- 대법원 2020. 6. 4. 선고 2020다204049 판결 -
1. 서론
해상보험에 관한 법률관계를 규율하는 준거법에 있어서, 영국법은 20세기 이래로 오늘날까지 전 세계적으로 독보적인 우위를 점하고 있다. 오늘날 우리나라를 포함한 많은 국가의 해상기업들이 영국의 런던보험자협회(Institute of London Underwriters, ILU)1)가 마련한 표준약관(협회적하약관, 협회선박약관)을 사용하고 있고, 그 표준약관에서 영국법을 준거법으로 지정하는 조항을 두고 있기 때문이다.2)
이러한 현상은 우리나라에서 내국 당사자들 사이에 체결되는 계약에 있어서도 마찬가지이다. 국제사법 제25조 제1항 본문은 “계약은 당사자가 명시적 또는 묵시적으로 선택한 법에 의한다”고 규정한다. 이처럼 국제사법이 계약의 준거법에 관한 당사자자치(當事者自治, party autonomy)를 명시하므로, 해상보험계약에 있어서도 당사자들이 표준약관을 통해서 영국법을 준거법으로 지정하는 경우 당해 해상보험과 관련한 법률관계는 영국법에 의해 규율된다.3) 따라서 우리나라의 실무상 해상보험법 분야에 있어서는 우리 상법보다 영국의 1906년 영국 해상보험법(Maritime Insurance Act of 1906, 이하 ‘영국 해상보험법’이라 한다)이 더 중요한 법원이 되고 있다.4) 실제로 영국 해상보험법을 적용하여 분쟁을 해결한 사건이 다수여서 영국 해상보험법의 해석에 관한 우리 대법원의 판례도 다수 축적되어 있다. 다만, 영국은 2015년 비소비자보험과 관련한 고지의무, 담보(warranty) 등에 대한 법리를 영국 해상보험법과는 달리 규율하는 보험법5)을 제정하였고, 위 보험법이 2016. 8. 12. 시행되었으므로, 위 보험법 시행 이후 체결된 영국법을 준거법으로 한 해상보험계약이 문제되는 경우에는 영국 해상보험법뿐만 아니라 2015년 보험법에 관하여도 이해할 필요가 있다.
최근 선고된 대법원 2020. 6. 4. 선고 2020다204049 판결(이하 ‘대상판결’이라고 한다)은 영국법을 준거법으로 하는 선박기간보험에 기초한 보험금 청구에 관한 사건이다. 선박보험의 목적물인 선박의 침몰로 인한 보험금 청구 사건이므로, 개괄적인 사실관계는 간명하다. 그러나 이 사건에서는 영국법을 준거법으로 하는 선박기간보험에서 문제될 수 있는 중요한 법적 쟁점들이 광범위하게 다루어졌다. 따라서 대상판결은 영국 해상보험법이 적용되는 선박보험금 청구 사건에서 문제되는 법적 쟁점들과 그에 관한 우리 판례를 종합적으로 정리해서 살펴보기에 매우 적합한 판결이다.
2. 사실관계
가. 원고는 예선업 등을 영위하는 회사로서 예인선인 ‘이 사건 선박’의 선주이고, 내국회사인 A 회사는 해운중개, 선박매매 중개 등을 영위하는 회사이다. 피고 1은 보험업 등을 영위하는 내국회사이고, 피고 2는 한국해운조합법에 따라 설립되어 조합원의 사업 수행 중 발생하는 재해에 대비한 공제사업 등을 영위하는 법인이다.
나. A 회사는 중국의 B 회사와 사이에 중국 상해에서 건조된 B 회사 소유의 부선(이하 ‘이 사건 부선’이라 한다) 3척을 중국 상해항에서 아프리카 탄자니아 탕가항까지 운송하기로 하는 계약을 체결하였다. 백제해운은 위 부선들을 예인·운송하기 위하여 2013. 10. 2. 원고와 사이에 이 사건 선박을 용선하기로 하는 용선계약(이하 ‘이 사건 용선계약’이라고 한다)을 체결하였다. 이 사건 용선계약은 토우콘예선약관(Towcon International Towage Agreement)의 선복운임(Lump sum)을 조건으로 하고 있다.6)
다. 원고는 2013. 10. 7. 피고 1과 사이에 일정한 보험기간(2013. 10. 7. 12:00부터 2014. 10. 7. 12:00까지) 동안 이 사건 선박의 선체 및 기관에 발생하는 손해를 보상하기로 하는 보험가액 32억 원의 선박보험계약을 체결하였고(이하 ‘이 사건 보험계약’이라 한다), 2013. 10. 10. 피고 2와 사이에 위와 같은 공제기간 동안 이 사건 선박의 선체 및 기관에 발생하는 손해를 보상하기로 하는 보험가액 14억 원의 선박공제계약을 체결하였다(이하 ‘이 사건 공제계약’이라 한다). 이 사건 보험계약 및 공제계약 체결 당시 이 사건 선박의 협정가액(선가)은 46억 원으로 책정되었다.
