임기택 국제해사기구(IMO) 사무총장

“거부할 수 없는 범지구적 과제 탈탄소화, 해운업이 직면한 최대 도전과제”

지구의 기후변화가 최신 이슈는 아니지만 올해는 인류가 어느 때보다 그 심각성을 체감하는 극심한 변화를 보이고 있다. 시베리아의 폭염과 아시아지역 대홍수와 긴 장마, 유럽의 폭염과 미국의 폭설 및 화재 등 지구 온난화에 기인한 이상기후가 전 세계에서 속출해 국제사회의 온실가스(GHG) 배출감축 행보를 재촉할 것으로 예상된다. 

해운업을 비롯한 해사산업계의 기후변화 대응은 국제해사기구(IMO)를 거버넌스로 각국의 이행이 추진되고 있다. 20여년 전부터 선박에서 배출되는 온실가스의 감축 필요성을 인식하고 기후변화 이슈에 대응해온 IMO는 2011년부터 ‘MARPOL’ 개정을 통해 국제항해 선박의 에너지 효율 향상을 위한 의무조치를 채택했다. 신조선에는 ‘EEDI’를, 현존선에는 ‘SEEMP’을 통해 에너지 효율성 개선을 위한 기술적, 운영 측면의 조치를 고려하고 모니터링하도록 요구하고 있다. 

또한 IMO는 2000년에 첫 온실가스 연구보고서를 발표한 이래 3차에 걸쳐 관련연구 보고서를 냈고, 올해 시행한 4차 조사보고서는 오는 11월 승인을 앞두고 있다. 이같은 온실가스 연구결과를 토대로 IMO는 2018년 ‘선박의 온실가스 감축 초기전략’을 수립, 해운분야의 온실가스 배출을 단계적으로 줄여나간다고 공표했다. 이 탈탄소화 계획에 따라 전 세계 해운분야에는 2030년까지 연간 온실가스 배출량을 2008년대비 40%를 저감하고 2050년까지는 최소 50%까지 저감한다는 장기비전이 제시돼 있다. 

2016년 제9대 IMO 사무총장으로 취임해 연임을 통해 2023년까지 IMO를 이끌어나갈 임기택 총장을 본지 창간 47주년을 기념하는 특별응접실에 초대(서면)해, 해사산업계의 기후변화 대응을 견인해나가는 IMO의 온실가스 배출감축 정책 동향과 향후 방향에 대해 알아보았다.     

임기택 사무총장은 “온실가스 감축을 통한 탈탄소화 전략에서 가장 중요한 것은 기술혁신과 대체연료나 에너지원의 개발과 세계적인 도입”이라고 언급하고 “수많은 기술적·상업적인 장애물로 인해 매우 도전적인 과제이지만 내외부 이해 당사자들의 공통 비전을 공유하면서 협력을 이끌어나갈 것”이라고 밝혔다. 아울러 임 총장은 탈탄소화를 실현해 나가는 데는 “글로벌 이슈의 복잡성과 정치적 감수성으로 인해 어려움이 따르겠지만 IMO는 기후변화 이슈가 세계적인 타협에 도달할 수 있는 충분한 정당성과 경험을 갖고 있다”고 강조하며, 이같은 정책 목표를 달성하려면 “낙오되는 국가없이 모두가 함께 가야 하며, 항만과 같은 물류체인, 공공 및 민간 금융기관, 에너지분야 등 모든 이해관계자 간의 협력 강화가 절실하다”고 설명했다. 

특히 임 총장은 “탈탄소화는 이제 거부할 수 없는 범지구적인 과제로 인식되고 있다”라면서 “전 세계 해운산업이 직면한 최대의 도전과제”라고 지적하고 “그로 인해 선박디자인과 엔진, 연료유, 운항방법 등 광범위한 해상운송의 패러다임 전환이 초래될 수 있어 그 누구도 혼자서 성공을 이끌 수 없는 차원의 변화”라고 기후변화에 대한 적극적인 대응의 필요성을 강조했다. 이에따라 “IMO가 탈탄소화를 위해 이해관계자들을 하나로 모으는 특별한 글로벌 토론의 장을 제공하고 있으며, 범지구적인 소명에 적극적인 역할을 해나갈 준비가 돼있다”라며 “모두가 탈탄소화라는 도전에 슬기롭게 대처해 함께 목표를 이루어낼 것으로 확신한다”고 그는 밝혔다. 
 

