美대선 영향 “‘컨’해상물동량 연 3.9%, 항만 한미간 처리량 7.3% 증가”
美대선 영향 “‘컨’해상물동량 연 3.9%, 항만 한미간 처리량 7.3% 증가”
11월 4일 롯데호텔 KMI*외항해운사CEO 포스트 코로나시대 준비 논의
2021년 해상물동량 컨선 5.8%, 건화물선 4.1%, 탱커 5.2% 증가 전망
디지털*친환경해운, 해운금융 다변화, 선원 경쟁력 제고 등 현안도 다뤄
미국의 대선 결과 조 바이든이 승리하면서 한미간 수출여건이 개선되고 투자기회도 증가할 것으로 예상되는 가운데 해운물류분야에서는 컨테이너 해상물동량이 연평균 3.9% 증가하고 건화물선 운임도 유지될 것으로 예상됐다.
11월 4일 오전 7시 30분 서울 롯데호텔에서 개최된 KMI(한국해양수산개발원)의 ‘2020 해운CEO 초청 세미나’에서 김태일 KMI 해운물류연구본부장은 ‘‘포스트 코로나 시대의 해운산업 경쟁력 강화방안’ 주제의 발표에서 미국대선 결과가 해운물류산업계에 미치는 영향에 대해 이처럼 전망했다. 그는 특히 “한미간 컨테이너물동량은 연평균 7.3% 증가할 것으로 예상하며 관련 환적물량의 하역서비스 개선과 대미 및 주변국의 새로운 환적시장을 개척할 필요가 있다”고 지적하고, 물동량이 증가에 대비한 안정적인 선대 확보방안 마련을 강조했다.
이날 세미나에는 해양수산부 박준영 차관과 한국선주협회 정태순 회장을 비롯한 국내 외항해운사 대표들이 참석했으며 선박금융기관과 관련협회 등 해운 유관기관도 동참해 한국해운의 발전방향을 논의했다.
김우호 KMI 경영 부원장의 개회사로 시작된 동 세미나는 박준영 해양수산부 차관과 정태순 한국선주협회 회장의 축사와 주제발표가 이어졌다. 발표를 통해 김태일 본부장은 코로나 19의 팬데믹이후 4차산업혁명 발전과 스마트팩토리 등장, 보호무역주의 강화, 반세계화 진행으로 포스트 코로나시대 해운시장의 환경은 기업들이 생산거점의 단일화 전략에 대한 위험성을 인식하고 생산거점을 다원화할 것이며, 생산거점의 선택요인도 소비시장과의 인접성이 강조될 것이라며 “코로나19의 여파로 글로벌 가치사슬(GVC)의 구조가 재편될 것”이라고 예측했다.
“2025년까지 신조선의 60.3% LNG 연료선,2030년까지 LNG연료선박 4,200척 예상”
아울러 코로나19의 여파로 올해 해상물동량 증가율은 전망치에 비해 마이너스를 기록할 것으로 보이지만 내년(2021년)에는 반등해 컨테이너해운은 5.8%, 건화물선은 4.1%, 탱커는 5.2% 증가할 것으로 전망했다. 이같은 전망은 Clarkson과 Seaborne Trade Monitor의 자료를 근거로 했다.
김 본부장은 국제 해운시장을 둘러싼 또다른 중요한 환경변화로 친환경 규제의 영향도 짚었다. 특히 기후변화가 극심해지고 있는 최근 IMO의 온실가스(GHG)전략의 이행 등에 따른 전세계 선사들의 친환경 규제에 대응하기 위한 선박연료 대응동향을 통해 향후 10년(2029년까지)간 화석연료를 대체할 연료로 전환을 위한 신조선박이 2,500-3,000척 가량 발주될 것이라고 포스코경영연구원이 예상했다고 전했다. 아울러 KDB와 KOTRA는 2025년까지 신조선박의 60.3%가 LNG 연료선박이 될 것이라고 전망하고 있으며 Oxford Institute에서는 2030년까지 선박의 연료로 LNG를 채택한 선박이 4,200척에 달할 것으로 전망했다. 또한 DNV GL은 2050년 LNG연료가 해상운송 연료의 41%를 차지할 것으로 전망하고 있다. 그러나 2030년이후에는 화석연료의 대체연료로 전환이 빨라지고 이때이후 LNG추진선은 성장이 제약될 것으로 전망되고 있다.
