부산 감천항 항로에서 항로항행 선박의 진로를 피하지 않아 충돌
이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 부산항 제3항로에서 B호가 전속으로 항해하며 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 입항 중인 A호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 A호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 되어 발생했다.
<사고 내용>
ㅇ 사고일시 : 2010. 6. 17. 11:51경
ㅇ 사고장소 : 부산광역시 두도등대로부터 196도 방향, 거리 약 0.23마일 해상
ㅇ 선박 명세 및 피해내용
사고개요
A호는 선장, 2등항해사 및 1등항해사가 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하고, 2010. 6. 17. 11:20경 선장이 직접 조선하며 부산감천항 입항을 위해 부서 배치하고, 주기관을 준비하였으며, 이때 2등항해사가 선교에 올라왔다. A호는 같은 날 11:30경 짙은 안개로 시정이 약 30m 이하로 제한되자 기관을 중속전진(Half Ahead)으로 낮추었고, 작동 중인 레이더 2대는 탐지거리를 각각 1.5마일 및 0.75마일에 맞추어 사용하였다.
A호는 같은 날 11:38경 침로 320도로 정침한 채 부산항 제3항로(감천항로)에 진입하였고, 전방의 감천항 도선점에서 도선사를 승선시키고 감천항에 입항 중인 C호와 거리가 가까워지자 속력을 5.5〜6.1노트로 낮추었다.
A호 선장은 같은 날 11:48경 침로 320도 및 속력5.1노트로 항행하던 중 정선수 우현 2시 방향, 약 0.40마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 B호를 레이더로 처음 탐지하고 단음 5회 이상의 경고신호를 울렸으며, 기관을 후진으로 사용하였고, 좌현전타하였다.
그러나 A호는 같은 날 11:51경 타효가 생기기도 전에 침로 약 320도 및 속력 3.0노트로 A호의 선수 우현과 B호의 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 20도를 이루며 충돌하였다.
한편 B호는 선장, 선장의 감독 하에서 갑판장 및 갑판수, 그리고 1등항해사가 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하며, 입출항 및 기상악화 시에는 선장이 직접 조선한다.
B호는 2010. 6. 17. 11:25경 부산남항을 출항하여 목포항으로 향하였고, 시정은 약 1.0마일이었다. B호 선장은 혼자서 수동으로 타를 잡고 지피에스 플로터(GPS Plotter) 화면을 보면서 항해당직을 수행하였으며, 레이더 2대를 작동하여 각각 탐지거리 3.0마일 및 1.5마일로 맞추어 사용하였다.
B호는 남항대교를 통과한 후 점차 증속하여 부산항 제2항로(남외항로)를 따라 약 9.5노트의 속력으로 항해하다가 [그림 1]과 같이 같은 날 11:38경 목포항을 향해 최단거리로 항해하기 위하여 우현 변침하여 부산항 제2항로를 벗어나 정박구역으로 진입하였다.
B호 선장은 같은 날 11:45경 침로 200도 및 속력 약 9.5〜10.0노트로 B호를 운항하던 중 B호의 정선수 좌현 10도, 약 1.0마일 거리에 있는 A호를 레이더로 탐지한 후 A호가 막연히 거제도 쪽인 남서방향으로 항해하는 선박으로 판단하였다가 이후 감천항으로 입항하는 선박인 것을 알았다.
B호 선장은 같은 날 11:47경 짙은 안개로 시정이 약 10〜30미터로 제한된 상태에서 A호가 정선수 약 0.59마일 거리로 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 A호의 침로를 220도로 우현 변침하였고, 같은 날 11:49경 부산북항 VTS센터 관제사가 VHF 채널 9번에서 B호를 호출하였으나 선박을 조선하느라 응답하지 못한 채 우현 전타와 함께 단음 3회의 기적을 울렸다. 그러나 B호는 같은 날 11:51경 항행 중 앞서 기술한 바와 같이 A호와 충돌하였다.
사고당시 해상 및 기상상태는 짙은 안개로 인해 시정이 30m 이내이었고, 남서풍이 초속 4m로 불었으며, 파고 약 0.5m 높이의 물결이 일었다.
