해양사고재결사례(61)

이 충돌사건은 선장이 접안조선 중 부적절한 주기관 사용으로 속력 조절에 실패하여 발생했다.

사고 내용
○ 사고일시 : 2019. 11. 23. 12:52경
○ 사고장소 : 제주항 제3부두 32번 선석 전면 수역

○선박 명세 및 피해내용

 
사고개요
카페리여객선 A호는 [표 1]에서 보는 바와 같이 녹동신항과 제주항 사이를 1일 1회 왕복 운항(토요일과 일요일은 편도 운항)한다.

 [표 1] A호의 운항일정표

A호는 2019. 11. 23. 09:00경 선원 16명 및 여객 227명을 태우고, 차량 62대 및 화물 899톤을 적재하여 선미 흘수 6.0m로 전라남도 고흥군에 위치한 녹동항을 출항하여 제주항으로 향하였다.
A호는 예정 항로를 따라 항해하여 같은 날 같은 날 12:43경 속력 약 13노트로 서방파제등대를 자선의 우현에 두고 통과하였고, 이때 선교에는 선장, 3등항해사 및 조타수가 있었다. 3등항해사는 선장의 지시에 따라 주기관 텔레그라프와 선수·선미 횡추진기를 사용하였고, 선장에게 속력과 침로의 변화를 보고하였다.
A호는 같은 날 12:45경 속력 약 8노트로 낮추었으며, 같은 날 12시 46분경 [그림 1]과 같이 제5부두 부근을 속력 7.4노트로 항해하였다. 선장은 이때 제4부두 42번 선석에 계류 중인 C호의 좌현 닻줄이 장력이 걸린 상태로 수면 위로 약 10m 노출되어 보이자 제4부두를 완전히 통과한 후 주기관을 후진으로 사용하기로 하였다.

선장은 이후 A호를 제2부두 24번 선석에 좌현 계류하기 위해 Wing Bridge Deck로 나가 조선하였고, 같은 날 12:48경 A호가 제4부두를 통과한 직후 주기관을 정지하고 같은 날 12:48:46경 주기관을 극미속 후진(Deadslow astern)으로 사용하였으며, 선수·선미 횡추진기를 사용하여 선체를 우현 쪽으로 선회시켰다.
선장은 이때 A호가 전방의 저수심수역으로 너무 접근하자 주기관을 전속 후진(Full astern)으로 사용하였고, A호는 [그림 2]와 같이 같은 날 12:52경 전진 속력 1노트로 낮아진 후 후진하기 시작하여 같은 날 12:52경 선미에 있던 2등항해사로부터 B호와의 거리가 약 20m라고 보고를 받고 주기관을 전진으로 사용하였다. 그러나 A호는 후진 속력이 3.3노트까지 증가되었고, 선수방위 287도 및 속력 3.1노트인 상태로 B호와 충돌하였다.

사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일이었고, 남동풍이 초속 8미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.
한편 B호는 사고 당일 06:20경 차량 29대, 컨테이너 40개 및 화물 906톤을 적재한 채 제주항 제3부두 32번 선석에 우현 계류하여 같은 날 12:00경 화물을 모두 양하하고 공선 상태로 대기하고 있었다.

원인의 고찰
○ A호 선장의 부적절한 조선
A호는 제주항 입항 후 제2부두 24번 선석에 일반적이고 안전한 좌현 접안방법을 살펴보면, ①제주항 입구를 통과할 때 침로를 항로의 일반적인 방향으로 정침하고 조류 및 외력의 영향에 의한 압류를 방지하기 위해 속력 약 13노트로 항해한다. ②제5부두 부근 수역에서 속력을 약 7노트로 낮추고, 접안 예정인 제2부두의 상황을 파악하여 접안이 불가하다고 판단되면 긴급 투묘하거나 선회하여 제주항 밖의 안전한 장소에서 대기하여야 한다. ③제4부두(43번 선석 해경부두)를 지나면서 주기관을 후진으로 사용하여 제2부두 전면의 좁은 수역에 진입하고, 속력이 약 5노트로 낮아지면 선수·선미 횡추진기를 사용하여 선체를 우현으로 선회한다. 이때 선장은 좌현 Wing Bridge로 나가 조선을 한다. ④제2부두 전면 수역에서 선체가 제2부두와 거의 평행 상태가 되면 횡추진기를 사용하여 제2부두로 천천히 접근하여 접안한다.

