재의 개정 절차를 통해 수행될 수 있고 선박에 운항기능을 수행하기 위한 자격을 갖춘 선원은 없기 때문으로 판단하였다. 그리고 옵션 2는 원격운항자의 요건을 협약 및 코드 이외의 규정으로 개발하고, 새로운 규정에 원격운항자와 선원과의 관계를 포함하도록 해야 한다고 판단하였기 때문이다.
SOLAS 1978 협약 제9장 및 ISM code 관련 MASS
RSE 2단계 결과(안)
○ (자동화 1단계) 아직 사람이 선박에 승선하고 있기 때문에 해당사항 없음 (Code IV)
○ (자동화 2단계) 아직 사람이 선박에 승선하고 있기 때문에 해당사항 없음 (Code IV)
○ (자동화 3단계) MASS-Code와 같이 새로운 협약 개발 필요(Code Ⅲ)
○ (자동화 4단계) MASS-Code와 같이 새로운 협약 개발 필요(Code Ⅲ)
ISM code에 대한 MASS RSE 2단계 작업 과정에서 MASS 자동화 2, 3, 4단계에서는 ISM code에서가 아니라 좀 더 상위 수준의 협약에서 해결되어야 한다는 것이 제안되었다. 더불어 식별된 사항을 가장 합리적으로 해결하기 위해서는 선원의 유무에 관계없이 승무원 및 MASS에 지정된 선장의 역할에 대한 이해를 설명해야 하기 때문에 새로운 협약의 개발이 필요한 것으로 제안되었다(Code-III). 더불어 이는 SOLAS 1978 협약 제9장 이외의 다른 규정에도 적용되기 때문에 MASS 운용을 위해서는 반드시 관련 규정을 포괄하는 규정을 개발한다. 사이버 보안측면의 관리는 이미 ISM 코드에 포함되어 있지만, 선박의 원격 조타 및 제어가 도입될 때는 관련 조항을 추가로 개발해야 할 필요가 있기 때문에 자율등급 2, 3, 4단계에서는 새로운 협약의 개발이 제안되었다(Code III). 선박에 보유해야 하는 증서 및 매뉴얼 관련해서는 이미 전자증서의 사용 및 기록에 대한 IMO 관련협약이 존재하기 때문에 자율등급 3단계 이상에서 해당사항이 없는 것으로 식별하였다(Code IV). 마지막으로 원격제어장소와 관련해서는 현재 원격제어장소의 기능에 대해 관련규정이 없기 때문에 자동화 2, 3단계를 위해서 새로운 협약의 개발이 제안되었다(Code III).
MASS 기술개발 및 국제협약의 적용은 결국 기존 선원의 역할을 누가 (원격운항자 또는 시스템) 대신하느냐를 기준으로 나뉘게 될 것임은 자명하다. 국내외 연구에서는 MASS 시스템 측면에서 자동화 2단계부터 MASS 스스로 인간의 업무를 대신하게 된다면 다음과 같은 8가지 기능에 대한 기술 및 규정의 개발이 필요하다고 언급하고 있다. 아래 8가지 기능 중에 8번 항목이 IMO에서 수행한 MASS RSE 작업이었고, 현재 나머지 7가지 관련 기술 개발이 진행되고 있는 상황이다.
•물표 나 위험을 적절한 시간에 식별하는 신뢰성 있는 시스템
•물표를 확인하고 선박의 제어할 수 있는 신뢰성 있는 시스템
•검증된 소프트웨어 및 알고리즘
•MASS와 육상 원격제어장소와의 신뢰성 있는 통신 시스템
•MASS 운용자와 선원들 간의 신뢰성 있는 적절한 통신 시스템
•MASS 운용자와 기타 이해관계자와의 신뢰성 있는 통신 시스템
•적절한 Human Machine Interface
•MASS 운용관련 IMO 규정
수행된 MASS RSE는 IMO가 가지고 있는 협약의 적용여부 및 그에 따른 관련 협약의 개발을 판단하기 위한 것이었지만, 이를 단순히 국제협약적인 요건을 확인했다고 생각하는 것은 근시안적인 접근이다. 선원의 직접승선 여부를 떠나서 MASS 기술에는 인간의 개입이 필수적이며 이들의 업무에 따른 시스템의 개발 및 적용에 대한 면밀한 분석이 선행되어야 한다. 선원이든 아니든 누가 MASS관련 시스템을 운용하고, 시스템에서 표시되는 정보를 인지하며, 관련정보를 필요한 곳에 전달하고 그에 따라 대응하는지가 MASS의 안전한 운항을 위한 필수적인 요소들이 될 것이기 때문이다. 우리나라도 ‘20년부터 자율운항선박 기술개발 R&D를 통해 본격적인 연구 및 개발이 진행되고 있다. 바라기는 이러한 연구 및 개발과정에서 사람, 기술 및 안전이 별개로 논의되는 것이 아니라 시작부터 통합 형태로 진행되도록 하여 다소 늦게 뛰어든 우리나라의 자율운항선박기술개발 R&D가 국제무대에서 비교 우위의 자리를 잡을 수 있게 되기를 바란다. 이를 위해서는 사람, 기술 및 안전에 대한 심도 있는 고민을 바탕으로 다른 나라와는 차별화된 전략을 수립하여 적용할 수 있어야 할 것이다.