라. 이 사건 보험계약 및 이 사건 공제계약에는 영국 협회선박기간보험약관(Institute Time Clauses-Hulls, 1/10/1983)이 그 내용으로 포함되어 있는데, 위 약관은 첫머리에 “이 보험은 영국의 법률과 관습에 따른다(This insurance is subject to English law and practice)”고 규정하고 있다.
마. 이 사건 선박은 2013. 12. 12. 이 사건 부선 3척을 예인하여 중국 상해항을 출항하여 탄자니아 탕가항을 향해 항해하던 중(이하 ‘이 사건 항해’라고 한다) 2013. 12. 29. 말레이시아 쿠칭항 인근 해역에서 침몰하였다(이하 ‘이 사건 사고’라고 한다).
3. 사건의 경과
가. 원고는 피고들을 상대로 이 사건 보험계약과 공제계약에서 부보하는 위험으로 인하여 보험목적물인 이 사건 선박에 손해가 발생하였다고 주장하면서 보험금과 공제금의 지급을 구하는 소를 제기하였다. 이에 대하여 피고들은 우선 ① 원고의 지시에 의해 이 사건 선박의 선장이 이 사건 선박을 고의로 침몰시킨 것으로서 이 사건 사고는 이 사건 보험계약 및 공제계약에서 정한 부보위험으로 인하여 발생한 것으로 볼 수 없다는 주장(부인)을 하고, 예비적으로는 ② 원고가 이 사건 항해 당시 이 사건 선박의 감항능력이 결여되었으므로 피고들이 면책되어야 하고, ③ 원고가 이 사건 선박의 실제 마력이 5,000마력임에도 불구하고 그 이상을 필요로 하는 예인업무를 수행하는 위법행위를 한 것은 적법성 담보(warranty)를 위반한 것으로서 피고들이 면책되어야 한다는 항변을 하였다.7) 그러나 제1심법원은 위와 같은 피고들의 주장과 항변을 모두 배척하고 원고의 청구를 사실상 전부인용(일부 지연손해금 청구 기각)하는 판결을 하였다. 즉 제1심법원은 우선 ① ‘이
사건 사고는 기상악화라는 외부 요인 및 이 사건 선박의 선장의 과실이 경합하여 발생한 것이므로,8) 이 사건 보험약관 제6조 제1항 제1호에서 정한 해상고유의 위험에 의해 발생한 것으로 이 사건 보험 및 공제계약의 부보대상에 해당하고, 이 사건 선박이 원고의 고의에 의해 침몰되었다는 개연성은 희박하다’는 이유로 이 사건 사고가 이 사건 보험계약 및 공제계약에서 정한 부보위험으로 인하여 발생한 것이라고 판단하였다. 제1심법원은 또한 ② 선박 기간보험에서 감항능력 결여로 인하여 보험자가 면책되기 위해서는 손해의 일부나 전부가 감항능력이 없음으로 인하여 발생하였다는 것과 감항능력 없음에 대한 피보험자의 악의(privity)를 증명해야 한다는 법리를 전제로, 원고가 선택한 예인방법이 이 사건 사고의 한 원인으로 작용했다는 사정만으로 이 사건 선박이 감항능력이 없었다거나 피보험자인 원고가 이 사건 선박의 감항능력 없음을 알고 있었다고 인정하기 부족하다는 이유로 ‘감항능력 결여로 인한 면책’ 항변을 배척하였고, ③ 원고가 이 사건 선박의 엔진이 5,000마력임에도 불구하고, 7,200마력인 것처럼 선박서류에 허위로 등재되게 하였다거나 위법한 방법으로 예인사업을 수행하였다는 사실을 인정할 수 없다는 이유로 ‘적법성 담보(warranty) 위반으로 인한 면책’ 항변도 배척하였다.9)