“낙오되는 국가없이 모두가 함께 가야 하며, 항만과 같은 물류체인, 공공 및 민간 금융기관, 에너지분야 등 모든 이해관계자 간의 협력 강화가 절실하다”
“선박디자인과 엔진, 연료유, 운항방법 등 광범위한 해상운송의 패러다임 전환이 초래될 수 있어 그 누구도 혼자서 성공을 이끌 수 없는 차원의 변화다”
“IMO가 탈탄소화를 위해 이해관계자들을 하나로 모으는 특별한 글로벌 토론의 장을 제공하고 있으며, 범지구적인 소명에 적극적인 역할을 해나갈 준비가 돼있다”

▶먼저 해양한국 창간 47주년 기념특집의 인터뷰를 수락해주신 점에 대해 감사의 말씀을 드립니다. 그동안 IMO가 지구 온난화를 완화시키기 위한 대응방안으로 해사산업계를 대상으로 주창해 규제하고 있는 온실가스 배출감축 관련 제도의 내용과 연혁을 먼저 소개해주십시오.

“우선 해양한국의 창간 47주년을 충심으로 축하드립니다. IMO는 지난 20년 이상 회원국들과 함께 선박에서 배출되는 온실가스 감축의 필요성을 인식하고, 기후변화 이슈에 대해 적극적으로 대응해오고 있습니다. 

특히 2011년부터 ‘해양오염방지협약(MARPOL)’ 개정을 통해 국제항해 선박의 에너지 효율 향상을 위한 도전적 의무조치를 채택하였으며, 이는 주로 ‘에너지효율설계지수(EEDI)’에 관한 것으로, 신조선에 대해서는 점차 엄격해지는 에너지 효율 수준을 준수하도록 요구하고 있습니다. 이는 국제 산업 분야에 있어 최초의 의무적 에너지 효율 국제표준이며, 모든 현존선박에 대해서 ‘선박에너지효율관리계획(SEEMP)’을 통해 에너지 효율성을 개선하기 위해 기술적, 운영적 측면의 조치를 고려하고 모니터링하도록 요구하고 있습니다. 

이를 위해 선박은 전력 절감, 트림 및 흘수의 최적화, 선속의 최적화 및 항만 정시 도착 등 광범위한 기술이나 방안들을 사용할 수 있으며, IMO 규정은 선주들이 그들의 특수성에 가장 부합하는 기술이나 방안들을 개발하도록 장려하고 있습니다. 이와 병행하여 IMO는 해운 분야 온실가스 배출 관련 데이터 축적과 관련 지식 향상을 위한 주요 작업을 수행해 왔습니다. 1998년부터 시작된 ‘IMO 온실가스 연구’는 지난 20년 이상 동안 국제 해운 분야의 온실가스 배출 규모와 진화를 보여주고 있습니다. 2000년, 2009년, 2014년에 발표된 1~3차 온실가스 연구결과에 이은 ‘제4차 온실가스 연구’ 결과보고서는 올해 11월에 있을 제75차 ‘해양환경보호위원회(MEPC)’에서 승인될 것으로 예상됩니다. 

이러한 제도의 시행과 연구성과에도 불구하고, 국제 해운 분야에서 ‘파리협정’에 따른 온실가스 배출량을 줄이고, 결국 완전한 ‘탈탄소화’를 이루기 위해서는 보다 면밀하고, 강력한 조치가 필요하며, 이러한 맥락에서 IMO는 지난 2018년 4월, 선박에서의 연간 온실가스 배출량을 2050년까지 2008년 대비 50% 감축하는 것을 목표로 ‘선박 온실가스 감축 초기전략’을 채택하여 시행해오고 있습니다”

▶앞으로 주도해나갈 온실가스 배출감축 관련 제도들의 향방에 대해서도 설명해 주십시오.