A호 선장은 충돌 후 짙은 안개로 B호를 볼 수 없어 감천항의 좁은 방파제 사이를 통과해 입항하기 어렵다고 판단하고 좌현 전타하여 감천항 출항항로를 지나 A호를 항로 밖 수역에 정박하였다. 그리고 B호 선장은 우현 전타상태에서 충돌 후 그대로 감천항 방파제를 지나 감천항으로 진입하였다가 감천항을 빠져나와 항로 밖 수역에 정박하였다.
<원인의 고찰>
항법의 적용
이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 30m 이내로 제한된 부산항 제3항로(감천항로)에서 침로 320도 및 속력 약 5.0노트로 항로를 따라 감천항에 입항 중이던 A호와 부산남항을 출항하여 목포항으로 향해 침로 200도 및 속력 약 9.5〜10.0노트로 항로를 횡단할 의도로 항행 중이던 B호 사이에 발생하였다.
따라서「개항질서법」제13조제1항을 적용하여 B호가 항로를 항행하는 A호의 진로를 피하여야 한다. 이에 추가하여 대수속력을 가지고 항행 중인 양 선박은 짙은 안개로 시정이 30m 이내로 제한되었으므로「해상교통안전법」제39조에 따른 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하고, 같은 법 제54조의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.
A호의 운항상황
A호 선장은 부산 감천항에 입항하던 중 충돌 21분 전 짙은 안개로 시정이 약 30m로 제한되었으므로 무중신호를 울려야 하나 무중신호도 울리지 아니하였고, 충돌 13분 전 부산항 제3항로에 진입하여 항행 중에는 전방에서 감천항에 입항하고 있는 C호를 경계하느라 부산항 제2항로를 벗어나 충돌의 위험을 안고 접근하는 B호에 대한 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 A호 선장은 B호를 충돌 3분 전에서야 레이더로 초인한 후 단음 5회 이상의 경고신호를 울리고 기관후진 및 좌현 전타하였으나 A호와 B호의 충돌을 피하지 못하였다.
B호의 운항상황
B호 선장은 부산남항을 출항하여 목포항으로 향할 경우 부산항 제2항로를 따라 항해하여야 하나 최단거리로 항해하기 위하여 부산항 제2항로를 벗어나 정박구역에 진입한 후 부산항 제3항로(감천항 입출항항로)를 횡단할 의도로 부적절하게 항행하였다.
B호 선장은 충돌 6분 전 A호를 레이더로 탐지한 후 주변 경계와 적절히 레이더플로팅을 실시하였다면 A호의 침로와 속력을 파악하여 A호가 감천항에 입항 중이라는 것을 알 수 있었을 것이다. 그러나 B호 선장은 A호의 레이더 탐지 후 레이더플로팅을 실시하지 아니한 채 막연히 거제도 쪽으로 항해하는 선박으로 판단하고 그대로 침로와 속력을 유지하며 A호를 운항하였다.
또한 B호 선장은 충돌 4분 전 짙은 안개로 시정이 약 10〜30m로 제한되었으면 무중신호를 울려야 하나 울리지 아니하였고, 1등항해사 또는 갑판장을 선교에 올라오도록 하여 경계를 강화하여야 하나 선장 혼자서 수동으로 타를 잡고 B호를 운항하였다. 특히 B호는 시계가 제한된 상태에서 부산항 제2항로를 벗어나 정박구역으로 진입하면서 속력 9.5〜10.0노트를 그대로 유지하며 항해하여 당시의 사정과 조건을 고려할 때 안전한 속력을 준수하였다고 보기 어렵다고 판단된다.
그 결과 B호 선장은 충돌 2분 전 부산북항 VTS센터 관제사가 호출하였으나, 응답하지 못하였고, 충돌 직전 A호와의 충돌을 피하기 위하여 우현 전타하였으나 A호와 B호의 충돌을 피하지 못하였다.