나. 피고들은 제1심판결에 불복하여 항소하였고, 항소심에서도 제1심법원에서와 같은 주장과 항변으로 다투었다. 다만 ③ ‘적법성 담보 위반으로 인한 면책’ 항변과 관련하여서는, 원고가 중국 해상교통안전법에서 정한 예인검사나 그에 대한 보고와 관련한 법령을 위반하였다는 것으로 그 구체적인 주장 내용을 변경하였다. 항소심법원은 위 ① 주장에 관하여는 제1심법원과 같은 판단에 이르렀으나, 위 ②, ③ 항변을 받아들여, 제1심판결 중 피고들 패소부분을 취소하고 그에 해당하는 원고의 청구를 기각한다는 판결을 하였다. 즉, 항소심법원은 위 ② 항변에 관하여, 이 사건 선박은 겨울철에 3척의 부선을 예인하여 탄자니아까지 원양항로로 운송하는 이 사건 항해에서 통상적인 위험에 견딜 수 있는 능력을 갖추지 못하여 결국 예인방식의 부적절성 등으로 인하여 감항능력을 갖추지 못한 상태에 있었고, 그러한 감항능력의 결여와 이 사건 사고 사이의 인과관계가 존재하며, 감항능력 결여에 대한 원고의 악의(privity)도 인정되므로 피고들이 이 사건 사고에 따른 손해를 보상할 책임이 없다고 판단하였다. 아울러 부가적으로 이루어진 위 ③ 항변에 대하여는, A 회사의 상해 대리점이 이 사건 항해의 목적지를 제주로 허위기재하여 예인검사를 받고, 이에 기하여 중국해사국으로부터 제주를 목적으로 하는 출항허가를 받았을 뿐이고, 원고는 실제 목적지인 탄자니아까지의 항해에 대한 예인검사나 출항허가, 그에 관한 보고 없이 이 사건 항해를 개시하였는바, 이 사건 항해는 중국 관례 법령을 위반하여 수행된 것으로서 ‘부보된 해상사업이 적법한 방법으로 수행되어야 한다’는 영국 해상보험법 제41조의 묵시적 담보를 위반한 경우에 해당하고, 이에 따라 피고들은 그 위반일에 소급하여 이 사건 보험계약 및 공제계약에 따른 책임을 면한다고 판단하였다.10)
다. 원고는 이에 불복하여 대법원에 상고하였다. 대법원은 상고를 기각하였다. 대법원은 위 ② 항변에 관하여는 기존에 확립된 법리를 설시한 후, 이를 전제로 항소심 판결에 감항능력 결여로 인한 보험자의 면책에 관한 법리를 오해하거나 자유심증주의의 한계를 벗어난 잘못이 없다고 판단하였고, 위 ③ 항변에 관하여는 위 ② 항변에 대한 항소심 판결이 정당한 이상 부가적 판단의 당부는 판결 결과에 영향을 미치지 않으므로 그에 관한 상고이유는 더 나아가 살펴볼 필요 없이 받아들일 수 없다고 판단하였다.
4. 대법원의 판시사항
대상판결은 아래와 같이 이 사건의 준거법과 위 ② 항변과 관련된 법리를 설시하였다.
[판시사항]
가. 이 사건 보험계약과 공제계약은 외국적 요소가 있는 법률관계에 관한 것이므로 국제사법에 따라 준거법을 정하여야 한다. 국제사법 제25조 제1항 본문은 “계약은 당사자가 명시적 또는 묵시적으로 선택한 법에 의한다”라고 규정하고 있다. 이 사건 보험계약과 공제계약에 적용되는 영국 협회선박기간보험약관은 그 첫머리에 “이 보험은 영국의 법률과 관습에 따른다”라고 규정하고 있다. 따라서 이 사건 보험계약과 공제계약의 해석이 문제될 때에는 영국법이 준거법이 된다.
나. 1) 영국 해상보험법(Marine Insurance Act, 1906) 제39조 제4항은 “어느 선박이 부보된 해상사업에서 통상 일어날 수 있는 해상위험을 견디어낼 수 있을 만큼 모든 점에서 상당히 적합(reasonably fit)할 때에는 감항능력이 있는 것으로 간주된다”고 규정한다. 이러한 영국 해상보험법에 따른 감항성 또는 감항능력은 ‘특정의 항해에서 통상적인 위험에 견딜 수 있는 능력’(at the time of the insurance able to perform the voyage unless any external accident should happen)을 의미하는 상대적인 개념으로서 어떤 선박이 감항성을 갖추고 있느냐 여부에 관한 확정적이고 절대적인 기준은 없으며 특정 항해에서의 특정한 사정에 따라 상대적으로 결정되어야 한다(대법원 1996. 10. 11. 선고 94다60332 판결 참조).