“2018년 4월 채택된 ‘선박 온실가스 감축 초기전략’은 해운 분야 ‘탈탄소화’를 위한 장기적인 전략적 비전을 제시하고 있으며, IMO는 가능한 한 이번세기 내에 해운 분야 온실가스 배출을 단계적으로 제거하는 것을 목표로 하고 있습니다. ‘탈탄소화’ 과정에서 ‘선박 온실가스 감축 초기전략’은 국제 해운 분야 전반에 걸쳐 2030년까지 이산화탄소 배출을 2008년 대비 최소 40% 저감하는 중기 목표를 세우고, 2050년까지는 연간 온실가스 배출량을 최소 50%까지 줄이는 장기 비전을 설정하고 있습니다.

IMO의 초기전략은 이러한 목표 달성에 기여할 수 있는 ‘에너지효율설계지수(EEDI)’와 ‘선박에너지효율관리계획(SEEMP)’의 추가 개선, 신조선과 현존선 모두에 대한 운항 탄소집약도 지표 개발, 기술협력 활동 강화, ‘국가행동계획(NAP)’의 개발 및 갱신 등의 가능한 조치들도 제시하고 있습니다. 

또한 대체 저탄소 및 무탄소 연료(재생 수소 또는 암모니아 등)의 효율적 활용을 위한 이행 프로그램 개발, 시장 기반 조치들(탄소세 또는 연료 부담금 등)을 포함한 혁신적인 배출 감소 메커니즘 개발 등 이 전략에서 식별된 장기적 조치들은 향후 몇 년 안에 IMO에서 활발히 논의될 것입니다.

IMO의 온실가스 감축 전략 추진에 있어서 중요한 것은 기술 혁신과 대체 연료 또는 에너지원의 개발과 세계적 도입이 국제 해운 분야의 완전한 ‘탈탄소화’를 성취하는데 필수적이라는 점입니다. 이는 수많은 기술적·상업적 장애물들로 인해 매우 도전적인 과제이긴 하지만, IMO는 관련 내·외부 이해당사자들의 공통적인 비전을 공유하면서 협력을 이끌어 나갈 것입니다”

▶최근 IMO가 ‘선박GHG 증가 추세’ 4차 조사를 통해 2018년 기준 2012년 대비 꽤 증가한 사실을 밝히고, 이 같은 상황이 지속 된다면 IMO가 목표한 해사산업계의 온실가스 배출 감축 일정에 문제가 있을 것으로 판단하고 대책이 필요하다고 보고한 것으로 외신에 보도된 바 있습니다. 이 조사 보고서의 상세한 내용과 그에 따른 대책의 방향에 대해 소개해 주십시오. 

“지난 8월에 공개된 ‘제4차 IMO 온실가스 연구’ 결과보고서는 차기 ‘해양환경보호위원회(MEPC)’의 승인을 앞두고 있어 아직 공식적이지는 않습니다. MEPC에 제출된 보고서 초안에 따르면 전체 해운 분야(국제, 국내, 어업)의 온실가스 배출량은 2012년 9억 7,700만톤에서 2018년 10억 7,600만톤으로 9.6% 증가하였으며, 국제 해운 분야의 이산화탄소 배출량은 2012년 7억 100만톤에서 2018년 7억 4,000만톤으로 5.6% 증가했습니다. 같은 기간 국제 해운 분야의 전체 탄소집약도(운송 작업당 선박의 온실가스 배출량)가 약 12% 향상되었으며, 전 세계 배출량 중 국제 해운 분야의 비중은 약 2% 내외로 나타났습니다.

한편 동 보고서에는 미래 에너지 수요와 경제 및 인구·통계학적 성장 모델링을 바탕으로 미래 배출량에 대한 ‘business-as usual’ 시나리오들(현재보다 추가적인 에너지 효율 규제가 없다는 가정)이 제시되었습니다. 이러한 시나리오들 하에서 현재 직면한 코로나19가 향후 수십 년간 선박의 활동 및 배출에 미치는 영향이 상대적으로 작다고 가정했을 때, 2018년에는 2008년의 약 90% 수준이던 배출량이 2050년까지 2008년 배출량의 90~130%로 증가할 것으로 예측됩니다. 이는 지금까지 기울여온 모든 노력에도 불구하고, 여전히 우리 앞에는 해결해야 할 산적한 과제가 있다는 분명한 신호이기도 합니다”

▶IMO가 리딩해나가고 있는 해사산업계의 온실가스 배출감축 목표 달성을 위한 각국 정부의 이행상황은 어떠합니까?