A호 선장도 위와 같은 A호의 제주항 제2부두 좌현 접안 방법에 대해 잘 알고 수차례 조선을 하였다. 그러나 사고 당일 선장은 충돌 약 6분 전 A호가 제주항 제5부두 부근 수역을 항해할 때 제4부두 42번 선석에 계류하고 있던 C호의 좌현 닻줄이 장력이 미친 상태에서 수면 위 약 10m 노출되어 있는 것을 보고 A호가 제2부두 전면 수역에 접근하여 약 90도 우현 선회 조선할 때 선미 추진기 손상이 우려된다고 판단하였다. 이때 선장은 C호와 VHF 교신을 하여 닻줄에 장력이 미치지 않도록 조치토록 하거나, C호와 교신이 되지 아니한 경우 제5부두의 넓은 수역에서 긴급 투묘 후 대기하는 등 안전조치를 취하여야 한다.
그러나 A호 선장은 평상시 제4부두를 지나면서 A호의 주기관을 극미속 후진으로 사용해왔으나, 당시 제4부두를 완전히 통과한 후 주기관을 후진으로 사용하면 될 것으로 판단하고 A호를 평상시보다 약 1분 늦은 시점에 주기관을 극미속 후진으로 사용하였다.

그 결과 A호는 [그림 2]와 같이 선수부가 서방파제 부근의 수심 5m 이하의 저수심수역에 가까이 접근하게 되었다. 이에 선장은 선수부의 좌초가 우려되자 당황하여 주기관을 전속 후진으로 사용하였고, 이후 전진타력이 소멸되고 후진타력이 생기는 즉시 주기관을 정지하는 등 적절히 조치하여야 하나 A호 선미가 제3부두에 계류하고 있던 B호와 약 20m까지 가까워졌다는 2등항해사의 보고를 듣고 뒤늦게 주기관을 전진으로 사용함으로써 A호는 후진타력에 의해 B호와 충돌하였다.
따라서 이 충돌사건은 선장의 부적절한 조선이 주요 원인이 되어 발생한 것으로 판단된다.

○ A호의 제주항 입·출항 시
   안전한 접·이안을 위한 고려사항
A호는 토·일요일을 제외하고 매일 1회 제주항 제2부두 24번 선석에 입·출항하는데 입항 및 접안을 위해 제2부두 전면 수역에서 선체를 90도 우현 선회한 후 좌현 쪽으로 횡이동을 하여야 한다. 특히 선수방향에는 5m 이하의 저수심수역이 있고, 선미방향에는 제3부두에 계류하고 있는 선박이 있으므로 적기에 전·후진 타력을 조절하지 않게 되면 저수심수역에 좌초하거나 제3부두에 계류 중인 선박과 충돌할 우려가 매우 높다. 또한 선장은 좌현 Wing Bridge에서 접안 조선을 할 때 선박의 전·후진 속력을 선교 안에 있는 3등항해사에게 확인해야 함으로 적기에 기관을 사용하여 속력을 조절하기에는 일부 어려움이 있고, 좌·우 이동 속력 변화도 주변 물체와의 상호 위치를 보고 판단하고 있다.
따라서 속력지시기 설치가 이 충돌사건의 원인과 직접적으로 관련이 없으나, 선장이 접·이안 조선 중 선박의 전·후·좌·우 속력 변화를 실시간으로 파악하여 적기에 주기관 및 횡추진기를 사용할 수 있도록 좌현 및 우현 Wing Bridge에 선박의 전·후·좌·우 속력을 표시할 수 있는 속력지시기 설치가 필요하다고 판단된다.

시사점
○ 카페리여객선 선장은 제주항의 좁은 수역에서 선체를 선회하며 접·이안작업 중 선교자원과 선수 및 선미에 배치된 항해사들부터 전·후·좌·우 속력을 확인하여 안전하게 선박을 조선하여야 한다.
○ 제주항에 입·출항하는 카페리여객선은 선장이 접·이안 조선 중 전·후·좌·우 속력을 확인할 수 있
도록 좌·우현 Wing Bridge에 속력지시기 설치가 필요하다.
○ 카페리여객선 선장은 제주항에서 강한 외력의 영향을 받으며 선박의 입·출항하고자 할 경우 예선의 도움을 받아 선회반경을 작게하여 안전하게 조선하여야 한다.