2) 영국 해상보험법 제39조 제5항은 “기간보험(Time Policy)에서는 해상사업의 어떤 단계에서이든 선박이 감항능력이 있어야 한다는 묵시적 담보가 없다. 그러나 피보험자가 선박이 감항능력이 없음을 알면서도(with privity of the assured) 항해하게 하였다면 보험자는 감항능력이 없음으로 인하여 발생한(attributable to unseaworthiness) 일체의 손해에 대하여 책임을 지지 아니한다”고 규정하고 있다. 선박 기간보험에서 감항능력 결여로 인하여 보험자가 면책되려면 손해가 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 것이어야 하고, 피보험자가 감항능력이 없음을 알고 있어야 하며, 이러한 감항능력의 결여와 보험사고 사이에 인과관계, 즉, 손해의 일부나 전부가 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 것이라는 점이 인정되어야 한다. 이러한 요건에 대한 증명책임은 보험자가 부담한다. 영국 해상보험법상 선박 기간보험에서 감항능력 결여로 인한 보험자의 면책요건으로서 피보험자의 악의(privity)는 피보험자가 선박의 감항능력 결여의 원인이 된 사실뿐 아니라, 그 원인된 사실로 인하여 해당 선박이 통상적인 해상위험을 견디어낼 수 없게 된 사실, 즉 감항능력이 결여된 사실을 알고 있는 것을 의미하는 것으로서, 감항능력이 없다는 것을 적극적으로 아는 것(positive knowledge of unseaworthiness) 뿐만 아니라, 감항능력이 없을 수도 있다는 것을 알면서도 이를 갖추기 위한 조치를 하지 않고 그대로 내버려두는 것(turning the blind eyes to unseaworthiness)까지 포함하는 개념이다(대법원 2002. 6. 28. 선고 2000다21062 판결 참조).
5. 검토
가. 선박기간보험과 영국법 준거약관
해상보험은 해운업자나 무역업자들이 해상위험을 극복하기 위하여 이용하는 보험으로서 보험의 목적물에 따라 크게 적하보험(積荷保險)과 선박보험(船舶保險)으로 나뉜다. 그중 선박보험은 다시 기간보험과 항해보험으로 나뉜다. 기간보험은 일정한 기간을 보험의 단위로 하는 보험을 말하고, 항해보험은 한 항차를 보험의 단위로 하는 보험을 말한다.11) 보험실무상 선박보험은 대부분 1년 단위의 기간보험에 가입하고 있다고 한다.12) 따라서 선박보험에 있어서는 런던보험자협회가 1888년 마련하고 1983년 개정된 협회선박기간보험약관(Institute Time Clauses-Hulls, 1/10/1983)이 가장 기본적이고 보편적으로 사용되는 보험약관이 된다.13) 이 사건 보험계약과 공제계약은 기간보험이었고, 위 협회선박기간보험약관을 그 내용으로 포함하고 있었다.
우리나라의 선박기간보험 실무에서는 거의 예외 없이 위 협회선박기간보험약관에 규정된 “이 보험은 영국의 법률과 관습에 따른다(This insurance is subject to English law and practice)”는 영국법 준거조항을 그대로 사용하고 있다.14) 이 사건에서도 마찬가지였다. 따라서 이 사건의 제1심판결부터 대상판결에 이르기까지 이 사건 보험계약과 공제계약의 해석이 문제될 때에는 영국법이 준거법이 된다는 것이 근본적인 전제가 되었다.15)
이 사건에서 준거법과 관련하여 문제가 될 수 있는 요소는 두 가지이다. 첫째는 이 사건 보험계약과 공제계약의 당사자들이 모두 내국법인이었으므로, 이들 사이의 계약에 대하여 영국법을 준거법으로 지정하는 것이 허용되는가 또는 그 효력에 제한이 없는가라는 문제이다. 국제사법 제25조 제4항은 “모든 요소가 오로지 한 국가와 관련이 있음에도 불구하고 당사자가 그 외의 다른 국가의 법을 선택한 경우에 관련된 국가의 강행규정은 그 적용이 배제되지 아니한다”고 규정하여 강행규정의 회피를 위한 준거법의 지정을 규제한다.16) 이 사건 보험계약과 공제계약은 모든 요소가 우리나라와만 관련이 있는 순수한 국내계약이라고 볼 수 있는가? 이 사건 보험계약과 공제계약과 관련한 대부분의 요소(당사자, 계약체결 장소, 거래 통화 등)가 우리나라와 관련되어있기는 하나, 이 사건 항해의 항해구역이 인도양에 걸쳐 있고 그 항해 목적 역시 외국회사의 의뢰에 의한 선박운송이므로 이 사건 보험계약과 공제계약은 외국적 요소가 있는 계약이라 할 수 있다.17) 순수한 국내계약에서 영국법을 준거법으로 지정하는 경우 특히 상법 제663조의 ‘보험계약자 등의 불이익변경금지 원칙’과 관련하여 그 유효성 여부가 논의되기도 하는데, 우리 법률과 판례에 의할 때 이러한 준거법 지정에는 문제가 없다.18) 둘째는 2015년 보험법의 적용가능성이다. 어떠한 국가의 법을 준거법으로 지정하게 되면, 계약체결 후 그 준거법이 개정되는 경우 원칙적으로 개정된 준거법의 내용이 적용되어야 한다.19) 다만, 2015년 보험법은 그 시행(2016. 8. 12.) 이후에 체결되거나 변경된 계약에 대하여 적용된다는 경과규정을 두고 있었으므로(제22조 제1항), 2015년 보험법 시행 이전에 체결된 이 사건 보험계약과 공제계약에 대하여는 담보 내지 담보특약(warranty) 등에 관하여 2015년 보험법이 아니라 영국 해상보험법의 법리가 적용된다.20)
나. 부보위험으로 인하여 보험목적물에 손해가 발생한 것인지 여부
1) 관련 법리
부보위험(peril insured against)이라 함은 해상보험계약에서 보험자가 피보험자에게 그로 인한 손해가 있으면 보상하여 주기로 약정한 위험을 말한다.21) 보험목적물에 대한 손해가 부보위험으로 인하여 발생한 것이 아니라면 보험자는 보험금지급의무를 부담하지 아니한다. 이 사건 보험계약과 공제계약에 포함된 협회선박기간보험약관 제4조 제1항 제1호는 ‘해상 고유의 위험(perils of the seas)’을 부보위험으로 명시하고 있다.22) 제1심법원과 항소심 법원은 위와 같은 부보위험(=해상 고유의 위험)으로 인하여 이 사건 선박에 손해가 발생한 것인지 여부에 관하여, 아래와 같이 대법원 2017. 6. 19. 선고 2016다270407 판결에서 선언된 영국 해상보험법의 해석과 그와 관련된 증명책임의 법리를 판단의 전제로 삼았다.