“온실가스 배출 저감을 위해 신설 또는 개정된 규정의 채택(MEPC)에 따라 IMO 회원국들은 자국 선박 인증 또는 외국 선박에 대한 점검 목적으로 해당 규정들의 국내법 수용을 위해 관련 법령을 정비하여 시행하고 있습니다.

또한 회원국들은 해운의 ‘탈탄소화’ 촉진을 위해 국가 차원의 구체적 조치계획을 수립할 필요가 있으며, 항만과 터미널의 친환경 인프라를 개발하거나 선박의 에너지 효율에 관한 국가 입법을 강화하거나, 관련 연구개발 및 실증 프로젝트에 대한 투자를 장려하는 것이 이러한 조치의 예가 될 수 있습니다. 

회원국들이 온실가스 배출 저감을 위한 ‘국가행동계획(NAP)’을 개발하고 제출하도록 권장하는 결의안 초안은 현재 MEPC에서 논의되고 있으며, 다음 회기에서 채택될 것으로 전망됩니다. 한편, IMO는 각국 정부의 온실가스 저감 정책 이행도 제고를 위해 회원국 간의 모범사례를 웹사이트에서 공유할 수 있도록 추진할 예정입니다”

▶산업계에서도 온실가스 배출감축에 적극적인 선도그룹이 있는데요. 해운기업과 조선기업, 물류기업 등 리딩기업의 목표와 실행에 대해 IMO 차원에서 파악된 내용이 있다면 소개해주시죠.

“해운 분야 온실가스 배출 저감을 위해서 IMO 회원국뿐만 아니라 선주협회, 선급, 환경 분야 NGO, 선박연료유 공급업체, 에너지기업 등 여러 관련 업·단체가 핵심적인 역할을 담당하고 있으며, 이는 IMO 차원에서도 매우 중요합니다. 

기업이나 단체를 특정하긴 어렵지만, 이들은 회원국 간의 논의에 있어서 각 위원회 및 작업반 활동에 적극적으로 참여하여 구체적이고 균형 잡힌 정보들은 물론, 복잡한 문제에 대한 기술적 지식과 다양한 관점을 제시하고 있습니다”

▶해사산업계가 온실가스 감축 목표를 달성할 수 있도록 이끄는 과정에서 애로사항이 있다면 어떠한 내용인지요?

“여러분 모두가 아시다시피, 선박의 온실가스 배출 저감을 위한 대책들은 단순한 문제가 아닙니다. 향후 수소 기반 연료와 같은 대체 연료(저탄소 및 무탄소)와 지속 가능한 바이오 연료의 개발 및 상용화를 위해서는 극복해야 할 기술적, 상업적 한계와 장애물이 많이 있습니다.

이러한 기술적, 상업적 장애물 외에도 IMO가 생각하는 중요한 세 가지 과제를 언급하고자 합니다. 첫째는 이해와 관점이 다른 다양한 이해관계자들이 참여하는 이 글로벌 이슈의 복잡성과 정치적 감수성입니다. 어려움이 분명 따르겠지만, 저는 IMO가 해운 분야 기후변화 이슈에 대한 세계적 타협에 도달할 수 있는 충분한 정당성과 경험을 보유하고 있다고 확신합니다. 

두 번째 도전은 이 중요한 정책목표 달성에 있어 낙오되는 국가 없이 모두가 함께 가야 한다는 것입니다. 특히, 전 세계 교역의 60% 이상이 개발도상국 간의 거래라고 생각하면 더욱 그렇습니다. IMO가 최근 한국정부와 협업으로 추진하는 ‘지속가능 해사운송(Sustainable Maritime Transport, SMART) 교육 프로그램’과 같은 프로젝트 및 파트너십의 수립과 지원에 많은 에너지를 쏟는 이유가 바로 여기에 있습니다. 

끝으로 항만과 같은 물류 체인, 공공 및 민간 금융기관, 에너지 분야 등 모든 이해관계자 간의 협력 강화가 절실합니다. 지난 몇 년간 민간 이해관계자들 간의 많은 이니셔티브들이 개발된 점은 매우 고무적이며, IMO도 ‘글로벌산업동맹(GIA) 파트너십’ 등과 같은 다른 이니셔티브들을 통해 이러한 노력에 적극 기여하고 있습니다”

▶올해부터 지구의 대기오염을 줄이기 위한 환경규제의 일환으로 시행 중인 황산화물(SOx)의 규제도 광의로 보면 기후변화 대응과 무관하지 않다는 생각입니다. 코로나19 사태 속에서 시행된 해운업계의 SOx 규제강화에 대한 대응상황은 어떠한지요?