참고로 B호 선장은 충돌 직전에 단음 3회의 기적을 울렸으나 이 기적신호는 시계가 양호한 상태에서 기관을 사용하여 후진하고 있다는 의미이므로 적절한 기적신호라 할 수 없으며 그 상황에서는 단음 5회 이상의 경고신호를 울리거나 장음 1회의 무중신호를 울리는 것이 올바른 음향신호이었다.
<시사점>
○ VTS센터 관제사는 무역항의 수상구역등에서 항법을 위반하여 항행하는 관제대상 선박에 대하여 항법을 준수하도록 적절한 지시 또는 권고를 하여야 한다.
이 충돌사건에서 부산북항 VTS센터 관제사는 B호가 부산남항을 출항하여 목포항으로 항행 중 부산항 제2항로를 따라 항해하여야 하나, 항해거리를 단축할 의도로 부산항 제2항로를 벗어나 정박구역으로 진입하였으나 아무런 통제를 하지 아니하였고, 짙은 안개로 시정이 30m 이내로 제한된 상태에서 충돌 2분 전 A호와 B호의 충돌에 임박해서야 뒤늦게 B호를 호출하여 피항조치를 취하도록 지시함으로써 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.
B호 선장은 부산남항을 출항하여 목포항으로 향할 때 예전에도 관습적으로 부산항 제2항로를 이번과 동일한 방법으로 선박을 운항하였고, 연안 항해에 종사하는 소형 선박들도 B호와 마찬가지로 선박을 운항하고 있다. B호를 포함한 소형 선박들의 이와 같은 항법을 위반한 항행은 정박구역에서 이동하는 선박 및 부산 감천항에 입출항 선박들과의 충돌위험이 매우 높다.
따라서 VTS센터 관제사는 무역항의 수상구역등에서 관제 대상이 항법을 준수하여 운항하도록 적절히 지시 또는 권고하여야 하고, 특히 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 경우 안전한 속력을 준수하며 선박입출항법 상 항법을 준수하도록 하여야 한다.
○ VTS센터 관제사는 긴급 메시지를 전하고자 소형 연안 선박을 VHF로 호출해 응답하지 않을 경우 응답을 기다리지 말고 의도하는 메시지를 전하여야 한다.
부산북항 VTS센터 관제사는 이 충돌사건에서 충돌 2분 전 VHF로 B호를 호출하여 A호의 진로를 방해하지 말도록 지시하고자 하였다. 그러나 B호 선장은 VHS센터 관제사의 호출을 들었으나, 혼자 수동으로 타를 잡고 조선하느라 응답하지 못했다.
참고로 총톤수 200톤 미만의 연안 항해에 종사하는 선박은 대부분 선장 혼자서 항해당직을 수행하며 선위 확인, 경계, 조타 및 VHF 교신업무를 수행하여야 한다.
따라서 VTS센터 관제사는 이 충돌사건에서 충돌 2분 전 B호 선장과 같이 긴급 메시지 전달을 위해 VHF 호출을 하였으나 응답이 없을 경우에도 해당 선박에게 반복해서 긴급 메시지를 전달해 인지할 수 있도록 하여야 한다. 특히 관제사는 충돌에 임박한 긴급 상황에서 흥분하지 말고 차분하게 의사를 전달하는 것이 필요하다.
○ 선장은, 혼자 항해당직을 수행하며 선박 운항 중 짙은 안개로 시계가 제한된 경우, 선교자원을 추가 배치하여 경계를 강화하고 체계적인 레이더 관측과 무중신호를 울리는 등 제한된 시계 항법을 준수하여야 한다.
B호 선장은 부산항의 수상구역 안에서 혼자 항해당직을 수행하며 선박을 운항하던 중 짙은 안개로 시계가 30m 이내로 제한되었으므로 1등항해사 또는 갑판장 등을 호출하여 선교에 배치함으로써 경계를 강화하고, VTS센터 관제사의 호출에도 적절히 응답하며, 체계적인 레이더 관측을 실시하도록 하는 등 선교자원을 적절히 활용하여야 한다. 또한 B호 선장은 제한된 시계상태에서 무중신호를 울리고, 주기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하며 안전한 속력으로 선박을 운항하는 등 제한된 시계 항법을 준수하여야 한다.