영국 해상보험법 제55조 제1항에 의하면, 보험증권에서 달리 정하지 아니하는 한, 손해가 담보위험을 근인(proximate cause)으로 하는지 여부가 보험자의 책임 유무를 결정하는 기준이 된다. 여기서 근인이란 손해와 가장 시간적으로 근접하는 원인(proximate in time)을 말하는 것이 아니라 손해의 발생에 있어서 가장 효과적인 원인(proximate in efficiency)을 말한다(대법원 2005. 11. 25. 선고 2002다59528, 59535 판결 참조). 무엇이 근인이 되는가는 전반적인 관점에서 광범위한 상식에 따른 법원의 사실인정 문제이다[Leyland Shipping Co., Ltd. v. Norwich Union Fire Insurance Society (1918) A.C. 350 등 참조].
영국 협회선박기간보험약관 제4조 제1항 제1호에서 부보위험의 하나로 규정하고 있는 ‘해상 고유의 위험(perils of the seas)’이란 해상에서 보험의 목적에 발생하는 모든 사고 또는 재난을 의미하는 것이 아니라, 해상에서만(of the seas) 발생하는 우연한 사고 또는 재난만을 의미한다. 우연성이 없는 사고, 예컨대 바람이나 파도에 의한 통상적인 손상, 자연적인 소모 등은 이에 해당하지 아니한다(대법원 1998. 5. 15. 선고 96다27773 판결 참조).
영국 해상보험법과 관습에 의하면, 보험의 목적에 생긴 손해가 그 부보위험인 해상 고유의 위험으로 인하여 발생한 것이라는 점에 관한 증명책임은 피보험자가 부담한다(대법원 2001. 5. 15. 선고 99다26221 판결 등 참조). 선박에 바닷물이 침수(incursion of sea-water)됨으로 인하여 손해가 발생한 경우에도 이를 해상 고유의 위험에 의한 손해라고 단정할 수 없고, 피보험자는 비일상적인 기상조건 등 우연한 사고로 인하여 선박이 침수되었음을 증명하여야 한다[Rhesa Shipping Co. S.A. v. Fenton Edmunds, The Popi M (1985) 1 W.L.R. 948 참조].
그 증명의 정도는 피보험자와 보험자가 서로 상반된 사실이나 가설을 주장할 경우, 그 양자의 개연성을 비교하여 이른바 ‘증거의 우월(preponderance of evidence)’에 의한 증명으로 충분하다(앞의 대법원 99다26221 판결 등 참조). 이는 사고 원인에 관한 사실이나 가설의 개연성을 교량하였을 때(on the balance of probabilities), 보험사고가 부보위험에 의하여 일어났을 개연성이 그렇지 않을 개연성보다 우월할 정도로 증명되어야 한다. 만일 부보위험과 미부보위험 또는 부보위험에서 제외되는 위험(a non-insured or an excepted peril) 중 어느 것이 보험사고의 근인인지에 대해 여전히 의문이 남는 경우에는 피보험자가 증명책임을 다하지 못한 것으로 보아야 한다(위 The Popi M 판결 참조).