“올해 1월 1일 이후 8개월이 지난 지금, ‘IMO 2020’의 이행이 성공적으로 진행되고 있음은 분명합니다. 지금까지 회원국들이 보고한 부적합 사례는 거의 없으며, 규정 준수 연료유의 가용성과 관련하여 상반기 동안 최대 황 함량이 0.5%인 연료유에 대한 ‘사용제한 보고서(Fuel Oil Non Availability Reports, FONAR)’는 50건으로 제한적입니다. 

이와 같은 제도의 연착륙은 IMO, 회원국, 특히 해운선사 등 산업계 주요 이해관계자들이 훌륭한 협력 정신으로 철저한 준비 작업을 거쳐 중요 지침을 개발하고 이행한 덕분이라고 생각합니다. 이러한 과정에서 관련 분야의 인식 수준을 높였으며, 광범위한 불이행과 혼란의 위험을 줄였습니다. 

또한 코로나19 대유행으로 인한 유가 급락으로 저유황유와 고유황유 간의 가격 격차가 줄어든 것도 ‘IMO 2020’의 시행을 간접적으로 촉진하는 역할을 한 측면이 있습니다”

▶IMO가 설정한 온실가스 배출감축 목표를 달성하기 위해 전 세계 해운 및 해사산업계에 꼭 전하고 싶은 메시지가 있으신지요? 아울러 해운 재건을 위해 매진하고 있는 한국 해운 및 해사산업계에 전하고 싶은 메시지도 한마디 부탁드립니다. 

“전 세계적으로 나타나고 있는 자연재해의 양상을 보면서  ‘탈탄소화’는 거부할 수 없는 범지구적 과제로 인식되고 있으며, 오늘날 전 세계 해운산업이 직면한 최대의 도전과제입니다. 이로 인하여 선박디자인, 엔진, 연료유, 운항방법 등 광범위한 해상운송의 패러다임전환이 초래될 수 있으므로 그 누구도 혼자서 성공적으로 이끌 수가 없는 차원의 변화입니다.

특히 e-Navigation 등 운항정보의 디지털화, Single Window 등 육·해상 정보공유시스템, 선박자동화 등이 함께 추진되고 있어 그 어느 때보다 해운·항만·조선산업 내에서 관련 기반산업 및 경제 분야의 공조와 함께 전 세계 국가, 공공 및 민간부문 간의 효율적이고 구조적인 협력이 필요한 때입니다. 

IMO는 이러한 이해관계자들을 하나로 모으는 특별한 글로벌 토론의 장을 제공하고 있으며, 저를 포함한 관련된 모든 이들이 함께 이 도전에 슬기롭게 대처해 나갈 수 있기를 기대합니다. IMO는 이 범지구적인 소명에 적극적인 역할을 해나갈 준비가 되어있으며, 저는 우리가 함께 목표를 이루어낼 것이라고 확신합니다.

해운산업은 세계무역량의 80% 이상을 수송하므로, ‘UN 지속가능성장목표(17개 SDGs)’의 달성기반을 제공하여 세계 경제의 지속 가능한 성장에 필수 불가결한 산업일 뿐만 아니라 해운선사와 선원들의 헌신적인 노력은 작금의 코로나 사태 극복에 중추적 역할을 하고 있음을 우리 모두 주지하고 있습니다. 대한민국은 세계 11위의 경제력을 바탕으로 해운·항만 및 조선 등 해양분야에서 세계적 선도국이며, IMO ‘A’그룹 이사국으로서 IMO의 해운정책 결정 과정에 적극적으로 참여하면서, 또한 그간 경험을 살려 개발도상국 지원을 위한 기술협력사업에도 헌신적인 노력을 해왔습니다. 경제규모, 기술, 운항노하우, 금융 등 해운 관련 공공 및 민간부문의 인프라와 역량을 고루 잘 갖춘 대한민국은 ‘탈탄소화’ 등 지속 가능한 범지구적 해양산업 발전에 선도적 역할을 계속해 나갈 것으로 기대합니다”