미국 대선결과가 해양산업계에 미칠 영향과 전망에 대해 김태일 본부장은 바이든이 대선공약을 통해 미국의 파리기후협약 재가입 가능성을 지적하며 “탄소배출 저감압력이 심화되고 환경문제에 대한 책임과 개도국 지원이 강조될 것”으로 전망하고 “우리나라의 기후 및 환경분야의 국제협력 확대가 필요하다”고 강조했다.
해운물류분야에서는 컨해상물동량이 연평균 3.9% 증가할 것으로 보이며 건화물선 운임도 유지될 것으로 전망하며 이에따른 “안정적인 선대의 확보방안이 마련돼야 한다”고 제언했다. 그러나 탱커운임은 셰일가스의 수출감소로 하락할 것을 예상하는 한편 “환경규제의 심화로 해상운송은 상승할 것”이라고 전망하며 “이에 대응하려면 장기계약과 운임선도거래 등을 통해 리스크 관리를 강화하고 친환경 선박으로 전환을 가속화해야 한다”고 지적했다.
“2023년이후 LNG선 확보지원으로 친환경선박전환사업 확대 필요”
항만부문에서 “한미간 컨물동량이 연평균 7.3% 증가할 것”이라고 전망하며 “환적물량의 하역서비스 개선이 필요하며 대미, 주변국 환적시장을 새로 개척할 필요가 있다”고 조언했다. 품목별로는 철재는 소폭 증가를, 화공품은 단기적으로는 미미하지만 중장기적으로 증가할 것이라고 전망했다. 자동차의 경우는 미국내 생산으로 인해 소폭 위축할 것으로 예상돼 글로벌 공급망 변화에 대비할 것을 지적하며 항만배후지를 활용한 신규화물 창출의 필요성을 강조했다.
한편 김 본부장은 2021년 시황전망을 통해 “컨테이너물동량은 반등하나 선대공급 증가율이 2%대에 머물러 최근 5년대비 높은 운임추세가 이어질 것으로 전망된다”라며 “벌크화물은 수요증가세가 4%대를 기록할 것으로 예상되는 반면 공급은 1.4%의 저성장을 기록해 운임은 코로나19이전 수준으로 회복될 것으로 전망된다”고 말하고 탱커시장은 “2021년에는 코로나19사태가 진정되고 원유의 소비진작으로 수급이 개선될 것으로 예상돼 저유가 상황에서도 유조선의 부유식 저장소 활용이 늘어나면서 전반적으로 운임이 상승할 것”이라고 전망했다.
김 본부장은 또한 한국 해운산업의 경쟁력을 강화할 수 있는 요인으로 △디지털해운 △친환경해운 △해운금융 다변화 △해운산업 위기대응체계 △선원 경쟁력 제고 등에 대해도 언급했다.
특히 그는 친환경해운과 관련해 정부의 친환경선박전환지원사업이 2022년까지 종료됨에 따라 “2023년이후에는 LNG선 확보지원 방식으로 사업의 확대가 필요하다”고 제언했다. 해운금융에 대해서는 한국해양진흥공사의 보증기능 강화는 물론 민간자본 선박투자 공모펀드 지원, IB 연금펀드 유입 유인책 마련, 선투법 개정을 통한 대상 및 범위 확대 등을 통한 다변화가 필요하다고 주장했다. 아울러 선원이 경쟁력 강화방안의 일환으로, 4차 산업혁명으로 인한 선원의 비자발적 실업률 증가에 대비한 선원교육 훈련프로그램 마련 등 선원 재취업을 지원하는 한편, 선원의 개념과 역할 변화에 대한 법과 제도의 정비도 필요하다고 지적했다. 선원보건 강화와 선원교대 방식의 선원공급국 항만기항 등으로 전환할 필요성도 언급됐다.