2) 이 사건의 경우
이 사건에서는 이 사건 선박이 해상 고유의 위험에 의해 침몰한 것인지, 아니면 원고의 고의에 의해 침몰한 것인지가 중요한 쟁점이 되었다. 영국 해상보험법에 의할 때 협회선박기간보험약관이 부보위험으로 명시한 ‘해상 고유의 위험’을 어떻게 이해하고 인정할 것인지에 관하여는 위와 같이 대법원 판례를 통해서 해석론이 확립되어 있다. 따라서 이는 사실인정의 문제로 귀결된다. 영국에서는 피보험자의 증명의 어려움을 고려하여, 사고 당시의 기상이 양호하지 않은 한 사고가 해상 고유의 위험으로 인한 것으로 추정한다고 한다.23) 이와 달리 양호한 기상상태 하에서 원인불명으로 침몰된 경우에는 선박의 불감항으로 인한 것이라는 추정을 받는다.24) 이 사건의 항소심 판결에서는 “보험사고가 부보위험에 의하여 일어났을 개연성이 그렇지 않을 개연성보다 우월할 정도로 증명되어야 한다”는 증명책임의 법리에 따라, “이 사건 선박이 원고의 지시에 따른 선장 등의 고의적인 행위로 침몰되었을 가능성은 희박하거나, 적어도 그와 같은 개연성보다는 기상악화로 인하여 부선들과 이 사건 선박의 충돌로 발생한 파공을 통한 침수로 말미암아 침몰하였을 개연성이 더욱 우월한 정도로 증명되었다”고 판단하였다. 분쟁해결의 실체에 관한 준거법이 외국법인 경우 요증사실에 대한 증명책임과 증명의 정도 역시 외국법에 의하여야 한다는 것이 확립된 판례이다. 부보위험으로 인하여 이 사건 선박에 손해가 발생한 것임은 제1심과 항소심에서 모두 인정되었으므로, 원고의 상고에 의한 대상판결에서는 따로 다루어지지 않았다.
다. 영국 해상보험법상의 담보(warranty)
영국 해상보험법에서 담보(내지 담보특약, warranty)는 ‘특정한 사항이 이행되거나 이행되지 않을 것, 또는 특정한 조건이 성취되거나 특정한 사실의 존재를 확인하거나 부정하는 것을 피보험자가 약속하는 것’을 의미한다(제33조 제1항).25) 담보는 보험증권에 명시되는지 여부에 의하여 명시적 담보와 묵시적 담보로 분류된다(제33조 제2항). 명시적 담보는 당사자의 합의에 의해 보험증권에 명시되는 약정이고,26) 묵시적 담보는 보험증권에 명시되지는 않지만 당사자에 의하여 양해된 보험계약상의 묵시적 조건으로 보험계약의 성질상 필연적으로 내재하는 요소로서 해상보험계약의 전반에 걸쳐서 필요불가결한 것이라고 한다.27) 묵시적 담보의 대표적인 것으로 여기서 보는 감항능력 담보(제39조)와 아래에서 보는 적법성 담보(제41조)가 있다.
2015년 보험법 제정 이전의 법리에 의하면, 담보된 내용은 그것이 보험사고 즉, 부보된 위험과 관련하여 얼마나 중요한가의 여부를 묻지 않고 담보의 위반이 있으면 보험자는 자동으로 책임은 면하게 된다(제33조 제3항, 중요성 불문의 원칙 또는 인과관계 불필요의 원칙, principle of non-materiality).28) 담보의 위반이 있게 되면 보험증권에서 명시적으로 달리 정한 경우를 제외하고는 그 위반이 손실과 전혀 관련이 없는 경우에도 그 위반이 있은 날로 소급하여 보험자는 자동으로 면책되고, 이는 담보의 위반 이후 보험사고 발생 전까지 담보의 위반이 치유되더라도 마찬가지이다(치유의 불가능).29)
그러나 2015년 보험법에 의해서 기존의 담보위반 효과에 관한 법리는 폐지되었고(제10조 제1항), 새로운 담보위반의 효과가 성립되었다. 이는 기존의 담보 위반에 따른 효과가 피보험자에게 지나치게 가혹하였다는 반성적 고려에 의한 것이다. 그 내용을 간략히 요약하면 다음과 같다.30) 첫째 보험자는 담보 위반이 있은 후 담보 위반이 치유되기 전까지 발생한 손해 또는 그 중에 발생한 사건을 원인으로 하는 손해에 대하여만 면책된다(제10조 제2항). 둘째 담보 위반에 대한 용인사유(제10조 제3항)와,31) 보험자가 담보위반의 효과를 포기할 수 있음을 분명히 규정하였다(제10조 제4항). 셋째 제한적으로나마 담보 위반과 보험사고 사이의 인과관계가 요구된다. 즉 특정 종류, 특정 장소, 특정한 시점에서의 보험사고 발생 위험 감소에 관한 담보가 준수되지 못한 경우, 그 담보의 미준수가 실제 발생한 보험사고의 발생 위험을 증가시킬 수 없었을 것임을 피보험자가 증명하는 경우에는 보험자는 보상책임으로부터 면책 또는 제한되지 못한다(제11조).32) 대상판결에서는 2015년 보험법이 적용되지 않으므로 종전의 법리를 그대로 적용하였으나, 향후 2015년 보험법이 적용될 사건에서는 이러한 차이를 고려하여야 할 것이다.
다. 감항능력 담보 위반으로 인한 면책
1) 영국 해상보험법상 감항능력 담보의 문제
영국 해상보험법상 선박의 감항능력 담보에 대한 취급은 항해보험과 기간보험에 있어서 차이가 있다. 영국 해상보험법 제39조 제1항은 “항해보험(Voyage Policy)에서는 선박이 발항시에 보험의 대상인 특정한 해상사업의 목적에 부합하는 감항능력이 있어야 한다는 묵시적 담보가 있다”고 규정한다.
이와 달리 영국 해상보험법 제39조 제5항은 “기간보험(Time Policy)에서는 해상사업의 어떤 단계에서이든 선박이 감항능력이 있어야 한다는 묵시적 담보가 없다. 그러나 피보험자가 선박이 감항능력이 없음을 알면서도 항해하게 하였다면 보험자는 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 일체의 손해에 대하여 책임을 지지 아니한다”고 규정한다. 이는 항해보험은 한 항차 동안을 보험의 단위로 하므로 피보험자에게 발항 시에 감항성을 갖출 것을 일률적으로 요구할 수 있는 데 반해, 기간보험은 보험기간이 개시되는 시점에 선박이 항해 중인 경우가 대부분으로서 피보험자인 선주가 그 선박의 상태를 통제하거나 지배할 수 없는 경우가 많으므로 감항능력에 대한 묵시적 담보를 인정하지 않는 대신 피보험자가 선박의 감항능력 결여에 대한 악의가 있었음이 증명되는 경우에 한하여 보험자를 면책하도록 한 것이다.33)
2) 이 사건의 경우
보험자인 피고들이 이 사건 선박의 감항능력 결여로 인하여 면책될 수 있는가는 이 사건에서 가장 핵심 쟁점이다. 이는 원고가 영국 해상보험법상 감항능력 담보를 위반하였는가의 문제이다. 제1심판결은 이를 부정하였으나, 항소심 판결은 이를 긍정하였고, 대상판결은 항소심 판결이 적법하다고 판단하였다. 이에 관한 판단의 근거가 되는 관련 법리는 앞서 인용한 대상판결의 판시사항 나.항과 같다.34)
앞서 본 것처럼 기간보험의 경우 원칙적으로 감항능력에 대한 묵시적 담보가 존재하지 않는 것으로 취급되나, ‘피보험자가 선박이 감항능력이 없음을 알면서도 항해하게 한 경우’에는 보험자의 면책이 인정된다. 이에 대한 증명책임은 보험자에게 있다. 영국 해상보험법상 피보험자의 악의(privity)는 ‘감항능력이 없다는 것을 적극적으로 아는 것’ 뿐만 아니라, ‘감항능력이 없을 수도 있다는 것을 알면서도 이를 갖추기 위한 조치를 하지 않고 그대로 내버려두는 것’까지 포함하는 개념이다. 그리고 여기에는 피보험자 자신의 악의뿐만 아니라 그의 분신(alter ego)으로 간주될 수 있는 자의 악의도 포함된다.35) 대상판결의 제1심판결에서는 원고가 선택한 예인방법이 이 사건 사고의 한 원인으로 작용했다는 사정만으로 이 사건 선박의 감항능력이 없었다거나 피보험자인 원고가 이 사건 선박의 감항능력 없음을 알고 있었음을 인정할 수 없다는 이유로 피고들의 항변을 배척하였다. 그러나 항소심 판결에서는 더 광범위한 증거조사를 통해 이 사건 선박은 겨울철에 3척의 부선을 예인하여 탄자니아까지 원양항로로 운송하는 이 사건 항해에서 통상적인 위험에 견딜 수 있는 능력을 갖추지 못하고 있었고, 원고는 이를 알고 있었거나 적어도 감항능력이 없을 수도 있다는 것을 알면서도 이를 갖추기 위한 조치를 회피한 채 그대로 발항하게 한 것으로서 악의(privity)가 있었다고 인정하였다.36)
라. 적법성 담보 위반으로 인한 면책
1) 관련 법리
적법성 담보(warranty)란 부보사업 또는 부보항해가 적법한 것이어야 하고, 피보험자가 사정을 지배할 수 있는 한 그 사업이나 항해는 적법한 방법으로 수행되어야 한다는 일종의 묵시적 담보를 말한다.37) 예컨대 화물이 밀수품이거나 선박이 범죄 목적으로 이용되는 경우 적법성 담보 위반으로 인하여 보험자는 면책된다.38) 항소심 법원은 원고가 적법성 담보를 위반한 것인지에 관하여 다음과 같은 법리에 근거하여 판단하였다.
영국 해상보험법 제41조는 ‘부보된 해상사업은 적법한 사업이어야 하고, 피보험자가 사정을 통제할 수 있는 한 그 해상사업은 적법한 방법으로 수행되어야 한다는 묵시적 담보가 있다(There is an implied warranty that the adventure insured is a lawful one, and that, so far as the assured can control the matter, the adventure shall be carried out in a lawful manner)’고 규정하고 있다.
한편 영국 해상보험법 제33조는, 해상보험에 있어서의 담보에 관하여 규정하면서, 그 제1항에서 담보란 확약적 담보(promissory warranty), 즉 피보험자가 어떤 특정한 일이 행하여지거나 행하여지지 않을 것, 또는 어떤 조건이 충족될 것을 약속하거나 또는 특정한 사실상태의 존재를 긍정하거나 부정하는 내용의 담보를 말한다고 규정하고 있고, 그 제2항에서 담보는 명시적(express)일 수도 있고 묵시적(implied)일 수도 있다고 규정하고 있으며, 그 제3항에서 위에서 정의한 담보는 위험의 발생과 관련하여 중요한 것이든 아니든 불문하고 정확하게(exactly) 충족되어야 하는 조건(condition)이고, 만약 이것이 정확하게 충족되지 않으면 보험증권에 명시적 규정이 있는 경우를 제외하고는 보험자는 담보특약 위반일부터 그 책임을 면한다(is discharged from liability)고 규정하고 있다. 따라서 일단 담보특약 위반이 있는 경우 설사 보험사고가 담보특약 위반과 아무런 관계없이 발생하였다고 하더라도 보험자는 보험증권에 명시적 규정이 있는 경우를 제외하고는 자동적으로 그 담보특약 위반일에 소급하여 그 보험계약상의 일체의 책임을 면한다(대법원 1996. 10. 11. 선고 94다60332 판결 참조).
2) 이 사건의 경우
위와 같은 법리는 적법성 담보에 관한 것이라기보다는 2015년 보험법 제정 이전 담보 위반의 효과에 관한 일반적 법리에 관한 것에 가깝다. 구체적으로 이 사건에서 항소심 판결이 설시한 해상사업의 적법성 담보와 관련하여 설시한 주요한 법리는 다음과 같다. 첫째 영국 해상보험법 제41조에서 말하는 적법성은 영국법이 준거법으로 적용되는 한 원칙적으로 영국의 법률 아래에서 위법성이 없어야 함을 의미하고, 외국법에 확장되지 않는 것으로 해석되나,39) 부보된 해상사업이 외국법인 행위지 법률이나 법정지 법률을 위반하여 위법하게 수행된 경우에도 영국 해상보험법 제41조에서 정한 적법성이 침해된 것으로 해석함이 옳다.40) 둘째 위법성은 그 해상사업의 핵심(core)에 관한 것이어야 하는바, 안전 입법(safety regulation)에서 금지되는 행위는 일반적으로 해상보험계약의 본질적인 부분으로 취급되기 어렵고, 그 법규를 위반하더라도 곧바로 부보해상사업이 위법하게 되는 것은 아니다.41) 다만 이 사건에서 원고의 위법한 해상사업 수행행위는 이 사건 항해의 실제 목적지인 탄자니아가 아닌 제주를 목적지로 한 안전평가를 실시한 다음 이를 기초로 예인적합증명서를 발급받고 출항허가를 받은 것으로서, 원고의 예인사업인 이 사건 항해의 핵심에 관한 것이라고 보아야 한다. 감항능력 담보와는 달리 적법성 담보는 우리 판례상 많이 문제되지 않았다. 대상판결에서는 위 문제는 결론에 영향을 미치지 않는 부가적 판단에 관한 것이라는 이유로 실질적인 판단에 나아가지 않았다. 대법원에서 적법성 담보와 관련하여 중요한 위 두 쟁점에 대하여 법리를 선언하였더라면 더 좋았을 것이라는 아쉬움이 있다.
6. 결론
대상판결은 협회선박기간보험약관을 매개로 영국 해상보험법이 적용되는 사안에서 구체적인 법 적용의 실제를 보여준다. 대상판결을 통해서 부보위험으로 인하여 보험목적물에 손해가 발생한 것인지 여부와 감항능력 담보 및 적법성 담보 위반 여부에 관한 판단 기준을 살펴볼 수 있었다. 영국 해상보험법상 담보(warranty)와 관련한 법 이론에 관하여는 2015년 제정된 보험법에 따른 새로운 법리가 적용되는 판례들이 나타날 날이 머지않은 것 같다. 실무상 영국법 준거조항이 포함된 협회약관을 사용하는 경우에는, 담보 또는 최대선의의무(고지의무)와 관련하여 2015년 보험법을 통해 변경된 내용이 무엇인지 숙지할 필요성이 있을 것이다.42)